Александр Начёвкин: «Наша цель – российское производство»

Александр Начёвкин: «Наша цель – российское производство»

Текст: Николай Богомолов
Фото: Кирилл Калапов, из архива Александра Начёвкина

Компания «Веломоторс», выпускающая мотоциклетную и велосипедную технику под маркой Stels, подошла к цели, долгие годы привлекавшей российских производителей. Она наладила массовое производство собственных квадроциклов, мотоциклов и снегоходов, сделав на этом поле огромный шаг по сравнению с предшественниками. О сложностях развития отечественного мотопрома «Мотоэксперту» рассказал генеральный директор «Веломоторс» Александр Начёвкин.

   Сейчас квадроциклы российского производства воспринимаются как что-то вполне обычное. А когда начинался проект Stels, это был рискованный эксперимент с сомнительными перспективами. Как возникла сама идея такого бизнеса?

   Основной костяк «Веломоторс» – любители активного отдыха. Лично я не слезаю с мотоцикла 20 лет, с коллегами мы также постоянно катаемся на квадроциклах и снегоходах. Со временем захотелось сделать что-то своё, поработать не только за деньги, но и для души. Мы начали изучать рынок брендовой техники и с удивлением обнаружили, что существуют сборочные заводы в странах-производителях, двигатели на них завозят из Европы или Японии, а остальные детали по большей части поступают либо из Китая, либо из Тайваня. То есть американская или японская техника на большой процент состоит из узлов, сделанных совсем не в этих странах. Когда мы посчитали себестоимость продукта, оказалось, что на нём можно хорошо зарабатывать. Например, если выходить на заводы, делающие качественную продукцию для больших брендов, закупать у них компоненты и собирать технику самим, можно продавать её за разумные деньги. Китайцы это тоже давно просчитали, но у себя они её продавать не могут, поскольку там запрещено ездить на мотоциклах и квадроциклах, а снегоходы использовать просто негде. Поэтому на внутренний рынок эта техника не поставляется, и они не совсем понимают, для чего эта техника нужна. Так что квадроциклы они сами не разрабатывают, а делают то, что им говорят заказчики, американцы европейцы или русские. Причём донести это бывает очень сложно, потому что они считают, что лучше нас знают, что нам нужно. Поэтому уже изначально было желание создать в России собственное производство.


  

   Для этого одного желания мало, задача очень серьёзная...

   Действительно, надо было набраться опыта, построить завод, оснастить его всем необходимым, самим полностью разобраться, что и как делать. Поэтому мы для себя разбили этот долгий путь на несколько этапов. Прежде всего мы объехали весь мир, смотрели, кто как работает, и искали, в каком направлении развиваться. Сначала связались с крупными производителями с американского континента, но они сказали, что у них и так всё хорошо и партнёры в России им не нужны. Тогда приехали в Китай и полностью изучили непростой местный рынок. С ноля квадроциклы там на самом деле не производят, занимаются сборкой. Запчасти закупаются у других заводов, собираются и продаются. Единственное, что они делают – варят рамы, шлифуют купленное на стороне литьё картеров двигателя и собирают моторы из чужих запчастей. В Китае первыми стал собирать квадроциклы производитель под названием HiSun с объёмом производства в районе 40000 в год. В большом количестве он поставлял технику в армии разных стран мира, в том числе около 10000 штук – в канадскую. Эту частную компанию надоумили производить квадроциклы американцы. Вместе они взяли за основу модели Yamaha, сделали немного побольше, поскольку американцы крупнее японцев, и начали продавать в США. После этого завод вышел на большие объёмы, но там решили, что сами теперь всё умеют, и разошлись с заокеанскими партнёрами. 


После этого качество пошло вниз, и дела стали идти плохо, дошли почти до банкротства. С HiSun пытались работать российские компании, но не всем это удалось из-за логистических сложностей, так как завод находится далеко от морского порта. Вторым крупным производителем была компания CFMoto. Они посмотрели, как хорошо начался бизнес у HiSun, и решили делать то же самое. Дела пошли не очень, держались они за счёт основного бизнеса, колёс для железнодорожного транспорта. Не закрывал его хозяин в основном из-за личного пристрастия к мототехнике. И тут подвернулась Россия. Находился завод рядом с морским побережьем, так что отправлять квадроциклы к нам было проще и дешевле, чем HiSun при схожем качестве. Возили их несколько российских компаний, и сейчас порядка 70 % от общего числа выпускаемых квадроциклов CFMoto продаётся в России, так что благосостояние завода целиком зависит от нашего рынка. Нам они тоже предлагали сотрудничество при двух условиях, продавать только их технику и только под их названием. Но у нас уже тогда была цель развивать свой бренд Stels и постепенно делать его российским, так что мы начали работать с HiSun, который таких требований не выдвигал. Также мы взяли для своего модельного ряда продукцию Kazuma и Buyang. Также стали поставлять квадроциклы ныне закрывшегося тайваньского завода Dinli. И с самого начала мы понимали, что зазор на рынке есть, мы можем его заполнить и постепенно перейти на собственную технику, превосходящую по качеству китайскую, ничем не уступающую мировым брендам, но при этом вдвое более дешёвую.


