Непризнанный гений

Непризнанный гений

Текст: Адель Шангараев
Фото из архива редакции

В этой статье мы расскажем о самых необычных мотоциклах в новейшей истории мирового мотоциклостроения. В импровизированный TOP вошли мотоциклы, привлёкшие внимание редакции неординарной конструкцией, сложносочинённым дизайном, успехами в гонках, провалами в продажах, прогремевшие на весь мир и те, что так и не увидели конвейера.


Yamaha TZ750

Этот мотоцикл заслужил славу самого «злого» мотоцикла в истории мотоспорта. Полагаю, вы часто слышали мнение о том, что 500-кубовые гранприйные мотоциклы 70–80-х были невероятно сложными в управлении из-за моментных характеристик двухтактных моторов.

Так вот, это детский лепет по сравнению с TZ750. Несмотря на победоносные 1973 и 1974 годы для Yamaha, их заводской гонщик – Кенни Робертс – всё ещё жаловался на то, что мотоциклу не хватает мощности. К сезону 1975 года в Yamaha решили вопрос кардинально. Они позаимствовали 750-кубовый двухтактный двигатель жидкостного охлаждения, выдававший чумовые 125 л. с., у гранприйного мотоцикла и установили его на флэт-трекер. Для езды по гравию! Без переднего тормоза! Результат предсказуемый: мотоцикл получился чудовищно мощным и практически неуправляемым. Справится с его дерзким норовом смог только Кенни Робертс, которому, впрочем, однажды удалось выиграть гонку в Индианаполисе, в августе 1975-го. Спустя некоторое время в Американской мотоспортивной федерации запретили участие этого мотоцикла.

«Вы должны бросить его в занос на скорости 240 км/ч перед поворотом, чтобы хоть немного сбавить скорость. Они не платят мне столько, чтобы я так ездил!». (Кенни Робертс, заводской гонщик Yamaha).


MV AGUSTA 600 Black pig

«В семье не без урода» – по крайней мере, такое мнение сложилось об этом мотоцикле у ярых поклонников марки MV A gusta , производителя с, казалось бы, безупречной гоночной родословной. Модель 600 получила название Black pig в некоторых кругах за уродливое решение фары головного света. Можно с уверенностью сказать, что перед вами один из самых уродливых мотоциклов за всю историю мотоциклостроения, а если дочитаете эту статью и вернётесь к просмотру фотографий MV A gusta 600 снова, то, скорее всего, согласитесь, что он самый уродливый ever made! Он вне досягаемости таких категорий как мода и стиль. Но, глядя на тактико-технические характеристики, понимаешь, что это полноценный член семьи Agusta!

Дебют этого дорожного аппарата с четырёхцилиндровым рядным мотором в 1965 году на мотосалоне в Милане стал настоящей сенсацией. Модель во многом копировала технологии гоночных мотоциклов (два верхних распредвала с шестерёнчатым приводом, пятиступенчатая коробка передач) и, ко всему прочему, объём двигателя возрос до 592 кубиков. 52 л. с. смогли разогнать аппарат до фантастических для того времени 185 км/ч! Карданный привод, дисковые тормоза с механическим приводом, массивная головная оптика (от автомобиля Fiat)… Увы, этот набор поистине революционных по тем временам качеств не позволил стать бестселлером, отчасти из-за пресловутого дизайна, а в большей степени из-за неподъёмного ценника. Аналогичная по свойствам Honda CB750 предлагалась по куда более доступной цене. MV A gusta 600 – эдакая «вещь в себе», выпущенная тиражом в 127 штук.


Britten V1000

Чтобы понять, что такое V1000 постройки Джона Бриттена и то, какой фурор он произвёл, достаточно вспомнить появившийся в этом году Ducati 1199 Panigale с его рамой «монокок». Тогда все говорили о технологиях Moto GP в серийном производстве, революции в компоновке дорожного мотоцикла, но как-то подзабыли о Britten V1000 1991 года.

Будем откровенными, само появление полностью самодельного спортбайка в начале 90-х из стен гаража, а не завода – событие уникальное по своему свойству.

Тогда, в начале 90-х, в Новой Зеландии фактически на коленке в гараже группой энтузиастов во главе с конструктором Джоном Бриттеном был с нуля разработан и построен мотоцикл, по своим техническим характеристикам и конструкторским решениям на многие годы опередивший всю мотоиндустрию.

Примечательно, что модель V1000 Джон Бриттен сконструировал сам и всё с чистого листа.

