Александр Иванютин: «На «Дакаре» главное – стабильность»

Александр Иванютин: «На «Дакаре» главное – стабильность»

Текст: Анастасия Нифонтова
Фото из архива Александра Иванютина

Александр Иванютин 11 раз становился чемпионом России по мотокроссу, выигрывал гоночные серии в супермото, хард-эндуро, кантри-кроссе. Теперь в карьере наступил новый этап. Иванютин проехал два этапа чемпионата мира по кросс-кантри ралли и готовится к «Дакару-2017».

Изначально ты был успешным горнолыжником. Каким образом попал в мотоспорт?

Можно сказать, что тяга к мотоциклам и мотоспорту была заложена на генетическом уровне. Отец, Николай Фёдорович, был многократным чемпионом Советского Союза за рулём кроссового мотоцикла с коляской, около 20 лет был в сборной СССР. Он часто брал меня и брата Сергея на гонки, так что мы тоже заболели мотогонками, захотели так же выступать и побеждать. К 12 годам я добился неплохих результатов в горнолыжном спорте, выигрывал чемпионат Москвы и другие крупные соревнования. Но захотелось чего-то большего, и я ушёл в мотокросс.


Почему, выиграв в России все возможные кроссовые титулы, ты не перешёл на международный уровень, а занялся дисциплинами вроде супермото, эндуро, и кантри-кросса?

Во-первых, чтобы хорошо ехать на мировом уровне, нужны хорошие спонсоры. А меня с братом в основном поддерживал отец, и средств на выступления в чемпионате мира просто не хватало. С 2006 по 2009 год я принимал участие в национальном открытом чемпионате Германии и в 2007 году стал чемпионом. Был у меня и опыт участия в чемпионате Европы по мотокроссу, но из-за двух пропущенных этапов и одного серьёзного падения я смог стать лишь бронзовым призёром. Супермото мне всегда очень хотелось попробовать как новый, развивающийся вид мотогонок. В 2008 году чемпионат России был на очень высоком уровне, я решил, что смогу совместить супермото и мотокросс. К тому моменту, как я стал 11-кратным чемпионом России по мотокроссу, захотелось гоночного разнообразия, поэтому я решил попробовать свои силы в соревнованиях по кантри-кроссу и эндуро-кроссу. Формат мне понравился, я выиграл несколько отдельных соревнований и сезонных серий.


У нас в стране ты побеждал практически во всех серьёзных внедорожных дисциплинах. Почему из международных гонок ты решил поехать именно на «Дакар», а не, к примеру, на мировую серию по хард-эндуро?

На самом деле мне интересны все основные внедорожные дисциплины. Но в детстве, я помню, всегда знал, когда и во сколько показывают гонку «Париж – Дакар», и всегда старался в это время быть у телевизора. Это запало в душу, как что-то недостижимое из детства, одна из самых тяжёлых и запоминающихся гонок, где непросто даже добраться до финиша, не говоря уже про более или менее достойный результат. И первые пробы на этапах чемпионата мира в кросс-кантри ралли в Чили и Марокко показали, что здесь всё очень непросто. Важен накат именно в таких гонках с большими скоростями, которые достигают 160 км/ч. Обязательно нужно уметь пользоваться дорожной книгой и ни в коем случае не допускать ошибок. Как бы ты быстро ни ехал, всё это ничего не значит, если ты промахнулся мимо поворота и заплутал.


Твоя первая в жизни гонка в дисциплине кросс-кантри ралли прошла в Чили, сразу же на уровне чемпионата мира. Как получилось, что тренироваться ты поехал на такие статусные соревнования?

Приглашение стать членом команды АМК Московской полиции было для меня неожиданным, но отказываться от такой возможности я, естественно, не стал. Мы обсудили все «за» и «против» и решили, что с моим кроссовым опытом я смогу быстро адаптироваться к ралли-рейдам, да и Настя Нифонтова, с которой мы теперь выступаем в одной команде, взялась мне помогать в освоении раллийных премудростей. Гонка в Чили была для меня тренировочной, задача была добраться до финиша, не обращая внимания на результат, научиться понимать роудбук и ознакомиться с новыми приборами, которые стоят на мотоцикле. Это оказалось не так просто, как я думал. Во-первых, скорости в два раза выше, чем на мотокроссе. Во-вторых, всегда едешь по новой дороге и не знаешь наверняка, что ждёт за поворотом. В-третьих, от дороги отвлекают приборы, на которые нужно постоянно смотреть. Поначалу я мог концентрироваться только на чём-то одном, но постепенно начал привыкать и понимать схему работы с навигацией.


Легко ли быстрому кроссмену перестроиться под ралли и ехать также на высоком уровне, или это что-то совершенно другое? Что именно мешает полностью раскрыть свой потенциал быстрого гонщика?

Быстрым кроссменам перестраиваться особенно сложно. Они привыкли со старта открывать полный «газ» и держать на протяжении всей гонки. В ралли это не работает. Для привыкания обязательно нужен накат, и это не две гонки, а минимум два сезона. В кросс-кантри в первую очередь важен финиш, а потом уже результат. Теперь я это понял. А быстрый кроссмен может быстро получить травму, потому что мотоциклист в ралли как сапёр, на скорости за 140 км/ч может ошибиться только один раз.


