Мистер «Триумф»

Мистер «Триумф»

Triumph Tiger 900: 855 см3,
83 л. с., 200 км/ч, 1999 г. в., $ 2800,
под наблюдением с 2012 г.,
пробег 62000 км

Тест: Артём Абрамов
Фото: Кирилл Калапов

Почти всю жизнь я искал «мотоцикл мечты». Такой, чтобы соответствовал всем запросам моей личности. А так как «личность» от года к году меняется, то и мотоциклов пришлось перебрать много. Представители практически всех классов двухколёсной мототехники перебывали под моей… так сказать рукой, и лишь вынужденная пауза в пару мотосезонов (по семейным обстоятельствам) подарила озарение: турэндуро! Мне нужен турэндуро! Конечно! Почему я раньше не понимал этого и разменивался на стритфайтеры, спортбайки, чопперы и даже, прости господи, «Голду»!

Очередная «загогулина» моей нетривиальной личности – я из тех, кто НЕ хочет «Гуся». И никогда не хотел. Брал напрокат за рубежом, брал покататься у друзей, записывался на тест-драйв к дилеру… Нет. Ну, не нравится он мне. Но это тема для отдельной статьи.

Поиск «турынды мечты» был извилист. «Варадеры», «Стрёмы», «Тенеры» – всё не подходило по тем или иным соображениям (чаще всего – «не нравится»). Yamaha TDM уже у меня когда-то был, и в одну и ту же воду возвращаться не хотелось (доливать масло в мотор в XXI веке – моветон, да и с карбюраторами связываться не хотелось). А тут ещё попался древний мотожурнал, в котором был сравнительный тест двух мотоциклов – «Тыгыдыма» и Triumph Tiger. Вот он – мотик мечты! Впрыск, большущий дорожный просвет, узкий руль, подходящая мне энерговооружённость и, конечно – «ни у кого такого нет».


Так я обратил своё внимание на коней из Хинкли. Характеристики, внешний вид, невысокая цена, малая распространённость, неожиданно неплохая доступность запчастей – всё сошлось в одну картину. Да! Надо брать «Тигра». Причём не нового, а старого, «глазастого». Почему? Потому что он стоит в более чем живом состоянии около 200000 рублей, и из электроники в нём только «мозги» впрыска (да-да, я жадина и ретроград).

На рынке в тот момент было лишь одно предложение, и я ликвидировал его своим спросом. «Тигр» 855i. Жёлтый. 83 кобылы. 1999 год. Мотик из Европы, приехавший через Беларусь. Пара незначительных косяков обнаружилась при первом осмотре, но всё было легко ликвидируемо.


Завели. О, как он работает! Текстом не передашь это отчасти дизельное, отчасти спортбайковское пение трёх цилиндров.

Домой поехал «на заборе», как ласково пошутил продавец. Да, он высокий. Природа выделила мне 182 сантиметра роста, и с ними я вот-вот могу поставить ноги на асфальт почти полной стопой. Регулировка сидушки есть, но в диапазоне полутора сантиметров – это ни о чём.

Итак, что оказалось из приятных печенек: армшланги в стоке, центральная подножка (снял из-за ослабшей пружины), нержавеющий пластиковый бак (к нему не лепится сумка с магнитами!) банка глушителя со странной надписью “not for road use”, хотя и выглядящая, как родная, весьма приятная приборка со всей необходимой информацией и гнездом прикуривателя.


Из минусов: никакая ветрозащита. Такое ощущение, что за аэродинамику на проекте отвечал двоечник, и хоть и присутствует какой-то прихотливо изогнутый ветровичок, он не работает. Как будто едешь на нейкеде. Ну, и от дождя не помогает тоже.

Микробагажное отделение под пассажирским и водительским сиденьями вмещает лишь инструкцию и косметичку с запасными тросиками и предохранителями. Родной комплект инструмента впихивается кое-как, и более ничего.

Тросики стали моим проклятьем. Они рвались в самые неподходящие и, наоборот, в самые щадящие моменты. Ночь, дождь, пробка – рвётся тросик. Утро, опаздываю, пробка – рвётся. День, солнце, магистраль – рвётся… Я освоил навык переключения передач без сцепления и божественное умение замены тросика за десять минут. Я возил с собой (и вожу до сих пор) три метра запасных тросов. Я использовал и ремкомплектные из мотомагазинов, и колхозные, купленные на стройрынке. Я оптимизировал прокладку троса и сточил напильником все места, где он мог бы перетираться… Проклятье и наваждение меня отпустило только после того, как я заказал фирменный трос в рубашке и проложил его штатным способом.


После тросика заглючила электрика. На всех форумах пишут: «О! Эта триумфовская электрика! Это боль!» Да, соглашусь. Гуляющие туда-сюда утечки, замок зажигания «с характером», не выключающиеся габариты – это всё про нас. Пару раз обнаружив мотик с севшим аккумулятором, поплясав с «прикуриванием», я начал охоту за утечками. Перебрав проводку в тех местах, где она была доступна, не обнаружив ничего криминального, собрал всё «по книжке», и наутро опять поимел севший аккум. В аккуме дело? Поменял. Та же история. Плюнул и вкорячил советский выключатель массы – брутальную крутилку от «УАЗа». Проблема саморазряда исчезла.

