Yamaha FZ6 и Yamaha MT-09

Yamaha FZ6 и Yamaha MT-09

Текст: Михаил Пимус
Фото: архив редакции

Пора признать: в ходе эволюции из общей картины выпал такой во многом канонический сегмент мототехники как нейкеды-«шестисотки». Его просто больше нет! А вы заметили? Многие представители средствами маркетинговых изысканий вышагнули из кубатуры, а некоторые и вовсе сошли с конвейера. Когда-то «золотым сечением» дорожных среднекубатурных мотоциклов Yamaha считалась оптимально заряженная и укомплектованная модель FZ6 Fazer. В текущем модельном ряду условно адекватной заменой «Фазеру» можно считать Yamaha MT-09. На примере этих двух технически разнящихся мотоциклов мы рассмотрим то, как в рамках одного класса с годами меняются технологии и базовые принципы конструирования.

Yamaha FZ6 (2004–2009 гг., 130000–310000 руб.)


Yamaha FZ6 – один из бестселлеров рынка своего времени. Выпускался сразу в двух версиях: раздетой FZ6N и с полуобтекателем FZ6S. Технически мотоцикл чем-то особенным не выделяется, его ценность в сбалансированности и адаптированности для мотоциклистов, чей стаж только начинает свой отсчёт. Полностью перейдя на вторичный рынок, модель ощутимо растеряла свою популярность из-за отсутствия ярко выраженных конкурентных преимуществ. 

Двигатель

Общеизвестно, что двигатель перепал «Фазеру» от боевого спортбайка Yamaha YZF-R6. Рядная 16-клапанная впрысковая четвёрка с рабочим объёмом почти 600 см3 была слегка переработана и дефорсирована до вполне приличных пиковых 97 л. с. при 12000 об/мин. Трудности с повышенным аппетитом к маслу в прошлом. Владельцу не придётся регулярно кланяться к двигателю, чтобы проверить уровень масла. Ярко выраженных проблем с надёжностью данный силовой агрегат не имеет.


Трансмиссия

Коробка передач у Yamaha FZ6 совершенно точно не эталон точности переключений. Присутствуют некоторые неточности в выборе передач. Однако в плане ресурса особых вопросов нет. Тут скорее стоит бояться экземпляров из-под неаккуратных пользователей. Можно нарваться на сожжённое сцепление или классическую проблему со второй передачей.

Рама и обвес

Алюминиевая рама изготовлена по принципу минимальной достаточности. Её сделали сборной из двух половин с большим количеством пустот. Такая деталь будет легче стального аналога и дешевле цельной отливки из алюминия, но прочность и устойчивость к падениям оставляют желать много лучшего.

Обвес состоит из металлических и пластиковых элементов, которые при прибранном в хвост выпуске (сильно греет «пятую точку» пассажира) принимают весь удар на себя. В падениях почти гарантированно страдает топливный бак. Установка дуг или слайдеров обязательна!


Тормоза

В момент появления модели инженеры решили сэкономить на тормозах. По логике вещей семейство FZ6 должно было получить по наследству от прошлых поколений «Фазеров» очень даже жизнеспособные моноблочные передние четырёхпоршневые суппорты. Но получило совершенно бестолковые двухпоршневые плавающие «побрякушки». И до кучи однопоршневый суппорт на заднем колесе (ранее устанавливался двухпоршневый). Уже в 2007 году в момент смены поколений японские технари изыскали возможность вернуть на место «правильные» тормозные механизмы (четырёхпоршневые моноблоки спереди) и добавили им антиблокировочную систему. С этого момента на мотоцикле стало удобно и безопасно ездить в условно буйной манере.


Подвески

Ходовая часть скроена по классическим канонам для дорожной техники своего времени. Телескопическая вилка в сравнении с предшественником FZS600 «подобрела» до 43 мм в диаметре перьев. Регулировок не было и не появилось. Вилка в меру мягкая. Под спокойное пилотирование модернизация не потребуется. Моноамортизатор в задней подвеске установлен почти вертикально и без каких-либо прогрессивных систем. Довольно длинный задний маятник обеспечил появление 180-го заднего баллона, что для среднеразмерной «шестисотки» совсем неплохо.

Комфорт

 Yamaha FZ6N и Yamaha FZ6S одинаково хорошо показывают себя в городской эксплуатации. Мотоциклы не вымучивают почём зря водителя излишне радикальной эргономикой. Положение пилота за рулём на одетой и нейкед-версиях одинаково. Полуобтекатель у FZ6S способствует более комфортабельному движению по загородным трассам, но немного скрадывает обзорность. Оба мотоцикла можно рассматривать в контексте мототуризма, но стоит заранее озаботиться закреплением багажа и не рассчитывать на рекордные суточные пробеги.

