Сергей Карякин: «Есть идея победить в трёх классах»

Сергей Карякин: «Есть идея победить в трёх классах»

Текст Николай Богомолов
Фото из архива Сергея Карякина

Главный герой «Дакара-2017» – Сергей Карякин. На четвёртый год участия в марафоне он добился победы в квадроциклетном зачёте, стал первым русским, выигравшим «Дакар» на мототехнике и вообще на чём-то кроме грузовика. Сергей рассказал «Мотоэксперту» о своём пути к главному ралли-рейдовому трофею и титулах, которые собирается получить в будущем.


Стандартный путь к «Дакару» для гонщика, который хочет чего-то добиться, идёт через Кубок мира. Начинают с малого, набираются опыта, тестируют технику, осваивают навигацию там, где это проще и дешевле. Вы появились в самом сложном и престижном марафоне в 2014 году практически из ниоткуда и сразу стали знаменитостью. Почему был выбран такой путь?

У меня в жизни позиция: если что-то делать, то лучше всех. А в этом спорте, если хочешь быть лучше всех, нужно ехать «Дакар». Кубок мира – это всё равно очень большие затраты, при этом он не приносит нужного опыта и нужного результата. Сейчас прошло четыре года, и я понимаю, что всё сделал правильно. Для победы на «Дакаре» недостаточно просто быстро ездить, надо готовиться физически, понимать стратегию гонки, готовить технику, подбирать команду.


Новичок в своей первой большой гонке выигрывает этап – событие редкое...

Для меня это тоже стало большим сюрпризом. Ехал с французской командой, которая, как оказалось, не очень хорошо представляла особенности своей работы, в частности, подготовки квадроцикла. Было много неполадок вначале гонки, спорили по поводу замены поршня. Я настоял, поршень поменяли, квадроцикл поехал намного быстрее, и я сразу же выиграл спецучасток. Это уже произвело фурор, поскольку в негрузовом зачёте раньше выигрывал дакаровский этап только один российский гонщик (Леонид Новицкий – прим. ред.).


Можно избежать ситуации, когда из-за детали стоимостью $ 100 проваливается подготовка на многие десятки тысяч?

К следующему «Дакару» я уже представлял, что мне нужно, где слабые места. Прилетел в Париж, показал, что и как нужно, чуть ли не чертежи сам подготовил. Пообещали всё сделать, но не получилось, квадроцикл вышел лишь немного лучше, на спецучастке развалился подшипник, и пришлось сойти. Так что самым подходящим вариантом в итоге оказалась постройка собственного квадроцикла.


Почему в Екатеринбурге а не в Европе, где доступнее запчасти и больше специалистов?

Это долгий процесс, требующий постоянного контроля. Я начал строить квадроцикл ещё к прошлогоднему «Дакару» с командой из двух механиков, один из которых также работает со мной непосредственно на гонке. За основу взяли Yamaha YFM 700 R . Это известная, очень надёжная заднеприводная модель с большим потенциалом по доработке. На ней я начинал ездить, так что успел хорошо изучить конструкцию и понять особенности. И мы втроём два года придумывали свои варианты, внедряли инновационные решения, которые потом сильно удивили других участников и очень помогли в гонке. Двигателю «Раптора» уже больше десяти лет. Досадно, что Yamaha ведёт такую консервативную политику и не развивает это направление. Зато он очень надёжный. А это один из главных моментов в таких марафонах: техника должна доезжать до финиша, иначе всё остальное не имеет смысла. У нас получилось увеличить мощность до 60 лошадиных сил и при этом сохранить ресурс, так что за время гонки двигатель не пришлось вскрывать ни разу. Мы периодически заглядывали внутрь с помощью специальной камеры, но никаких проблем не обнаружили. Фактически стандартной у квадроцикла осталась только передняя часть рамы. Остальное было или доработано, или заменено полностью. Это топливная система, увеличенные баки, подножки, подвеска, сиденье, подрамник, рулевой вал, обтекатель. Причём большинство деталей мы изготавливали в Екатеринбурге. Даже амортизаторы делали сами, потому что подходящих для нашей подвески просто не существует. Брали за основу американские, дорабатывали, перетачивали, подбирали клапанную систему, пружины. Тестировали и настраивали подвеску в окрестностях Екатеринбурга, пока не было снега. В общей сложности работа над квадроциклом заняла два года, и сейчас усилия оправдались.


Какой примерный бюджет постройки такого квадроцикла?

Около двух миллионов рублей. Но надо понимать, что это не самая большая статья расходов. Очень дорогие заявочные взносы, логистика, содержание команды...


Команду тоже самому пришлось собирать? В «Дакаре» от неё иногда зависит не меньше, чем от гонщика...

В 2016 году обнаружилось ещё одно слабое место. Менеджер-бельгиец получил свой гонорар и решил, что напрягаться ему не нужно. Перемещался в «Мерседесе» с кондиционером, находился в дороге на пять часов меньше меня и ещё жаловался, что устаёт. Когда начались проблемы с организаторами и судьями, помощи от него не было, хотя он должен был их решать. Под конец гонки я на него даже не рассчитывал, а в этом году привёз только соотечественников, которых хорошо знаю, они заинтересованы прежде всего в результате, а не в деньгах. И мы не просто стали первыми, мы победили самой маленькой командой. Нас было всего трое: гонщик, механик и менеджер. Все занимались своим делом, я мог сосредоточиться на езде, а не на ремонте или общении с судьями. Каждый работал за пятерых, мы практически не спали и в результате общих усилий выиграли. Ребятам пришлось очень непросто. Пока я был на трассе, они ехали по асфальтовым дорогам в техничке, тоже получалось около 1000 км в день. Ночью я шёл спать, а они занимались ремонтом и другими делами. Чинить надо было не только квадроцикл, но и машину сопровождения, она ломалась даже в дороге. К тому же в этом году были проблемы с погодой, сходили оползни, не везде можно было проехать. А техничке к моменту финиша обязательно нужно было быть в лагере, чтобы приступить к обслуживанию квадроцикла. Потому что он едет один день и после этого нуждается в переборке и ремонте. К тому же в ней у меня было оборудовано место для сна, и без неё я не мог бы отдохнуть.