В целом, больше никакие досадные неисправности не омрачали мне радость от обладания «Тигром». Очень резвый мотор неплохо крутится, а небольшой недостаток низов компенсируется подбором соотношений в КПП. Так что на первых двух передачах он трактор, а на остальных – спортбайк. На шестой передаче едешь как на «автомате» – от 40 км/ч и далее.

Изящную пассажирку весом до 53 кг мотоцикл почти не замечает. За тех, кто выпадает из этого стандарта, не скажу – не возил. 19-литровый бак расходуется умеренно – как ездить. Завал стрелки спидометра за 140 км/ч вызывает к жизни какие-то вибрации по всему мотоциклу и удваивает аппетит. Видно, там просыпается какой-то монстр. Надо сказать, что приёмистость почти одинаковая во всём диапазоне скоростей и оборотов. Тут инженеры подобрали всё правильно.


Рулится достаточно чутко, железная трубчатая рама и мощный коробчатый маятник не «играют». До подножек в повороте положить можно, но страшно – дюже он высокий. А уж если уронил, то поднимать его неудобно, он неухватист, нет никаких подходящих ниш и выступов, чтобы зацепиться руками. Падает он аккуратно, на минимум выступающих частей. Единственное, что после каждого «прикладывания» нужно расслаблять траверсы и «проворачивать» перья, а то слегка «кривеет» руль. Траверсы, по моему мнению, выглядят слабоватыми для такого большого мотика.

Тормоза тоже не эталонные. Можно было бы и помощнее и почутче. Конечно, привыкнуть можно ко всему, но тут, конечно, понимаешь, что 1999 год – это всё-таки прошлый век. Особенно хорошо это заметно после покатушек на чём-нибудь современном и модном.

Руль шириной 800 мм. Очень удобен в пробках. Высокие зеркала, конечно, на уровне зеркал «ГАЗелей» и опции быстрого складывания у них нет.


Дорожный просвет позволяет хулиганить. Да, бордюры, тротуары, вот это всё. Каюсь. Но вы бы на моём месте делали то же самое. Длинноходная подвеска глотает «лежачих полицейских», не разжёвывая. На передней вилке смешные архаичные резиновые гофры – зато хром на перьях в порядке.

Мотик вообще антипафосный. «Биодизайн» – привет из «девяностых», ни тебе ABS, ни электронных приборов. Всё стрелочное, аналоговое и электрическое. Спидометр – с тросом. Единственный ЖК-дисплей на приборке – это крошечные электронные часики, которые сбрасываются каждый раз, как я вырубаю массу на стоянке.

Родной свет светил уныло и, кажется, по-английски – налево. Вылечилось заменой ламп на современные галогенки и регулировкой. Разъём лампы H4, что удобно – есть они везде. Пытался поставить колхозный ксенон, но тогда пропал вообще какой-либо сформированный луч, и фары стали похожи на прожекторы тепловозов – просто светили везде и на всё.

Установил самый крутой из «Скотойлеров» – электронный автосмазчик цепи. Умная штука – капает на цепь из двух форсуночек с той частотой, которую ты сам задаёшь. Пульт управления вынесен на приборку. Очень удобная приблуда.


К концу третьего сезона я вспомнил, что в моторах обычно бывает такая штука как цепь ГРМ. Не то чтобы там что-то гремело, но пробег в 40000 как бы намекал, что пора обратить внимание. Да и форсунки подзабились – появились выстрелы в глушителе и пропали низы. Пора на большое ТО.

Вердикт мастеров оказался неожиданным. Мотор-то с «мокрыми гильзами», так что легонько подразобрать его не выйдет. Впрочем, это не смутило. Разве что цена оказалась немного выше, чем предполагалось. Зато отдефектовали всё, что возможно. Вывод: износа нет. Мотор надёжный. Собрали обратно – поехал как молодой.

Однажды довелось помогать на дороге брату-мотоциклисту с проколотым колесом, и это навело на мысли: а у меня же спицованные колёса и внутри шин – камеры. И ремонт такого «пирога» небыстр и непрост. То ли дело – бескамерка! Поиск в интернете навёл на японскую (!) контору, которая предлагает комплекты для переделки спицованных колёс под использование бескамерной резины. В комплект входят два вида клейкой ленты и клейкие нашлёпки на ниппели спиц. И ещё белые тканевые перчатки для работы. Что же, теперь у меня спицованные бескамерные колёса.

В целом, я отношусь к нему без излишнего фетишизма. «Тигр» – это очень практичный рабочий конь, конструктивно понятный, неинтересный угонщикам, удовлетворяющий все мои запросы на мототехнику. Сегодняшние запросы. Ведь, как известно, человек – это процесс, и бог весть чего мне захочется через пять лет, например?

< Поблажек не будет!Аккумуляторщик >
22 Августа 2016 19:24