Модификации

В 2004 году Yamaha FZ6N и Yamaha FZ6S пришли на смену модели Yamaha FZS 600. В 2006 году семейство получает ряд обновлений. Ради улучшения тяги на низах была модифицирована система впрыска топлива. Дополнительно изменения касаются конструкции рамы и маятника. К тому же рама, маятник и колёсные диски отныне окрашиваются только в чёрный цвет. Появляется деление на полносильные версии S2 и урезанные ограничителем до 77,5 л. с. версии S и S1. Все S2 имеют иммобилайзер в штатной комплектации. В 2007 году улучшена тормозная система (четырёхпоршневые суппорты и AБС), перепрофилировано сиденье, произведён косметический апгрейд, модернизирована оптика, появилась унифицированная с FZ1 панель приборов. С 2010 года Yamaha прекращает выпускать «Фазеры» с объёмом двигателя 600 см3, в данном сегменте у компании ненадолго осталась лишь «Диверсия».


Yamaha MT-09 (2012 г. – наст. вр., 330000–720000 руб.)


Появление семейства MT-09 ознаменовало собой приход нового этапа развития Yamaha. Дизайнерски первые версии сильно не выделялись, чего нельзя сказать про техническую сторону. Приход трёхцилиндровой схемы построения двигателя – смелый и сильный ход. Благодаря фактической и технической новизне Yamaha MT-09 занимает лидирующие позиции и в сегменте новой мототехники, и на вторичном рынке.

Двигатель

Рядная 12-клапанная трёхцилиндровая впрысковая силовая установка никогда не считалась вотчиной японских брендов. Однако риск оправдал средства. Двигатель получился в высшей степени интересным и бойким (115 л. с. при 10000 об/мин). Везёт и звучит как надо. Для пресыщенных рядными четвёрками любителей японской мототехники более чем интересный опыт.


Японские инженеры, несмотря на всю силу своего кунг-фу, не смогли или не захотели полностью убирать характерные «трёхстволке» вибрации. На каждый режим работы у двигателя свой набор мелких и крупных подрагиваний, которые передаются и на водителя с пассажиром. В городе такое поведение может накинуть эмоциональности от вождения, а за городом, напротив, замучить. Даже безотносительно вибраций двигатель довольно шумный. Имеются известные гарантийные проблемы с натяжителем цепи ГРМ. Уже после 1500–2000 км он может перестать давать нужное усилие, что приводит к характерному грохоту цепи ГРМ.

Ввиду особенностей конструкции рядная «тройка» настырно и напористо тянет почти во всём диапазоне рабочих оборотов. Дабы привнести максимальное количество контроля в руки водителя, который может оказаться неготовым к норову MT-09, инженеры Yamaha в 2016 году дооснастили мотоцикл двухступенчатой системой контроля тяги TCS (traction control system) до кучи к штатной системе D-mode, отвечающей за смену карт впрыска.

Ряд владельцев отмечает некоторую недружелюбность электронной системы управления дроссельной заслонкой. Электроника настроена так, что первое время плавно тронуться почти невозможно. Приходится долго адаптироваться, в процессе излишне нагружая приводную цепь и сцепление.

В прямом смысле слабым местом двигателя стоит считать расположенную серьёзно ниже выпускного коллектора пробку, через которую производится слив масла. Спрыгивания с бордюра противопоказаны! Малейшее касание брюхом о что-то жёсткое почти гарантированно обездвиживает мотоцикл.


Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач Yamaha MT-09 лишена «детских болезней». Ступени переключаются мягко и прогнозируемо. Приводная цепь в случае особенно борзой манеры езды превращается в малоресурсный расходник. Чтобы распробовавшие могущество 900-кубовой «тройки» владельцы могли выжимать из мотора максимум возможного, в 2017 году в списке оснащения появилось проскальзывающее сцепление и односторонний квик-шифтер.

Рама и обвес

Алюминиевая рама весьма минималистична. Почти всё её тело запрятано очень глубоко в недрах мотоцикла. Повреждения возможны только при лобовых ударах. В остальных случаях при контакте с асфальтом страдают немногочисленные облицовки, крышки двигателя, руль и органы управления.

Дилеры в ходе отзывной кампании массово меняли стойки руля вместе с крепящими их болтами (они по ошибке могли оказаться полыми). Часть мотоциклов так же отзывалась из-за проблем с антиблокировочной системой и длиной жгута проводки на головную оптику.


Тормоза

Четырёхпоршневые моноблочные суппорты на переднем колесе Yamaha MT-09 – веский аргумент для главенствования и на дороге, и на треке. Тормозная система почти в полном составе взята от спортивного мотоцикла. Для нейкеда потенциала местами с запасом. К сожалению, японцы так и не взяли за правило штатную установку армированных тормозных шлангов. На бойком и быстром нейкеде они не помешают.

Подвески

Телескопическая вилка перевёрнутого типа с диаметром труб 41 мм в данном случае не только играет на внешнее восприятие, но совместно с прогрессивно смонтированным моноамортизатором ещё и наделяет мотоцикл острой, почти спортивной управляемостью. На штатных настройках (зад и перед регулируются по преднатягу и отбою) подвеске до гоночных канонов далеко, что не мешает мотоциклу контролируемо шить поток и выполнять спортивные нормативы на треке. На дорестайлинговых версиях MT-09 в процессе разгона замечена излишняя склонность мотоцикла в приседаниях на корму, отчего передняя часть разгружалась раньше времени, ухудшая контроль и управляемость. С 2017 года на MT-09/Tracer устанавливаются более жёсткие амортизаторы, предотвращающие раннюю разгрузку передней части мотоцикла при разгоне.


