Остров Чепель

Остров Чепель

История компании Csepel-Pannonia

Денис DEAN Панфёров
Фото из архива редакции

В этой статье мы расскажем о мотоциклах, которые производились на речном острове Чепель, расположенном в Будапеште. Изначально предприятие называлось Weiss Manfred Works и принадлежало Манфреду Вайсу, после победы социализма и национализации в 1945 году его переименовали в Csepel Works. Мотоциклы выпускались под брендами WM, Danuvia (река Дунай) и Pannonia (Паннония – римская провинция, занимавшая территории современных Западной Венгрии, Восточной Австрии, Восточной Хорватии и частично Словении и Сербии). Продукция завода снискала популярность не только на родине в Венгрии, но и за её рубежами – в Западной Европе, США и, конечно, в России.

Период WM (1931–1945)

Компания Manfred Weiss Steel and Metal Works начала производство велосипедов в 1928 году. Через несколько лет начались опыты по созданию мотовелосипедов и мопедов. Первым удачным экземпляром, запущенным в производство в 1931 году, стал Red tank или Cigar tank («Красный бак» или «Бак сигарой»). Он оснащался двухтактным одноцилиндровым мотором объёмом 100 см3. По тогдашнему законодательству водительского удостоверения для управления такой маломощной техникой не требовалось, что обеспечило «Краснобакому» высокую популярность. Мопед был простым и дешёвым, у него отсутствовала коробка передач, зато присутствовали педали на случай, если бензин закончится. 

1931 Csepel “Red tank”

Вслед за ним в 1935 году появился Turan с чуть меньшим объёмом мотора (86 см3), а в 1937 на смену «Красному баку» пришёл «Никелевый бак» со 100-кубовым мотором. Всего под брендом Weiss Manfred ( WM ) было выпущено порядка 10000 мотоциклов, из которых 7500 – модель Nickel Tank .

1937 WM “Nickel Tank” 100см3

Во время войны имя Turan было присвоено среднему танку М.40, который производился на заводе Manfred Weiss , мотоциклы тогда не изготавливали.

1941 танк 40M Turan

Послевоенный период (1945–1953)

Производство мотоциклов возобновилось только в 1947 году. Первым был VM Csepel 100 Tura , повторяющий довоенный Nickel tank . Команда разработчиков под руководством Аурела Юрека принялась за разработку нового двигателя, оснащённого трёхскоростной коробкой передач. В 1949 году его получил Csepel 100/48. 125-кубовая модификация мотора также увидела свет и производилась без изменений почти 20 лет вплоть до 1966 года.

1948 Csepel 100 Tura

Летом 1949 года увидел свет также двухпоршневый двухтактный мотор, построенный по схеме Puch . Его устанавливали в Csepel 250/ U всего два года – в 1950–1951. Позднее все «большеобъёмные» «250-ки» были однопоршневыми. Производство 100-кубовых моторов было прекращено, остались только двигатели объёмом 125 и 250 см3.

1949 Csepel 125

В 1951 г. Csepel 125 получил телескопическую вилку и с ней индекс «Т» в название. Csepel 125/ T стал первым массовым венгерским мотоциклом – с 1951 по 1956 год их было выпущено более 50000 штук.

1950 Csepel 125

Мотоциклы с подвесками (1953–1958)

В начале 50-х все производимые заводом мотоциклы были поставлены на мягкие гидравлические подвески. Вместо пружинных вилок появились телескопические, вместо свечной задней подвески – маятник с двумя амортизаторами.

1951 Csepel 250 EF

Помимо этого, было создано несколько прототипов: Boxer 500, Roller , Motocross Twin 500, и пусть они не пошли в серию, но именно на них была опробована новая рама, лёгшая в основу 250-кубовой одноцилиндровой Pannonia TL. Мотоцикл щеголял мягкими подвесками, единым сиденьем для водителя и пассажира, а также цепью привода заднего колеса, спрятанной в кожух, что продлевало её жизнь в разы.

1956 Pannonia TLT

В 1957 году на предприятии смежников Hungarian Boat and Crane Company в городе Вак началось производство боковых прицепов (колясок) Duna . Это была пора развития реактивной авиации, и тема эта была на пике популярности. Довольно слабый одноцилиндровый мотор не смог бы обеспечить динамику при езде с тяжёлой коляской, поэтому её постарались максимально облегчить, применяя композитные материалы, а также придать аэродинамическую форму, перекликающуюся с профилем носов истребителей того времени. Получившаяся коляска Duna 3 (1959) ещё при жизни стала классикой, их сделали более 80000 штук.