Мотоцикл был оснащён 1000-кубовым двухцилиндровым двигателем собственного производства, который выдавал 160 лошадиных сил – очень высокий показатель для V-образной «двойки» и по сегодняшним меркам! Однако успех в многочисленных гонках скрывался в революционной конструкции всего аппарата. В разработке своего детища Джон старался минимизировать общее количество деталей в конструкции. Если от чего-то можно было отказаться, он исключал из конструкции эту деталь, стараясь наделить каждую оставшуюся дополнительным функционалом. К примеру, маятник и подвеска мотоцикла крепились болтами к двигателю, также как и передняя вилка. В конструкции V1000 Джон Бриттен отказался от рамы вовсе. Всё навесное оборудование крепится напрямую к двигателю через карбоновые кронштейны. Колёса, маятник задней подвески, вилка – всё изготовлено из углеволокна. В результате вес мотоцикла не превышал 145 кг! Амортизатор задней подвески был расположен спереди, а радиатор охлаждения крепился под сиденьем.

Таким образом, на гоночных трассах этот мотоцикл заставлял глотать пыль самых маститых соперников из числа мировых лидеров мотоспортивной индустрии.

Безусловно, это самый успешный гоночный мотоцикл из числа произведённых независимыми производителями.

Существование этого мотоцикла – своего рода романтическая история о том, что и один человек способен противостоять огромным заводам с их безграничными ресурсами и возможностями.

Однако у этой истории трагический конец, спустя три месяца после постройки этого мотоцикла инженерный гений Джон Бриттен скончался от рака головного мозга и унёс с собой секреты производства мотоцикла. В мире существует 10 экземпляров Britten V1000.


MTT Y2K

Мотоцикл Y2K в высшей степени бестолковый. В основе конструкции газотурбинный двигатель Rolls-Royce Allison Model 250, способный поднять в воздух вертолёт Bell с шестью десантниками на борту и полным комплектом вооружения, общая масса которого в таком случае составит две с половиной тонны. Несложно прикинуть соотношение массы к мощности при условии, что мотоцикл, в отличие от вертолёта, весит всего 220 кг.

Теду МакКинтайру из Marine Turbine Technologies взбрела дурацкая идея: а почему бы не сварганить из восстановленного после эксплуатации на воздушном транспорте двигателя мотоцикл?

«Действительно, почему бы и нет», – отшутились бы мы. Но старик Тедди явно не собирался шутить, и появилось «это».

320 лошадиных сил он развивает уже к 52000 об/мин – низовой моторчик, что тут скажешь. Ездит это на всём, что горит: от бабушкиной самогонки до солярки и авиационного керосина. Ценник стартует от $ 175000.

Пожалуй, всерьёз эксплуатировать такой мотоцикл вряд ли придёт кому-то в голову, и поэтому его описание мы ограничим мотором. Однако для страждущих читателей ответим кратко – едет это чудо «не очень». Узнавали.


Aermacchi Chimaera 175/250 1956

После окончания Второй мировой войны перед многими предприятиями из-за прекращения армейских заказов встала проблема конверсии. В такой ситуации оказался, в частности, известный итальянский авиационный концерн «Аэрмакки» (Aermacchi – Aeronautica Macchi) из Варезе, гражданские и военные самолёты которого всегда отличались качеством и надёжностью. Альтернативой производства истребителей стала идея разработки лёгкого мототранспорта, пользовавшегося особым спросом в проигравшей войну Италии.

Таким образом, на миланском салоне 1965 года фирма из Варезе продемонстрировала ставший вехой в истории «Аэрмакки» мотоцикл «Чимера» (Chimera), в создании которого участвовал Альфредо Бьянки (Alfredo Bianchi). Эта машина создана с использованием огромного опыта авиастроения. Она была полностью закапотирована, даже корпус фары имел характерную обтекаемую форму. Облицовка собиралась из штампованных деталей, которые улучшали аэродинамику мотоцикла, а стильное глубокое переднее крыло предохраняло водителя от грязи. Интересно, что крепилось оно не к колёсной ступице или перьям передней вилки, а к нижней траверсе. Таким образом, конструкторам удалось добиться снижения неподрессоренных масс. Для модели Chimera был разработан верхнеклапанный двигатель рабочим объёмом 175 см3 с наклонённым почти до горизонтали цилиндром. Такая схема мотора использовалась в дальнейшем на всех серийных и опытных моторах Aermacchi. Chimera поражала не только оригинальными стилистическими решениями, но и техническими характеристиками: мощность мотора составляла 10 л. с., максимальная скорость достигала 110 км/ч, при этом расход топлива не превышал 3 л на 100 км. Шасси мотоцикла обладало общей сбалансированностью и на ходу демонстрировало отличную управляемость и плавность при движении по неровным дорогам.