  

   В первых партиях завозились квадроциклы целиком?

   Нет, и даже не машинокомплекты, которые тогда облагались 30-процентным налогом. Чтобы его избежать и при этом ввозить официально, а не контрабандой, как делали многие, на первом этапе мы закупали всё, кроме рам. Их мы варили сами из деталей, которые поставляли производители. Полностью делать самостоятельно не получалось, потому что в оснастку надо было вложить больше полумиллиона долларов. А вкладывать большие деньги в чужую раму, от которой в будущем пришлось бы отказаться в пользу своей, было неразумно.


  

   Stels – бренд велосипедный, почему для квадроциклов использовали тоже его?

   Мы долго думали, под какими брендами продавать квадроциклы. Если бы мы стали продавать под их собственными, мы бы их раскрутили, а когда пришло бы время расставаться и выпускать свою технику, ей бы пришлось конкурировать с раскрученной нами же. Но было опасение, что квадроциклы окажутся не очень качественными, и мы подмочим репутацию своего бренда, развившегося благодаря качественным недорогим велосипедам, которые занимают 40–45 % российского рынка в зависимости от сезона, тогда как конкурент номер два занимает не более 5 %. Поэтому перед тем, как ввезти, мы взяли образцы квадроциклов, испытали их в самых разных условиях, и они неплохо себя проявили. Правда, тогда мы не знали менталитета китайцев. Когда вышли на объём 14000 квадроциклов в год, они не смогли производить такое количество техники сами, стали заказывать у сторонних поставщиков, и начались проблемы с качеством, вроде сырого металла. Это были внутренности агрегатов, к которым мы не притрагивались. И проверить качество мы не могли, да и не понимали, где проверять. Возникли проблемы со сцеплением, крошка попадала в масляные каналы, выходили из строя моторы. Были проблемы с Dinli, когда вместо кованых рычагов и кулаков стали на собственное усмотрение ставить литьё под давлением. На этих ошибках мы учились, чтобы потом их избегать. А параллельно мы создали в Ижевске научно-производственный центр, который занимался вопросами производства и разработки снегоходов и квадроциклов. Процесс это не быстрый и не дешёвый. Чтобы разработать прототип одной модели, нужно вложить три-четыре миллиона долларов, чтобы запустить в массовое производство – ещё столько же. Возможно, мы зря изначально портили имя некачественными китайскими квадроциклами. Но что сделано, то сделано. Сейчас мы производим российскую технику, но вместе с тем ввозим и китайские машинокомплекты. Они тоже имеют своего покупателя, мы их будем продавать, но под их собственными брендами, чтобы не компрометировать свой.


  

   Действительность всегда совпадала с планами?

   Нет, конечно. Процесс сложный, в него вовлечено много народа, работает множество факторов. Задействованы сторонние компании выпускающие оснастку, пресс-формы и так далее. Некоторые компоненты приходится заставлять их переделывать по несколько раз. Одна ошибка – процесс задерживается. Например, мы должны были сделать полностью собственный квадроцикл «Гепард 800» ещё в марте 2014 года, а начнём его выпускать только через год.


  

   Какие ещё сложности возникают при работе с азиатскими производителями?

   Нужно быть очень аккуратным с передачей технологий. Крупные бренды уже на этом обожглись. Они заказывали квадроцикл или мотоцикл у китайцев, какое-то время всё было нормально, а потом завод начинал выпускать собственные копии. С теми же технологиями, но худшего качества. Поэтому сейчас туда свои технологии стараются не поставлять. На разных заводах размещают заказы на железки, и производители не знают, что это и для чего предназначено. Именно поэтому к нам не придут крупные западные производители, чтобы собирать на нашем заводе свою технику, боятся, что мы возьмём технологии, а потом выдавим их с рынка.


  

   Тайвань и Китай – есть ли принципиальная разница?

   Различий много, менталитет совершенно разный. В китайском магазине товар, который стоит доллар, вам попытаются продать за два. В тайваньском сразу выставят правильную цену, а если вы по ошибке положите на кассу два доллара и через неделю будете проходить мимо этого магазина, вас догонят и вернут лишний доллар. Хотя, конечно, и на Тайване попадаются не слишком порядочные люди, а с некоторыми китайцами работать очень приятно. И в Китае у нас появились образованные и порядочные партнёры, с которыми мы очень рады сотрудничать. Дело не только в людях, но и в материалах. Китайский металл сырой, как пластилин. В нём другое содержание марганца, других компонентов. Особенно хорошо это заметно в процессе сварки, например, когда привариваете российский металл к китайскому, они просто не схватываются. В результате получается, что любой тайваньский квадроцикл в несколько раз лучше любого китайского. Их нельзя сравнивать, это земля и небо. Правда, цена выше примерно на 30 %, но это того стоит.


