Kawasaki W650 и Triumph Bonneville T100

Kawasaki W650 и Triumph Bonneville T100

Текст: Михаил Пимус
Фото: архив редакции

Классика не стареет никогда. И в том её прелесть. Какие бы ультрасовременные технологии ни появлялись в новых мотоциклах, канонические классические мотоциклы всегда остаются актуальными. Специально для тех, кто хочет приобрести мотоцикл вне времени и маркетинга, мы сегодня рассмотрим в некотором смысле современную, но всё же классику – Kawasaki W650 и Triumph Bonneville T100.

Kawasaki W650 (1999–2008 гг., 190000–300000 руб.)

Можно сколько угодно «тыкать носом» Kawasaki W650 за подражание английской школе. Дело это давнее. У «650-ки» есть богатая предыстория родом из 1960-х. И уже тогда мотоцикл был в меру самобытен и самодостаточен. Как бы то ни было, в современной табели о рангах W650, несмотря на наличие более продвинутого соплеменника W800, прочно держится в числе самых желанных классиков выходного дня и считается одним из самых «правильных» доноров под каферейсерно-скремблерный проект.

Двигатель

За основу взят конструктивно примитивный и оттого очень крепкий двухцилиндровый рядный карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением и приводом ГРМ посредством конических шестерён (как на «антикварных» Ducati). При рабочем объёме в 676 см3 рядная двойка в пике на 7000 об/мин выдаёт в сущности вполне приличные 50 л. с. Помимо электростартера присутствует кикстартер.
Двигатель ощутимо вибронагруженный, не склонен к перегреву и угару масла. Более того, конкретно взятый силовой агрегат сдюжит даже халатное несвоевременное обслуживание и езду на топливе ненадлежащего качества. Главное – регулярно обслуживать карбюраторы! На больших пробегах может потребоваться замена дисков сцепления. В настоящее время даже среди скрученных-перекрученных секонд-хенд мотоциклов очень трудно найти экземпляр с криминальными хворями по двигателю. Да здравствует ресурс, продиктованный простотой конструкции и малой степенью форсировки!

Трансмиссия

Присутствующие в оснащении W650 пятиступенчатая коробка передач и сцепление являются крепкими и беспроблемными узлами, но со спецификой управления. КПП жёсткая и своенравная. У многих экземпляров W650 встречается излишне жёсткий выжим сцепления (возрастная хворь). Передачи приходится буквально уговаривать, мощно топая по лапке КПП. Включения не всегда точные и своевременные.

Рама и обвес

Рама представляет из себя увесистый полудуплекс с верхней частью из трубы прямоугольного сечения. Нижняя секция разъёмная. Задний подрамник выполнен несъёмным дуплексным элементом с большим количеством усилителей. Ввиду того, что двигатель сильно выступает в ширину за пределы своих посадочных мест, раму в падениях повредить сложно. Если только при лобовом ударе. Обвес в полном составе набран из прочных металлических деталей. Поэтому в результате скользячки средней тяжести мотоцикл с большой вероятностью сможет продолжить движение своим ходом. К тому же металлические детали можно править и модернизировать на любой вкус и цвет.

Тормоза

Тормоза – не самая сильная сторона Kawasaki W650. Если слабую эффективность переднего дискового тормоза ещё как-то можно понять и даже немного подкорректировать, то с задним барабанным уже ничего не сделать. На скоростях до 130–140 км/ч при вдумчивом пилотировании динамики замедления ещё хватает. Всё, что дальше – лотерея. Антиблокировочную систему завод-изготовитель на тот момент не предусмотрел.

Подвески

Подвески, как и положено уже немолодому классику, максимально незатейливы (телескоп, маятник, пара амортизаторов). Из регулировок только преднатяг пружин амортизаторов. По характеру заводских настроек ходовая часть ориентирована на комфорт и мягкость. Мотоцикл буквально плывёт над дорогой, убаюкивая экипаж и настраивая его на созерцательный лад. По ровной дороге ездить на W650 удовольствие!