Hercules W2000

В 1970 году на осеннем мотосалоне в Кёльне немецкая компания Hercules произвела сенсацию, представив свою разработку – первый в мире мотоцикл с роторным двигателем конструкции Феликса Ванкеля!

Роторно-поршневой двигатель был разработан в 1957 году Вальтером Фройде в соавторстве с Феликсом Ванкелем (роторный двигатель также называют двигателем Ванкеля, Wankel). Особенность двигателя – применение трёхгранного ротора (поршня), имеющего вид треугольника Рело, вращающегося внутри цилиндра специального профиля, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде. То есть в нём нет никаких цилиндров и поршней, есть одна камера, в которой вращается трёхгранный поршень.

Двигатель с системой принудительного воздушного охлаждения развивал мощность 26 л. с., позже этот параметр несколько возрос. С мотором блокировалась шестиступенчатая (!) коробка передач. Подготовка к производству несколько затянулась, и в серию мотоцикл пошёл лишь в 1974 году. Модель W2000 выпускалась до 1977 года и стала последним «настоящим» мотоциклом Hercules. Затем под натиском японских производителей, заполонивших европейский рынок, интерес предприятия сместился в сторону малокубатурной техники.


Moto Guzzi V 8 GP 500

В 1955 году компания Moto Guzzi представила «летающую тарелку». Ну, или почти летающую – Moto Guzzi V8 The Otto cilindri.

В те годы в гонках Гран-при преобладали мотоциклы с одноцилиндровыми моторами, в Guzzi решили отойти от эволюционного развития «одностволок», представив миру мотоцикл с восьмицилиндровым V-образным мотором.

Этот мотоцикл по праву можно считать самым дерзким в истории мотоспорта! Двигатель V 8 с рабочим объёмом 500 см3 гениален и безумен одновременно.

Чем больше цилиндров, тем больше мощность, в то же время больше и размер, вот почему восьмицилиндровая технология прижилась только на автомобилях. Чтобы разместить мотор такой конфигурации, конструкторам Guzzi пришлось вчетверо уменьшить размер всех деталей двигателя, в разобранном виде 500-кубовый V8, как разобранные часы – совсем крошечные детали! Мощность составляла 78 л. с. при 12000 об/мин. Вес же самого мотоцикла без мотора не превышал 45 кг! Гениальность состояла не в создании восьмицилиндрового мотора, а в его компактном размещении на мотоцикле.

Гонки Gran Prix предполагают высокие скорости, но в 50-х это было чем-то особенным. GP500 запросто развивал скорость в 290 км/ч! Потребовалось ещё 20 лет, прежде чем гоночные мотоциклы класса Гран-при снова приблизились к этим скоростям. Но, несмотря на рекордные показатели скорости, мотоцикл так и не снискал гоночной славы. Двигатель V8 преследовали проблемы: заклинивание, перегрев, дороговизна в производстве и обслуживании. В 50-х не было шин, подвесок и тормозов, позволявших в полной мере контролировать мотоцикл на таких скоростях.

В 1958 году, спустя три года с начала производства, производство The Otto cilindri бесславно закончилось.

Будь повсеместная технология производства выше, вполне вероятно, что двигатель V8 оказался бы общепризнанным для мотоциклов.


Ducati Apollo 1260

Новый Ducati Diavel, несомненно, находится на высоте со своим 1200-кубовым V2 двигателем мощностью 162 л. с. Однако в 60-х подобные герои у итальянского завода тоже были. Я имею в виду проект Apollo.

Если вернуться в ранние 1960-е, то можно вспомнить компанию Berliner Brothers, которая занималась импортом мототехники в США. Именно по просьбе Berliner в Ducati принялись за разработку совершенно нового двигателя, который должен был заткнуть за пояс самые лучшие аппараты от Harley-Davidson. Мотоциклы на основе этих двигателей должны были поставляться на службу в полицию США. В Berliner настолько загорелись этой идеей, что профинансировали большую часть расходов по разработке и конструированию новых мотоциклов.

