Honda CB1300DC X4 и Suzuki GSX1300BK B-King

Honda CB1300DC X4 и Suzuki GSX1300BK B-King

Текст: Михаил Пимус
Фото: архив редакции

Порой кажется, что все мотоциклы условно одинаковые, и выбирать практически не из чего. Особенно когда ты в меру опытен, перепробовал совершенно разную технику и ищешь себе даже не мотоцикл, а мощного, комфортного и надёжного двухколёсного спутника жизни. Очень часто на такие запросы удачно ложатся пауэр-круизеры, родстеры и мощные нейкеды. О них и поговорим. На одной чаше весов проверенный временем легендарный родстер-драгстер Honda CB1300DC X4, на другой незаслуженно отправленный на покой гипертрофированный нейкед Suzuki GSX1300BK B-King.

Honda CB1300DC X4 (1997–2003 гг ., 170000–350000 руб .)

«Хач» – аппарат вне времени. Наброшенная поверх конструктива от CB 1300 околокруизерная база оказалась настолько удачной, что мотоцикл вмиг попал в разряд нестареющих легенд. Количество любителей модели и фанклубов настолько велико, что в недалёком будущем мотоциклов перестанет хватать на всех.

Двигатель

Большая рядная четвёрка с рабочим объёмом 1284 см3 от Honda CB 1300 отличается довольно спокойным норовом и фантастической надёжностью. Такие моторы как правило погибают либо от плохого обслуживания, либо от огромного пробега. Известны случаи, когда двигатели X 4 выхаживали по 300000–400000 км без особых проблем и глобальных ремонтов.

Один из известных минусов «Икса» – это прожорливость, помноженная на довольно маленький топливный бак (всего 15 л). Решение проблемы известно лишь одно – увеличение бака путём вваривания проставки в среднюю часть. Но тут важно не забыть про повторную антикоррозийную обработку внутренностей. В противном случае настигнут мучения с постоянно засоряющимся впуском.

Ещё одна серьёзная болячка – с завидной периодичностью сгорающий реле-регулятор. Самый лучший выход из ситуации везде и всегда – как заядлому автомобилисту времён СССР возить с собой подменную деталь.

  

Трансмиссия

Пятиступенчатая коробка передач работает по-хондовски чётко и плавно. На высоких скоростях недостаёт шестой ступени. КПП и сцепление «Икса» при бережной умелой эксплуатации сохраняют исправное состояние на весь срок службы мотоцикла. Цепь главной передачи ввиду не особенно буйного норова двигателя выхаживает довольно много. 

Рама и обвес

Стальная рама с дуплексной нижней частью хорошо выдерживает перегруз от обилия багажа в условиях «дальнобоя» и тряску по неровностям. В падениях сокрушить её непросто. Что нельзя сказать о выпуске. Торчащие в сторону хромированные банки гарантированно страдают при падениях на бок, низко висящий коллектор мнётся при проезде через серьёзные неровности. Часто при авариях страдают боковые крышки двигателя. Защитные дуги для X 4 строго обязательны!

 

Тормоза

Тормозная система, как и многое другое в этом мотоцикле, перекочевала с Honda CB 1300. Не тот набор, чтобы гонять что есть силы. Геометрия мотоцикла позволяет быть быстрым в потоке, но не благоприятствует езде на грани фола. Четырёхпоршневые передние суппорты по большому счёту в замене не нуждаются.

  

Подвески

«Икс» ориентирован на комфорт. Отсюда излишняя раскачка кормы и ватная передняя вилка. На предельных скоростях мотоцикл крайне нестабилен. Однако при размеренном движении водитель Honda CB1300DC X4 сможет преодолеть значительные расстояния без сильной усталости. Задние амортизаторы от базовой версии жёстче и надёжнее тех, что устанавливались на X 4 LD .

 

 Комфорт

В случае наличия под колёсами уверенно ровного асфальта, водитель Honda CB1300DC X4 вполне может почувствовать себя героем дороги, который мчится навстречу ветру. Данный мотоцикл ввиду расслабленной «планировки» места водителя и мягкой широченной подушки сиденья со скидкой на объём бака можно рассматривать как турер ближнего боя. Аэродинамика позволяет держать уверенный крейсер на уровне 140–150 км/ч.