  

   Почему российская техника лучше китайской, опыта ведь у нас меньше?

   Как уже говорилось выше, у китайцев очень плохой металл. Он ещё как-то работает на малой кубатуре, но для мощных моторов приходится варить очень толстые рамы и кронштейны, вес квадроцикла увеличивается, страдают ходовые качества. И всё равно под нагрузкой он ломается. Если мы посмотрим на их мотоциклы, тоже увидим в основном малую кубатуру, только в последнее время стали выпускать немногочисленные «шестисотки». И металл для них закупают в Тайване. Только при этом теряется главное преимущество – цена. Всем известно, что лучшие подшипники делают в Японии. Но чтобы развивать собственное производство, китайское правительство ввело на ввоз подшипников, втулок и некоторых других очень важных деталей акциз в 40 %. Если ставить их на китайскую технику, она сильно подорожает и не выдержит конкуренции. Поэтому они ставят на машины, квадроциклы, мотоциклы и так далее копии. Например, на китайском карбюраторе можно увидеть надпись “Mikuni”, но это будет совсем не японское качество. То же самое с подшипниками Koyo. В Китае ими торгует много кто, но цена почему-то в четыре раза ниже отпускной с японского завода. Всё понимаешь, когда начинаешь его пилить напильником. С вероятностью 99 % на китайской технике стоят именно эти некачественные подшипники, которые с трудом выхаживают 1000 километров. А у нас заключён прямой контракт с японским заводом, и мы на всю технику нашего российского производства ставим только японские подшипники. И вот из таких составляющих складывается качество. И подход у нас другой. Азиаты научились делать красивые шоу-румы, а мы основные усилия тратим не на украшения, а на завод. Иностранцы, которые катаются по всему миру, говорят, что таких заводов они в Китае не видели, у них лучше реклама, у нас – производство.


  

   Двигатель – самая главная и самая сложная деталь мотоцикла. Когда появится российский мотор?

   Можно считать, что он уже появился. 800-кубовый мотор, который мы ставим на снегоход «Росомаха» и квадроцикл «Гепард», реально российский. Мы привлекли компанию, которая этот мотор разработала, на 100 % её профинансировали, на основании этих разработок сделали оснастку и пресс-формы, на нашем оборудовании по нашим чертежам из купленных нами запчастей этот мотор собрали. На сегодняшний день за пределами России происходит только сборка. Наш он или не наш? Перенести сборку в Россию – полгода. Но наши рабочие никогда не собирали такие моторы. И вряд ли они их соберут лучше, чем собирающие их 50 лет. Выводя на рынок новую технику, нужно быть уверенным, что с мотором, главной деталью, проблем не будет. Нужно ли рисковать всем продуктом из-за одного нерадивого рабочего, который не затянет коренные подшипники, а другой его не проконтролирует? Думаю, в самом ближайшем времени мы будем готовы, и тогда же постепенно, начиная с малой кубатуры, будем переносить производство моторов в Россию.


  

Каков планируемый масштаб производства? Есть шанс стать монополистами?  

   Жуковский мотовелозавод мы строили, рассчитывая на выпуск 50000 квадроциклов и 30000 снегоходов. Этого хватит, чтобы закрыть рынок, но монополистами мы никогда не станем. Никто не будет ездить только на Ferrari или Toyota, всегда будут люди, которым нужно что-то другое. У всех разные вкусы и разные приверженности. Так что мы даже цели такой себе не ставим. Но контрольный пакет рынка мы забрать можем и заберём, потому что мы можем производить качественнее и дешевле других.


  

   Вы фактически с ноля подняли огромное производство. Сложно было восстанавливать завод?

   На момент нашего прихода Жуковского мотовелозавода фактически не существовало. Кабели все выкопаны, обрезаны и сданы в металлолом, здания полуразрушены, выглядел завод как в 1945 году, когда война прокатилась через него туда и обратно. Выбрали мы его благодаря железнодорожной площадке и собственным коммуникациям, в том числе очистным сооружениям. Впечатляли и традиции. В советские времена там делалось много всего интересного, даже на пулемётной тачанке в музее казачества мы увидели штамп Жуковского обозного завода, как он назывался в те времена. Кстати, тачанку мы сделали эмблемой своего UTV. Очень тронуло отношение людей к своему заводу. Бывший директор по фамилии Денисенко собрал людей и сказал, что знает, как поднять завод. Нужно, чтобы сотрудники заложили свои дома и вложили деньги в восстановление, после чего всё заработает. Люди оказались настолько преданными своему заводу, что больше 1000 человек так и поступили. Естественно, он их обманул, деньги растратил. Но отношение людей к предприятию как к своему родному, на котором работали их отцы и деды, дорогого стоит. Наша компания все эти долги по банкам работников завода взяла на себя. Заплатили задолженности по зарплате, по газу.