Итак, революционный Duc ati Berliner Apollo для американского рынка родился в 1964 году. Двигатель – 1257 см3 с воздушным охлаждением, восьмиклапанный, V4 выжимал сотню лошадей при 7000 об/мин. Мотоцикл конструировался под пристальным надзором легендарного дизайнера Ducati – Фабио Тальони. Отметим пятискоростную коробку передач, карбюраторы Dellorto TT 24, цепной привод и сухой вес всего 270 кг.

Проблема была в том, что шины того времени не могли справиться с мощностью в 100 л. с. при весе мотоцикла всего 270 килограммов, Apollo просто жёг резину при старте или ускорении. В Ducati пытались снизить мощность сначала до 80, а потом до 65 л. с., а в Pirelli пытались сделать специальные шины для этого мотоцикла, но Apollo так и не встал на конвейер. Тест-райдер Ducati того времени, Франко Фарнэ, говорил о том, что управляется этот мотоцикл не лучше грузовика.

В компаниях Ducati и Berliner надеялись продавать Apollo в США от $ 1500 до $ 1800, но мотоцикл так и не вышел на рынок. Итальянское Правительство ввиду того, что общие расходы на разработку мотоцикла оказались слишком большими, а продажи ожидались крайне ограниченными, постановило приостановить производство, которое так и не началось. На свет появилось всего два прототипа Ducati Berliner Apollo, один из которых дожил до наших дней благодаря некому Хироаки Ивашита, который в 1986 году приобрёл мотоцикл за $ 17000 в DomiRacer. Глава DomiRacer Боб Шанц в свою очередь купил Apollo в Berliner в момент закрытия компании в 1984 году.

Недавно британскому журналисту Алану Каткарту из журнала Motorcyclist удалось получить этот раритетный мотоцикл для небольшого тест-драйва, о чём и написал журнал. По его словам, звук этого мотоцикла больше похож на американские V8, чем на итальянские V 4.

«Я был удивлён тем, как плавно завёлся и поехал мотоцикл. Да, для современного взгляда он кажется слишком длинным, громоздким и немного неуклюжим… Однако Ducati Berliner Apollo был действительно на голову выше всех других мотоциклов своего времени, ведь тогда царили только двухцилиндровые двигатели. Этот мотоцикл даже через десяток лет оставался ориентиром при разработке новых моделей у различных мотопроизводителей…» (Алан Каткарт).


Honda NR750

В 1978 году фирма Honda объявила о своём возвращении в кольцевые мотогонки, а именно в класс 500-кубовых мотоциклов. Для претворения в жизнь этих честолюбивых планов фирма открывает новое отделение, расположенное в английском город Слоу. Первоначально работы велись над мотоциклом с восьмицилиндровым четырёхтактным V-образным мотором. И вот, когда они были близки к завершению, изменились технические требования, ограничившие число цилиндров до четырёх.

Ситуация критическая, ведь начинать всё заново – это значит потерять и время, и деньги, и, чего особенно жаль, уже готовые расчёты. Решение было неожиданным и на первый взгляд просто невероятным по своей смелости – слить по два соседних поршня и цилиндра в один. Таким образом мотор стал четырёхцилиндровым с удивительными овальными поршнями, к каждому из которых присоединялся не один, как положено, а два шатуна! При этом впуском рабочей смеси и выпуском отработавших газов в каждом цилиндре заведовали восемь клапанов, а поджигали топливовоздушную смесь две свечи.

Развал между блоками цилиндров составлял 100°.

Несмотря на все ухищрения, дебют новых мотоциклов Honda NR500, оснащённых столь экстравагантными моторами, оказался неудачным. На английской трассе Сильверстоун в августе 1979 г. оба мотоцикла сошли с дистанции.

Год за годом японцы доводили «до ума» двигатель. И к 1982 году 500-кубовый двигатель развивал 135 л. с. при умопомрачительных 19500 об/мин. Но догнать своих соперников, оснащённых двухтактными двигателями, мощность которых вплотную подобралась к 150 л. с., они не смогли. Поэтому вскоре на фирме был создан обычный двухтактник, принёсший Honda долгожданный чемпионский титул. А фантастический двигатель с овальными поршнями положили «на полку». Казалось бы, навсегда...

Но в 1989 году на мировых мотосалонах была показана экспериментальная Honda NR750 с новым двигателем, воспроизводящим в общих чертах схему мотора NR500.