 

Модификации

У Honda CB1300DC X4 было два варианта – LD и обычный. Обычные выпускались до 1999 года включительно. Их отличает двигатель чёрного цвета и чёрные пружины задних амортизаторов. Версия LD (расшифровывается как low down ) обладает более низким и удобным седлом, другими задними амортизаторами с красными пружинами, системой дожига выхлопных газов, новыми передними тормозными дисками (изменён дизайн центрально части) и двигателем серебристого цвета.


Suzuki GSX 1300 BK B - King (2007–2012 гг., 450000–650000 руб.)

В случае с «Кингом» инженеры явно попали под влияние чего-то очень забористого. Строить нейкед на базе гипербайка Suzuki GSX 1300 R Hayabusa – идея на грани. Но получилось то, что получилось. В меру брутально, очень монументально и неоднозначно. Потребитель модель распробовал не сразу. Популярность к Suzuki GSX 1300 BK B - King пришла уже после снятия с производства.

Двигатель

Могучий четырёхцилиндровый «рядник» с рабочим объёмом 1340 см3, жидкостным охлаждением, двумя рядами форсунок на впуске ( SDTV ) и системой управления тягой двигателя (S-DMS) в процессе наследования был целиком перекрашен в чёрный цвет и задушен до 184 л. с. в пике на 9500 об/мин и 146 Нм в пике на 7200 об/мин (против 197 л. с. при 9500 об/мин и 155 Нм при 7200 об/мин у «Бусы» соответственно) мозгами, выпуском и впускными отверстиями в эйрбоксе.

Конкретно взятый силовой агрегат даже в формате гораздо более провоцирующей на езду сильно за 200 км/ч Suzuki Hayabusa живёт долго и относительно беспроблемно. Внутри «Кинга» его ресурс смело можно умножать на два. В общемировой практике погибшие своей смертью стоковые моторы от B - King не встречаются. Склонность к угару масла небольшая – до 1 л от замены до замены при езде в режиме «война». В контексте обслуживания B-King сюрпризов не преподносит, все операции очевидны и унифицированы.

Трансмиссия

Массивное сцепление в масляной ванне, даже несмотря на буйный норов мотора и запредельную для нейкедов массу мотоцикла, живёт долго и счастливо. Деструктивные разрушения наступают, лишь когда за руль садится новичок или стантрайдер. Приводная цепь даже из числа усиленных активно ездящим служит не более 15000–17000 км.

  

Рама и обвес

Двухсекционная рама абсолютно своя. Конструкция, надо заметить, монументальнейшая! От рамы гипербайка её отличают непрямые боковины и меньшее количество «мяса» в районе закрепления заднего подрамника.

Относительно внешнего вида Suzuki B-King уникален целиком и подетально. Дизайнеры не преследовали желание сделать нейкед максимально компактным. Скорее, даже наоборот – мотоцикл очень крупный! С поиском деталей экстерьера на замену изношенным при падении есть шанс эпично помучиться.

  

Тормоза

Тормоза «Кинга» на момент его появления считались лучшими среди всего семейства GSX1300. Однопоршневый суппорт на заднем колесе ровно такой же, как на «Хаябусе» и «Джиксерах». Два радиально закреплённых на дисках диаметром 310 мм четырёхпоршневых суппорта Nissin вместе с радиальным ГТЦ конкретно для семейства GSX 1300 непозволительная роскошь! Нейкед, что странно, серьёзно перетормаживает гипербайк. Особенно с учётом того, что на B-King антиблокировочная система тормозов появилась сильно раньше. В природе также существует комплектация без АБС.

Подвески

Задний маятник довольно длинный. Колёсная база у Suzuki GSX 1300 B - King – 1525 мм. Для сравнения: у Suzuki GSX 1300 R Hayabusa – 1480 мм. Верхняя траверса П-образной формы пожиже – всего по одному утягивающему болту с каждой стороны, нижняя помощнее – по три болта с каждой стороны. Размерности передних покрышек у «Кинга» и «Бусы» совпадают, задняя у B - King шире – 200/50–17 против 190/50–17. 