Комфорт

 Водитель Kawasaki W650 окутан комфортом – посадка с прямой спиной и расслабленными руками, продуманная конструкция органов управления и мягкая подушка сиденья. При подобных вводных каждая поездка наполнена удовольствием и сконцентрирована вокруг пилотирования. W650 интересен в городе и за его пределами. Из неудобств стоит отметить слабый штатный головной свет, а также отсутствие указателя топлива и лампы низкого уровня топлива. Что интересно, по общему фан-фактору Kawasaki W650 высоко ценится даже в чопорной Англии, которая, казалось бы, должна агитировать только за Triumph.
Kawasaki W650 – один из рекордсменов по стоимости владения и доступности тюнинга. Детали и «расходники» почти всегда доступны, ценообразование приемлемое. Деталей для модернизации существует великое множество. В пару взмахов гаечным ключом мотоцикл можно изменить до неузнаваемости.

Модификации

Kawasaki W650 без существенных изменений выпускался с 1999 по 2008 годы. Модель была в основном ориентирована на рынки Японии и Европы. Пробные продажи в Америке длились лишь пять лет (1999–2004 годы). Параллельно с «650-кой» на японском рынке выпускалась 400-кубовая версия, отличающаяся от более кубатурного собрата только рабочим объёмом цилиндров. В 2008 году модель морально устарела и была заменена более прогрессивным классиком Kawasaki W800 (инжектор, АБС, увеличенный рабочий объём, отсутствие кикстартера).

Triumph Bonneville T100 (2013 г. – наст. вр., 280000–550000 руб.)


Bonneville (назван в честь солёного озера, расположенного в американском штате Юта) – абсолютная легенда мира классических мотоциклов. Мало у кого в наличии столь богатое прошлое. На «Бонни» выросли целые поколения мотоциклистов. Однако с аутентичностью в настоящем всё сложно. Регулярные модернизации делают модель всё технологичнее и совершеннее в ущерб той самой «ламповости», за которую мы и ценим классику.

Двигатель

История невероятно красивого параллельного твина берёт отсчёт с 1959 года, тогда в серийное производство пошёл первый Bonneville T120. Много воды и топлива утекло с тех пор. Актуальная генерация «Бонни Т100» по мелочам не разменивается. Перед нами силовой агрегат схожей компоновки, но уже с «мокрым» картером, электронным впрыском топлива и водяным охлаждением. При рабочем объёме в 900 см3 двигатель выдаёт 54 л. с. при 5900 об/мин и 80 Нм при 3230 об/мин.
Двигатель славится своей надёжностью и неприхотливостью. Переваривает практически любое топливо, не склонен к перегревам и жору масла. Ввиду особенностей грязезащиты и температурного режима двигателя выпускные патрубки сначала очень быстро синеют, а затем в ходе эксплуатации обрастают плотной коркой из битума, сажи и грязи. На некоторых экземплярах встречаются плавающие проблемы с электрикой (пульты, свет, контрольные лампы).
Существуют некоторые трудности по части крупного крепежа. В климате нашей необъятной родины он местами ржавеет буквально на глазах, что приводит к сложностям в ремонте и поломанным резьбам.

Трансмиссия

Важный бонус, который достаётся владельцу Triumph Bonneville T100 – прецизионно работающая коробка передач. Нечто подобное можно встретить на мотоциклах Honda. Передачи переключаются мягко и легко, лженейтрали отсутствуют. Есть трудности с механизмом выжима сцепления. Рычаг излишне тугой даже на новых мотоциклах. Необходимость шестой ступени по большей части притянута за уши. Высшая пятая ступень по сути выступает разумным ограничителем. Данный мотоцикл не для гонок!

Рама и обвес

Рама современных Triumph Bonneville T100 заочно соответствует классическим канонам. Нижнюю неразъёмную дуплексную секцию видно издалека. Однако при ближайшем рассмотрении стальная конструкция оказывается весьма сложносочинённой и к тому же не слишком жёсткой. Схема частично замкнута на мотор и изобилует различными кронштейнами. Верхняя часть хребтовая из трубы почти квадратного сечения. Рулевая колонка благодаря большому количеству усилений одна из самых массивных в своём классе. Обвес изобилует мелкими деталями и вездесущим хромом. Часть деталей вопреки кажущейся монументальности выполнены из пластика.