  

   Производство – это не только заводы и железки, но и люди. После распада СССР специалисты разошлись по другим отраслям. Удалось собрать представителей старой школы мотопрома, или пришлось воспитывать новых?

   Ещё одна причина прихода в Брянскую область – наличие нескольких машиностроительных институтов. Там серьёзные традиции, несколько больших производств. От Жуковки до Брянска ехать совсем недалеко, поэтому бывшие сотрудники завода не стали переезжать, а пошли работать в областной центр. Когда мы подняли завод, и люди убедились, что мы пришли навсегда, люди вернулись туда работать. И мы получили хорошее пополнение из опытных специалистов. На сегодняшний день в институтах Брянска учится около 150 жителей Жуковки. И работать они пойдут на наш завод. Около 70 % сотрудников завода имеют высшее образование. Также у нас работают инженеры и конструкторы с Ижевского мотоциклетного завода, возглавляет конструкторское бюро пришедший оттуда Александр Перевозчиков. Бывший заместитель главного инженера Минского мотовелозавода Василий Шостак тоже работает у нас. Естественно, эти люди привели и свои команды. Также удалось набрать великолепных молодых специалистов.


  

Представители государства много говорят о поддержке отечественного производителя. Ощущаете её на себе?  

От государства в связи со вступлением в ВТО мы получили очень плохой «подарок» в виде поэтапного снижения таможенной пошлины на ввоз квадроциклов с 30 % до 5 %. Когда мы строили завод, рассчитывали на один срок окупаемости, но наши иностранные конкуренты неожиданно получили серьёзную поддержку от государства, которое по идее должно поддерживать нас как российского производителя. В результате то, что планировали заработать за два года, будем зарабатывать за десять. Получилась абсурдная ситуация, ввозишь запчасть – платишь 15 %, ввозишь квадроцикл – 5 %, да и то не всегда, поскольку используются всякие схемы по занижению. Что выгоднее? То же самое со снегоходами, которые по большей части производятся в Америке. Они нам санкции, а мы им – льготы. Мы встречались с представителями правительства, они сказали, что ничего страшного, это конкуренция. Вот если бы закрыть завод на три года, якобы он не может конкурировать, то можно будет предпринять какие-то меры. Но я же не могу распустить на три года людей. Мы пришли в Брянскую область на Жуковский мотовелозавод пять лет назад. Средняя заработная плата в районе составляла 4000 рублей. Сейчас поднялась до 27000. Тогда в среднем за месяц умирало на 800 человек больше, чем рождалось. Сейчас показатели смертности и рождаемости сравнялись, через некоторое время ждём роста количества новорожденных. Все сотрудники, у которых рождаются дети, получают по два оклада. Район за это время расцвёл. Магазинов стало в четыре раза больше, появились рестораны, кафе, два таксопарка. Люди стали жить совсем по-другому. Если посчитать заработную плату и налоги, которые остаются в районе, получится около $ 9 млн в год. Помимо этого помогаем больницам, церкви. Вот и думайте, нужно или нет государству это производство? Можно взять шире. В советские времена на площади Воровского, в самом центре Москвы, находилось большое здание Главка Мотовелопрома. В этой отрасли трудилось около миллиона человек. Плюс смежные отрасли вроде производства покрышек, электрики, оптики и так далее. Это уже не миллион, а значительно больше людей. А со вступлением в ВТО создают такие условия, что поднять эту отрасль становится практически невозможно. Льготы, вроде как, имеются, но на практике нам их получить не удавалось, всё время находятся отговорки.


  

В советское время мототехника рассматривалась как необходимая для вооружённых сил. А в нашей нынешней армии квадроциклы не пытаются использовать?  

   Только что пришёл заказ от Министерства обороны на разработку и поставку. Но условия очень странные, мы должны вложить море денег, а потом уже они будут решать, когда и почём закупать технику. Это при том, что во всех крупных армиях квадроциклы уже стоят на вооружении.


  

   Какие прогнозы на будущее с учётом нынешней экономической ситуации? По идее, с падением курса рубля у российского производителя должно появляться преимущество над импортёрами?

   Пока не очень понятно, чем это всё закончится и какой останется покупательная способность. К тому же, как я уже говорил, достаточно большой процент комплектующих мы закупаем за границей. Так что тяжело будет всем, но нам пережить кризис будет немного легче.

< V – значит VelocetteМежсезонная подготовка в мотофристайле >
21 Января 2015 09:42 Николай Богомолов