 Комфорт

Для нейкеда Suzuki GSX1300BK B-King слишком большой и могучий, для пауэр-круизера слишком «острый» по ходовой части и мотору. Получаем эдакий гибрид – пауэр-нейкед... Основная прелесть такого неформата – отсутствие проблем с крутящим моментом. Нет необходимости выкручивать двигатель в звон. Тяга всегда под рукой. Здесь и сейчас. Водитель Suzuki B-King с выключенным по дефолту инстинктом самосохранения в транспортном потоке и на светофорных стартах заставит кого угодно глотать пыль из-под колёс. При этом крупный и массивный «Кинг» не обделён приличной аэродинамикой. До 200 км/ч водитель может спокойно сидеть с почти прямой спиной.

 

Модификации

Первый концепт был показан в 2001 году на Токийском автосалоне. Серийное производство B - King началось лишь в 2007 году. Мотоцикл был снят с конвейера в 2012 году. За пять лет конструкция почти не менялась. В 2010 году произошли небольшие косметические изменения – появилась традиционная для Suzuki сине-белая раскраска с золотыми колёсными дисками. Также существовала лимитированная серия Suzuki B-King Bumble Limited Edition, отличавшаяся жёлтым цветом в стиле Chevrolet Camaro, полным выхлопом Yoshimura и комплектом дополнительных пластиковых накладок.


Выбор резины

Оба мотоцикла имеют нетипичную размерность заднего колеса, резко суживающую выбор предложений. Но, к счастью, можно немного поиграть с размером.

 190/60-17 – штатный зад от Х4. Этот размер встречается у двух «Хонд»: Х4 и СВ1300, а также у одно чоппера от Kawasaki. Как следствие, размер в Европе непопулярный, и из европейских производителей в нём есть что-то разве что от английской Avon. Остальные местные бренды – Pirelli, Metzeler, Michelin – его старательно игнорируют. Вам останется не придавать этому особого значения и просто ездить на японской резине, к счастью Dunlop Roadsmart 2 и 3, и Bridgestone Battlax BT21-23 хорошо подходят этому мотоциклу и ведут себя очень предсказуемо. Но я прогнозирую ухудшение шинной ситуации с каждым годом – к примеру, у новой модели Bridgestone T31 зада в размере 190/60-17 не бывает. Но и это можно обойти: заднее колесо 200/55-17 от предыдущего поколения H.-D. Fat Boy назад на «Икса» встаёт, что позволяет подобрать комплект, который будет хорошо держать дорогу и долго проживёт.

200/50-17 – размер штатного зада для B-King. B это второй быстрый мотоцикл в мире с таким колесом. Первым был гипербайк Kawasaki Ninja ZX-12R. Помимо них, такой же размер у Yamaha Warrior и Triumph Thunderbird. То есть, выбор теоретически должен быть побогаче, но не спешите радоваться. 200/50 – размер морально устаревший. У него настолько неудачный профиль, что даже при не очень больших углах наклона мотоцикла покрышка встаёт на край своего протектора, и чем сильнее дальше наклоняешь его, тем меньше становится площадь пятна контакта с дорогой. Огромное количество ZX12R было списано в начале нулевых из-за этой неудачной особенности, в результате чего встретить «Хаябусу» или «Дрозда» тех лет можно до сих пор часто, а с «Ниндзями» на дорогах напряжёнка. Мой совет смотреть в сторону размерности 190/55-17 – она будет казаться не менее жирной за счёт более высокого профиля, но при этом будет из последнего поколения колёс и не доставит сложностей в быстрых поворотах. Из конкретных моделей я бы смотрел на Michelin Road5, Metzeler Roadtec 01, Pirelli Angel GT, Dunlop Roadsmart III – их сцепных свойств «Би-Кингу» хватит, а ставить что-то более мягкое и спортивное на него смысла нет – недолго оно живёт с этим мотором.


< Контроль «газа» на 101%«Сухой» сервис >
19 Июля 2018 10:33 Михаил Пимус