Если раньше приходилось экономить, с нынешним титулом можно рассчитывать на куда более серьёзные бюджеты в будущем. Что хотелось бы поменять в команде?

В этом году у нас всего было по минимуму, без подстраховки. Одна небольшая техничка, два человека. Один сильно заболеет – поддержки у меня не будет, то же самое – если техничка сломается. В этом году уже ломалась, повезло, что починили. Нужен грузовик с хорошим домом на колёсах, чтобы полноценно отдыхать, легковая машина для выездов из лагеря. Иногда хочется доехать до гостиницы или ещё куда-то, а техничка всё время должна быть на бивуаке.


Понятно, как выигрывали «Дакар» аргентинец Патронелли или чилиец Касалль, они всю жизнь ездят по такой местности. А как тренироваться в Екатеринбурге, где ни зимой, ни летом на Аргентину не похоже?

Отличий, действительно, много, причём не только в рельефе, но и в высоте. У нас 200 м над уровнем моря, у них – до пяти километров. Я очень много бегал, выполнял специальные элементы из кроссфита, правильно питался. По-хорошему, надо тренироваться за границей, но это большие деньги. Я только выезжал в Киргизию, где ездил по каменистым дорогам и привыкал к высокогорью. А в Екатеринбурге тренируюсь в основном на кроссовой трассе. Использую не «дакаровский» Yamaha YFM 700, а более приспособленный для этого YFZ 450. Конечно, снег и прыжки – это не совсем те условия, которые нужны перед камнями, песком и прямиками, тем не менее, основные движения, чувство квадроцикла те же, и это лучше, чем три месяца вообще без езды. Но отсутствие специализированных тренировок в сочетании с болезнью стало одной из причин не слишком хороших результатов на первых этапах «Дакара».


Организаторы говорили, что в этом году подготовили самую сложную трассу в истории американского «Дакара». Вы ехали четвёртый год, действительно было тяжелее всего?

Он был очень длинным, дни тянулись бесконечно. Не только спецучастки, но и лиазоны. Очень тяжёлым оказался тайминг, могли на 470 км перегона дать пять с половиной часов, причём с зонами ограничения скорости, заправками и так далее. Чтобы успеть, нельзя было расслабиться ни на секунду. И перегоны становились не менее тяжёлыми, чем спецучастки, отдохнуть не получалось. Очень непросто было на высокогорье, причём и водителю, и квадроциклу, который терял половину мощности.


С покрышками есть проблемы?

Да, проколы случаются достаточно часто. Первые этапы в этом году я ехал на старых запасах, с ними, видимо, что-то от времени случилось, так что приходилось часто чинить. Потом поехал на свежей «резине», и она показала себя намного лучше. Меняли покрышки практически каждый день, всего с собой привезли 54 штуки, одного типа использовал 24, другого 12, так что ещё осталось. Передние из-за торможений изнашиваются немного быстрее, а вот прокалываются чаще сзади. Передними колёсами рулишь туда, где дорога почище, а заднюю ось так контролировать не получается. В случае прокола приходится ставить жгут. В этом году решили поставить на квадроцикл «запаску». Очень не хотелось этого делать, большой вес, да и поставить непросто, места очень мало. Но и тут применили необычное решение, вакуумировали колесо, чтобы уменьшить размер, и закрепили сзади. Но усилия себя оправдали, запасным колесом я воспользовался, без него могло бы получиться намного хуже, чем есть.


В России вы практически всегда выступаете на полноприводных квадроциклах. Не было мысли попробовать их на «Дакаре»? Едут же люди, даже класс специальный есть...

Но полном приводе квадроциклетный «Дакар» не выиграть. Он сам себя ломает, слишком тяжёлый, вдвое больше движущихся частей. Темп гораздо выше, чем в российских гонках, гнать приходится постоянно, отдыхать некогда, износ очень серьёзный, так что нормально справляется только задний привод.


Очень любопытно было видеть вас победителем Can - Am Trophy Russia в классе Side - by - side . Почему поехали не на квадроцикле для тренировки к «Дакару»?

На квадрике в России я уже выиграл, что мог и хотел, нет смысла снова и снова повторять. Захотелось попробовать новый класс. Получилось. И я этому очень рад. Возможно, получится применить этот опыт на международной арене.


Кстати, в «Дакаре» как раз появился новый класс UTV , конкуренция пока низкая, можно сравнительно легко поставить новый российский рекорд, выиграть в двух классах...

Конечно, есть такие мысли. А если ещё выиграть автомобильный зачёт, это будет вообще мировым рекордом, потому что в трёх классах не побеждал никто. Всё возможно, если найти бюджет. Но для начала хочу ещё несколько раз победить на квадроцикле. Это особый престиж, это закономерность, постоянный результат.


< Неслабый пол «Дакара»Обитель зла: Последняя глава >
2 Марта 2017 14:08 Николай Богомолов