Комфорт

 Yamaha MT-09 – стопроцентный житель асфальтовых джунглей и треков. Представить данный мотоцикл вне хорошего асфальта трудно. Сочетания плотной компоновки рабочего места водителя и не самого объёмного топливного бака (всего 14 л) сводят почти на нет туринговый потенциал модели. То же касается и перевозки багажа. Минималистичный хвост слабо сочетается с багажными системами. Установка даже центрального кофра ощутимо расширяет габаритные размеры.

Модификации

Серийное производство Yamaha MT-09 и Yamaha MT-09A (версия с AБС) началось в 2014 году. В 2015-м появилась модификация Tracer. С 2016 года мотоцикл выпускается только в версии с AБС, появляется трекшн-контроль. В 2017 году происходит глобальный рестайлинг. MT-09 получает обновлённый внешний вид. В частности, двухсегментную головную оптику с хитрым прищуром узких фар, переработанную хвостовую часть с новым фонарём и закреплением номерного знака на маятнике. Дополнительно инженеры подгоняют выхлопную систему под новые экологические нормы, заменяют амортизатор на более жёсткий, устанавливают проскальзывающее сцепление и квикшифтер. В 2017 году на EICMA была презентована спецверсия MT-09 SP, отличающаяся от базовой элементами декора и более производительными подвесками Ohlins.


Выбор резины

 Yamaha MT-09 будет оправданной и очень логичной следующей ступенькой после FZ-06: она сделана в том же ключе, нацелена на ту же аудиторию, но предлагает немного больше. Больше мощности, больше момента, больше электронных систем и больше драйва. А размеры колёс у них при этом одинаковые – 120/70-17 + 180/55-17, и, если вам нравилось ездить на какой-то конкретной модели резины на шестисотке, можете смело ставить её же и на девятисотку – снова понравится. 

В этих размерах есть всё. И это не бахвальство, а констатация факта. Можно найти слики, нарезку, дождевую, спортивную, спортивно-ткристическую, дубовую туристическую, тур-эндурную, внедорожную, и даже зимнюю резину. Главное, определиться с тем, что хотелось бы получить в результате. 

От сликов и гоночной нарезки я бы вас отговорил – подножки на «Фазере» и «МТ» начинают упираться в асфальт задолго до грани сцепных свойств этой резины. Вы просто бессмысленно потратите деньги на то, что не сможете реализовать в полной мере, ещё и сильно потеряете в ресурсе. Нарезку с сертификацией для дорог общего пользования, типа Pirelli Supercorsa Pro или Michelin Power Supersport, поставить можно, но только если вы минимум дважды в неделю посещаете треки, пусть даже они – небольшие картодромы. Для агрессивной езды в городе выберите что-то спортивное, а не гоночное. В список из дорогого и модного попадут Pirelli Rosso Corsa 2, Rosso 3, Metzeler Sportec M7RR и М5, Michelin Power RS, Dunlop Sportmax GPRa-14 и Sportsmart, Conti Sport Attack 3, Bridgestone S21. Из бюджетного сегмента можно порекомендовать Mitas Sport Force +, Shinko 016 Verge+, а также предыдущее поколение резины известных марок, чьё производство перенесено в юго-восточную Азию, что благоприятно сказалось на цене: Pirelli Diablo, Dunlop Qualifier 2, Metzeler Sporteс M3, Conti Sport Attack, Michelin Pilot Power. 

Но если поездки на трек – не ваше, а в путешествие, наоборот, тянет, то смотрите в сторону спортивно-туристической резины. Именно она будет обладать наилучшим сочетанием сцепных свойств и ресурса. В категории Premium будут хорошо себя вести Pirelli Angel ST и GТ, Metzeler Roadtec 01, Michelin Road 4-5, Dunlop Roadsmart 3, Conti Road Attack 2 EVO, Bridgestone T31. Из бюджетного сегмента можно посмотреть на Shinko 011 Verge, новый Mitas Touring Force, и прошлое поколение спорт-туринга: Pirelli Diablo Strada, Michelin Pilot Road 2 и Street radial, Dunlop Roadsmart 2, Conti Road Attack и Motion.

Можно поставить реpину, которая позволит съехать с дороги на гравийку, или сухую грунтовку, и чувствовать себя там уверенно. Это Pirelli Scorpion Trail 2 и Rally STR, Metzeler Tourance Next, Shinko E705. Для чавкающего бездорожья есть Conti TKC80, но соваться туда на неподготовленном дорожном мотоцикле я бы не рекомендовал. 

www.motorezina.ru – первый интернет-магазин мотоциклетных шин в России



< No Hands SecretsНа заметку гаражному мастеру >
28 Января 2019 09:48 Михаил Пимус