Спасти от самого себя

Спасти от самого себя

Honda GL1000 Gold Wing: 999 см3,
83 Нм, 78 л. с., 180 км/ч, 500000 руб.,
1977 г. в., 27000 миль.
под наблюдением с 2014 г.

Текст: Роман Молчанов
(Hammerbike Customs)
Фото: Евгений Лыжин

Всё началось с желания построить мощный каферейсер. В качестве донора выбрали самую первую «Голду». Особенно подстрекало наличие у этой модели кикстартера. Да только мало их осталось, а живых ещё меньше. Поиски более-менее подходящего экземпляра заняли около года, притом что его аукционная оценка была нулевая.


В начале лета транспортная компания привезла в нашу мастерскую Hammerbike Customs запакованный в обрешётку мотоцикл. И это был HondaGoldWing 1000 1977 г. в. Я очень удивился сохранности и общему состоянию мотоцикла: все резинки целые, хром почти не зацвёл, даже электрика работала. Первое, что поразило – размер мотоцикла. Он реально большой, полноразмерный! Перед распилкой донорских мотоциклов я обычно стараюсь поездить на них, понять их возможности и характер. Вскрытие показало, что не просто так он получил нулевую оценку. Чтобы завести этот аппарат, пришлось повозиться. Карбюраторы сгнили внутри, в цилиндрах стояла вода, клапаны все в ржавчине, в бензобаке разве что лягушки не завелись.

Двигатель был разобран, заменены все резинки, колпачки, прокладки, ремни и ролики. Качество изготовления и толщина металла меня удивили. Это настоящий мотоцикл, созданный для езды, обладающий огромным ресурсом и запасом прочности. При пробеге 27000 миль выработки в двигателе не было вообще, вся ржавчина на цилиндрах и клапанах отчистилась практически бесследно. Сам двигатель имеет простую и понятную конструкцию. Четыре цилиндра, по два клапана на каждый, распредвалы в головках, два ремня ГРМ, регулировка клапанов – винт-гайка. В общем, при ремонте можно даже получить удовольствие гурману-механику и пустить скупую мужскую слезу, вспомнив про «Урал» и про то, насколько далеко ушёл от него этот японский мотоцикл 1977 года выпуска…


Из чисто конструкторских изысков: латунный радиатор, проводка спрятана в руль, контактное зажигание, механический бензонасос как у «Жигулятора», съёмный рычаг кикстартера (прячется в правую половину фальшбака), бензобак под седлом, фальшбак в своей левой половине скрывает всю электрику мотоцикла, в правой находится расширительный бачок радиатора и рычаг кика, по центру весьма вместительный бардачок, вытащив который, можно легко поменять воздушный фильтр. Для своего года мотоцикл был топовым – дисковые тормоза спереди и сзади, датчик уровня топлива, электростартер, кардан, аварийная система освещения, общая тщательность и высокое качество изготовления.

Проблему карбюраторов я решил просто и с выдумкой – сварил самодельный впускной коллектор, водрузив на него двухкамерный карбюратор «Солекс» от адского пепелаца под названием «Ока». Бензобак промыт, карб прикручен, зажигание включено… Волшебное нажатие на кнопку «старт» – мотоцикл заурчал, выплёвывая из глушителей остатки японской пыли, сажи и обгоревшие трупики насекомых.


Первая поездка изменила все планы по судьбе этого мотоцикла. Несомненно, дух настоящего «Голдвинга», первоисточник, открылся мне. Он звал в дорогу. Я давно не испытывал подобного, на нём хотелось просто ехать, не важно куда и зачем. «Голда» внушала уверенность в своей надёжности. Прямая, удобная посадка, в меру рогатый руль, зеркала с хорошим обзором. Всё управление интуитивно, сижу высоко, гляжу далеко. В итоге я проездил на нём остаток лета и уже не сомневался в том, что GL1000 ждёт реставрация с целью сохранения исторической ценности. Никаких кастомов!


Настала зима, «Голду» полностью разобрали. Раму и другие железные элементы отправили в пескоструй и нормальную покраску с предварительной грунтовкой. На то, чтобы привести в порядок внешний вид двигателя, я потратил месяц, покрасив его после всех шлифовок специальной эмалью. Облицовку же решили сохранить в родной краске, просто отполировав мелкие царапины. Ревизии подверглись все узлы и детали, каждый болтик. Удалось сохранить даже все родные наклейки. Самое сложное было восстановить родные карбюраторы. Долгие поиски на аукционах не гнилых карбов увенчались успехом, и из двух с половиной комплектов был собран один рабочий, вернувшийся на своё законное место. Из-за карбюраторов реставрация затянулась почти на год, в августе абсолютно оригинальный мотоцикл выехал из стен мастерской. Теперь можно было полноценно ездить, не опасаясь за возможные проблемы, связанные с возрастом и старостью деталей. Всё практически в идеале.


Ходовые качества отличаются от современных. Рама и вилка хлипковаты, маятник тоже очень хлипок, всё это вместе даёт о себе знать при поворотах и перестроениях. Тормоза требуют сильной руки и ноги. Подвеска весьма жёсткая, заставляет быстрее свернуть с плохой дороги и объехать все ямы и кочки. Динамика сопоставима с современными классиками объёмом 750 см3. После 3000 оборотов начинается массивный подхват, который заставляет быть осторожным с «газом», так как тонкое заднее колесо начинает шлифовать. Самый главный недостаток (хотя, смотря для кого) – это большой вес. Ворочать мотоцикл очень тяжко, всё-таки под 300 кг и довольно высокий центр тяжести не дадут ему стать игрушкой в руках тщедушного хипстера. На скоростях больше 100 и хорошей дороге мотоцикл стабилен, прямую держит как утюг. Езда с пассажиром тоже не доставляет неудобств, просто сильнее надо давить на тормоз.


На тусовках GL1000 привлекает толпу понимающих. Первыми бегут голдоводы и долго стоят, разглядывая и цокая языками.

Мне удалось сохранить эту часть мотоциклетной истории в полностью оригинальном состоянии, включая все надписи и зеркала. Этот GoldWing ждёт не музей и унылое стояние, а полноценная жизнь на дорогах страны.

< Русский медведьПОЛНЫЙ ВИНТАЖ! >
1 Декабря 2015 14:00 Роман Молчанов