Есть ли особенности, которые присущи именно ралли, когда ты выступаешь на пределе не один, а минимум пять дней подряд? Пришлось ли как-то изменить привычную схему подготовки к гонкам, помогает ли тренировка на кроссовой трассе на лёгком кроссовом мотоцикле?

Я уже пару лет не выступаю в мотокроссе профессионально и не очень регулярно тренируюсь. Поэтому пришлось подойти к подготовке со всей серьёзностью. Наша команда работает с профессиональным тренером по физической подготовке Виталием Грошевым из компании «Методика». Он уже больше года тренирует Настю Нифонтову и знает нюансы подготовки к ралли-рейдам. Большой упор мы делаем на выносливость и развитие баланса при работе с собственным весом. Тренировки на кроссовом мотоцикле сейчас не так актуальны, как упражнения с дорожной книгой и накат по бездорожью на больших скоростях, отработка навыка чтения рельефа и быстрой реакции. Думаю, чтобы безопасно себя чувствовать на быстрых скоростях, мне нужно ездить в ралли около года.


Насколько отличается в плане пилотирования раллийный мотоцикл от кроссового? Не приходится переучиваться с одного на другой?

Раллийный и кроссовый мотоциклы отличаются и по весу, и по эргономике, и по мотору, но мне, как это ни странно, не пришлось долго привыкать к тяжёлой ралли-реплике весом около 180 кг. А вот когда пересел обратно на кросс, был очень удивлён. Кроссовый «450» кажется очень мягким, вёртким и неустойчивым, очень странно рулится. Первое, что начал делать с мотоциклом, когда вернулся домой – затягивать пожёстче подвеску.


Твои впечатления от заводской раллийной реплики «Хускварна» 450 см3? Неужели этот мотоцикл справедливо стоит около € 30000? Что в нём особенного?

Конечно, для ралли нужен именно такой мот. И он стоит своих денег. За счёт особенной геометрии, специальной подвески и рамы-клетки он намного стабильнее, управляется на большой скорости намного легче, чем эндуро. И максимальная скорость гораздо выше, около 165 км/ч, что для ралли тоже очень важно. На нём установлена специальная система прямоточного выхлопа Akrapovic , и после первых тестов я понял, что обязательной частью моей экипировки теперь будут беруши. В Чили после спецучастка ещё полночи в голове звон стоял. К Марокко мы уже подготовились и сделали себе специальные беруши со встроенными фильтрами, которые отсекают высокие звуковые частоты.


Откуда взялась команда АМК Московской полиции? И что она собой представляет?

Образовалась она совсем недавно, причём инициатива исходила от начальника ГИБДД г. Москвы полковника Коваленко. Бюджет у гоночной команды серьёзный, таких средств у полиции нет, так что есть ещё генеральный спонсор, туроператор «Библио Глобус». Сейчас АМК состоит из двух направлений мотоспорта: супермото и ралли-рейды. За ралли-рейды «отвечаем» мы с Настей Нифонтовой, а в супермото выступают Александр Латышев и действующий сотрудник полиции Сергей Денисов.


На заключительном этапе чемпионата мира в Марокко ты стабильно ехал в ТОП-15 (из почти 80 участников общего квадромотозачёта), но досадное падение на последнем спецучастке не позволило добраться до финиша. Не хватило опыта, или досадное стечение обстоятельств?

Это был хороший урок, и я рад, что легко отделался. В ралли-рейдах можно расшибиться в лепёшку буквально на каждом метре трассы. Теперь я понимаю, почему на всех гонках на финише вручают памятные медали тем, кто смог до него добраться. Нужно всегда ехать по дорожной книге и постоянно контролировать опасности. В Марокко в заключительный день гонки я немного ошибся, уехал не туда, вернулся. Нужно было сбросить датчик, который считает километраж, и привязаться к месту возврата. Я не захотел терять время и решил всё сделать по дороге, немного сбросив «газ». Пока я блуждал, вперёд уехали более медленные гонщики. Я их догнал, попал в пыль. Пока искал места привязки, в пыли просмотрел большую ступеньку, упал, сломал ногу и сошёл. Это результат одной ошибки, и всё, что я нарабатывал четыре дня, полетело в мусор.


Достаточно ли ты готов к ралли-марафону «Дакар» в Южной Америке, и есть ли у тебя в голове уже какой-то план на эту гонку?

Сейчас самое главное – правильно пройти курс восстановления и реабилитации после перелома ноги. После падения в Марокко я сломал три плюсневых кости, чтобы они быстро и правильно срослись, мне поставили две пластины. В процессе будем проходить гипоксические тренировки под руководством специалистов из олимпийского комитета России, так как часть ралли марафона «Дакар» проложена на высоте около 3500 метров в условиях недостатка кислорода. Но основное, что я понял за два этапа чемпионата мира – нужно сбавлять скорость ради правильного прохождения трассы. Так что основной план – это стабильная езда без навигационных ошибок.


< С чего начинается Родина?Штормовой фестиваль >
22 Декабря 2016 13:07 Николай Богомолов