1957 Csepel D 125

При росте объёмов производства документацию на младшую модель D -Csepel 125 передали на фабрику Danuvia Instruments and Machinery Company ( Danuvia Szersz á mg é pgy á r ), где она выпускалась под именем Danuvia 125 до 1966 года.

Рост (1958–1962)

Наращивание объёмов производства мотоциклов в середине 50-х приобрело политическое значение. Как обычно, не обошлось без перекосов, связанных с плановым методом ведения хозяйства, свойственным социалистическому строю. Серьёзно увеличившиеся мощности прессового и литейного производства столкнулись с нехваткой сырья и перебоями поставок. Недостаточное финансирование проектных работ стало увеличивать время разработки новых моделей, которые или запускались в серию с задержкой в несколько лет, или вообще оставались только в виде прототипов. Тем не менее, в 1958–1961 годах свет увидели большой скутер Tunde 175, а также версии TLF и TLT Pannonia 250 см3. Интересной новинкой можно назвать частично капотированную Pannonia Deluxe TLB, выпускавшуюся в 1961–1962 годах. Но судьба её печальна: партия решила, что нельзя переводить на мотоцикл так много металла, и производство модели было свёрнуто.

1958 Pannonia Deluxe TLF 250

С 1960 года начался экспорт мотоциклов в Советский Союз, что сыграло пагубную роль в судьбе компании. Советский рынок требовал много одинаковых и простых мотоциклов и слышать не хотел ни об улучшении и модернизации текущего ассортимента, ни о разработке новых моделей. Благодаря экспорту на Восток объём выпуска вырос до 40000 мотоциклов в год.

Tunde 175

Современность – Р20 (1963–1965)

Японские мотоциклы начали атаковать европейский рынок в начале 60-х. Для того, чтобы им противостоять, в 1963 году было принято решение о разработке двухцилиндрового мотоцикла. За его основу была взята Yamaha 250-YDS, а над дизайном работал Йено Юрек. Все надеялись, что новая модель P 20 может стать мощным прорывом для Csepel motorcycle works, но скудное финансирование задержало её выход на три года – до 1963. Как раз к этому моменту начались проблемы с качеством продукции, и весьма передовая по тем меркам модель не смогла покорить рынок Западной Европы из-за проблем с качеством комплектующих и сборки.

1971 Pannónia P20

Тем не менее, одноцилиндровая модель TLF в 1960–1965 годах экспортировалась в Великобританию, Германию, Францию, Швецию, Индонезию и даже в США (под маркой White). После повышения уровня сжатия, установки новой головки цилиндра и снижения шумности выхлопа она легко вписалась в действующие на тот момент нормативы этих стран.

Pannónia 250 deluxe с коляской Duna

Закрытие (1969–1975)

В конце 60-х стало понятно, что мотоциклетный завод не сможет сохранить объём производства без серьёзных инвестиций, но денег этих Правительство не выделило. В последние пять лет истории предпринимались судорожные попытки хоть как-то выкарабкаться из патовой ситуации, когда Советский Союз отменил гарантию выкупа всей продукции компании. Была изготовлена серия прототипов: P 125 и P 175, T 250, P 350, P 11 и P 24 – все они были интересными мотоциклами, но не стали палочкой-выручалочкой, способный дать фабрике выжить во время европейского кризиса мотоциклетной промышленности конца 60-х. Модифицированные Р12 и Р21 продавались в Германии и Франции, но не спасли положение. Днём окончания работы принято считать 24 октября 1975 года, когда сделали последний Pannonia 250 T 5 по оплаченному экспортному контракту. Так закончилась 44-летняя история марок WM , Csepel , Danuvia и Pannonia.

1974 Pannonia P21

У нас в Советском Союзе венгерская Pannonia снискала меньшую популярность, чем чешская Jawa , её покупали, только если «Яву» было не достать. Тем не менее, импортировано их было много, и до сих пор, пошарив по интернету, можно найти ворох предложений на «Паннонии». В хорошем состоянии и вросшие в землю по бак, с коляской и одиночки, на ходу и не очень, с документами и без. В основном, встречаются 250 Т1 и Т5 чёрного цвета, но попадаются и исключения. Коллекционной ценности Т1 и Т5 не представляют, но для души такую купить можно, чтобы глаз радовала. Ездить на ней тоже можно, но осторожно – и по динамике разгона, и по тормозной динамике в современный ритм движения она вписывается с большим трудом.

1959 Danuvia 125

< Один путь на двоихВ нём живу >
14 Июня 2015 12:17 Денис DEAN Панфёров