Тормоза

При всей прогрессивности тормозная система имеет чисто формальный характер, как бы намекая, что на Bonneville не стоит превышать скоростные лимиты. Однотипные двухпоршневые суппорты на переднем и заднем колёсах не отличаются высокой производительностью, боятся влаги на дисках и перегрева. Придётся смириться. Любая модернизация мгновенно навредит эстетике мотоцикла. Частично спасает наличие антиблокировочной системы.

Подвески

Элементы подвески у Bonneville проще некуда. Нерегулируемая телескопическая вилка с защитными гофрами и маятниковая задняя подвеска с двумя амортизаторами с регулировкой преднатяга пружин – абсолютно стандартный набор для классика. В случае с Bonneville T100 паразитные раскачивания и проблемы с курсовой устойчивостью наступают на скоростях далеко за 120 км/ч, что вполне нормально.

Комфорт

 Харизма, широкий эргономичный руль, мягкое плоское сиденье и стиль в каждой детали – что ещё нужно фанатам классики? В действительности Bonneville T100 по-классически комфортный мотоцикл. Водитель с лёгкостью объедет за вечер все бары в округе. В том числе и с пассажиром. А на следующий день, накинув боковые сумки и ветровое стекло из каталога аксессуаров, непринуждённо отправится в небольшое путешествие. Есть пара нюансов. В слякотную погоду или в дождь штаны впереди сидящего гарантированно оказываются грязными до колена. Таковы особенности аэродинамики. Оригинальное переднее крыло грязь отводит слабо. Некоторые владельцы отмечают неудобства, связанные с расположением кнопок на рулевых пультах.

Модификации

Triumph Bonneville T100 в 2017 году пришёл на смену предыдущей модели с 360-градусным 865-кубовым DOHC двигателем с воздушно-масляным охлаждением. Ключевые нововведения 2017 года: новый 270-градусный силовой агрегат, тормозная система с AБС, система курсовой устойчивости, электронная ручка «газа», иммобилайзер, светодиодный стоп-сигнал, USB-выход электропитания, новая приборная панель. Параллельно с базовой выпускается версия T100 Black. Её отличает отказ от хрома в пользу исключительно чёрного оформления экстерьера.

Выбор резины

 Японский Kawasaki W800 даже более английский по своей сути мотоцикл, чем истинно английский Triumph, у которого современные технологии обёрнуты в ретро-оболочку. Это видно и по размерам колёс: там, где у W800 стоят старообразные 19” впереди и 18” сзади, на Т100 поставили на дюйм меньше, что сузило выбор классической резины, но расширило выбор резины современной.

Для «Триумфа» с поиском переднего колеса вообще могут возникнуть сложности, и следует начать поиски именно с переда, а уже под него подбирать зад, причём не факт, что перед и зад будут одной модели. Даже на заводе какое-то время ставили Metzeler Lazertec вперед и МЕ-2 назад. Если не заморачиваться с рисунком, то можно найти Michelin Pilot Active, Pirelli SportDemon, ContiRoadAttack2. Если хочется, чтобы внешний вид соответствовал духу рубежа 60-70-х годов прошлого века, то поставьте Metzeler Lazertec или штатную установку – Pirelli Phantom. Перед, как на оригинальном BMW Funduro 650, а зад от «Гуся-800» позволяют подобрать немного внедорожную резину класса 50/50, чтобы внешне превратить классик в скремблер. Но у настоящего скремблера не просто так стоит 19” переднее колесо – в нём выбор рисунков намного шире.

Ко всему вышеперечисленному для Kawasaki можно будет добавить шикарные колёса Shinko E270 Super Classic в размерах 4,00-19 вперед и 4,50-18 назад, причём найти их можно как обычные чёрные, так и с широкой белой боковиной. По стилю и рисунку это будет середина 50-х годов ХХ века, но при этом с современными сцепными свойствами. И смотрится пафосно, и держит достойно. С внедорожными покрышками тоже намного проще будет – в штатных размерах на эндуро такие делают все, и можно подобрать от асфальтово-универсальных до реально внедорожных с кубическими шашками, расположенными рядами. Есть много предложений у Mitas, Continental, Kenda.

www.motorezina.ru – старейший интернет-магазин моторезины в рунете. +7 (925) 507-95-30.

< Дмитрий Голубчиков: «Форма важнее содержания»Премудрости снегоходных прогулок >
21 Декабря 2018 14:13 Михаил Пимус