NR750 с самого начала позиционировался как товар категории «лакшери», таким он кажется и сейчас – самый настоящий технический тупик, но демонстрирующий способности инженеров Honda.

Тем не менее, даже если закрыть глаза на новаторский формат силового агрегата, NR750 был важным шагом вперёд в двухколёсном мире. Ведь это первый японский спортбайк, оснащённый многоточечным впрыском топлива, перевёрнутой вилкой, карбоновыми панелями обтекателя, разными титановыми элементами, радиаторами бокового расположения и [3] выпускной системой под седлом. И с точки зрения стиля даже спустя 20 лет NR750 – по любым стандартам – один из самых шикарных, сексуальных, чувственных, соблазнительных представителей невиданного восточного двухколёсного великолепия, обеспечивший появление нового направления как в мотодизайне, так и в механике. Работу[4] команды дизайнеров «Хонды» возглавлял Митсуеши Коама, который позже был задействован при проектировании CBR900RR Fireblade и гранприйного RC211V. Всего заводом Honda было собрано 322 экземпляра NR750, из которых 220 (включая 20 мотоциклов в 100-сильной версии RC41 для рынков Франции и Японии) – в 1992 г., остальные – годом позже. Заказы на самый дорогой серийный мотоцикл, сертифицированный для передвижения по дорогам общего пользования, принимались с 21 октября 1991 г. и подкреплялись обязательным депозитом в размере 25 % от стоимости.

Сейчас в Великобритании выставлены на продажу сразу три красивых и оригинальных NR750 – один с нулевым пробегом за 109000 фунтов, за второй с пробегом в 5000 миль хотят 100000 фунтов, и за третий с пробегом в 2650 миль – 90000 фунтов.


Vespa 150 T.A.P.

В начале 1950-х годов французской армии понадобилось экстремально лёгкое средство передвижения с максимальной убойной силой. Причины были просты: постоянная необходимость вести военные действия во Французской Африке, бурлящей от народного недовольства. Технику нужно было перебрасывать туда на самолётах, что стоило весьма недёшево. Армия поручила создание шушпанцера[5] * ( * Schushpanenn Sturm Panzerkampfwagen – лёгкий танк ) заводам A.C.M.A. (Ателье по конструированию мотоциклов и автомобилей). За основу конструкторы A.C.M.A. приняли… мотороллер.

Лучшие в Европе мотороллеры в то время строила итальянская компания Vespa (впрочем, она и сегодня считается одним из ведущих производителей этого вида техники). Французы купили у Vespa право на использование базовой модели мотороллера для собственной разработки и сконструировали нечто непостижимое.

Мотороллер Vespa 150 T.A.P. не имел брони. Зато имел гранатомёт. Ну и не гранатомет, в общем-то, а американское 75-мм противотанковое орудие M20. Пушка была выбрана благодаря отличным характеристикам «безоткатности». Первая партия таких «Весп» появилась в 1956 году.

Всего было изготовлено около 800 мотороллеров, хотя точное число известно только Министерству обороны Франции. По крайней мере, 600 из них принимали участие в боевых действиях – основным «полем деятельности» стал Алжир, куда была заброшена основная партия Vespa. Стоимость одного мотороллера не превышала $ 500, что казалось армейскому руководству весьма выгодным.

Работали такие «Веспы» двойками. На пяти парашютах прямо из самолёта спускалась команда из двух человек, двух «Весп» и соответствующего оборудования. Буквально за полчаса солдаты собирали мотороллеры: один – с пушкой, второй – с боеприпасами. Правда, местные части, куда поступали «Веспы», иногда попросту разбирали их, извлекая и устанавливая М20 на штатив. Всё-таки конструкция была очень ненадёжной, в основном из-за массы. Кроме того, мотороллеры регулярно вязли в африканском бездорожье. Солдаты поговаривали, что водитель чаще несёт на себе мотороллер, чем мотороллер – водителя.

До наших дней дошло множество скутеров Vespa 150 T.A.P. Они хранятся и в государственных музеях, и в частных коллекциях. Чисто теоретически обладатель подобного девайса может сесть на него и отправиться громить соседские дома, если кто-то ему не угодит.

Заметим, по американским законам оружие, выпущенное до определённого года (в разных штатах по-разному), перестаёт считаться оружием и становится антиквариатом. И можно купить даже авиационный пулемёт, причём совершенно легально. Под такую категорию попадает и Vespa…

< Осенний марафонСила воображения >
21 Февраля 2013 10:00