Надо признать – внедорожная четырёхколёсная мототехника удивительно хорошо «зашла» на просторах нашей необъятной. Было время, когда квадроциклы продавались лучше, чем мотоциклы и телевизоры. Феномен легко объясним. Внедорожные покатушки были и остаются одним из самых желанных развлечений российских мужчин. Формат именно квадроциклов прижился ввиду некоторой практичности и высокой отдачи по эмоциям за единицу времени. Покорять бездорожье на небольшом, подготовленном уже с завода и прилично энерговооружённом «проходимце» – это весело. Особенно в шумной компании. И нет необходимости ломать любимый Land Cruiser !

Сейчас мы наблюдаем смену вектора. Квадры приелись. Они везде, с них больно падать, ими сложновато управлять... и т. д. и т. п. Очень кстати подоспела мода на так называемые кибитки – side - by - side (что буквально описывает способ посадки экипажа плечом к плечу) мотовездеходы, представляющие собой тот же квадр, но с крышей на каркасе безопасности, задним расположением двигателя, автомобильными органами управления и соответствующей эргономикой.

Долго эволюционируя с сельских тракторов до боевых почти раллийных болидов, «сайды» усилились новой нишевой разновидностью – относительно дружелюбными кибитками для активного отдыха всё с теми же друзьями.

Ответ на вопрос «зачем?» лежит на поверхности. Выход по удовольствию примерно тот же, проходимость близка к проходимости квадроциклов, мотор заточён на фан, а не на экстрим с последующим катапультированием в ближайший овраг. Управлять гораздо проще, риск повредить себя ниже, а значит можно дольше оставаться «в обойме», ездить всегда и везде, навязывать борьбу более молодым и вообще быть большим молодцом!

Концерн BRP на правах лидера сегмента прежде как следует поупражнялся в сложных конструкциях. Появлению Can - AM Maverick Trail предшествовало целое семейство действительно борзых «Мавериков» и «Коммандеров». База Maverick Trail , насколько это возможно, своя. И она в большей степени заточена не под спортивные дисциплины, а под «исследовательские» покатушки в стеснённых по габаритной проходимости условиях. На выбор два V -образных двухцилиндровых четырёхтактных мотора от Rotax (как у Can - Am Defender ). Точнее, две кубатуры одного мотора – 800 кубов на 51 л. с. и «литр» на 75 л. с. Силовые агрегаты сблокированы с современной вариаторной трансмиссией QRS-T с режимами работы P / R / N / H / L и принудительным воздушным охлаждением. На борту присутствует электронная система, которая по показаниям датчика скорости понимает, что ремень может отправиться на тот свет из-за вредных «перегазовок» или пробуксовки, и не даёт ему выйти из строя. Привод полный подключаемый на основе вязкостной муфты переднего дифференциала Visco-Lok QE.

Из надстроек можно заполучить электроусилитель руля DPS , задний дифференциал с блокировкой, алюминиевые диски, светодиодную оптику, полноразмерные двери, систему помощи при спуске по склону и некоторое количество стайлинговых наворотов. В России будут продаваться три версии – Maverick Trail 800, Maverick Trail DPS 800 и Maverick Trail DPS 1000. У Maverick Trail DPS 800 и «литра» в базовом оснащении усилитель, дифференциал, диодная оптика и прошивка блока управления с режимами Спорт/ Eco . Самый простой Maverick Trail 800 Base может быть только белого цвета, строго на штампованных стальных дисках, со шторками вместо дверей, без заднего дифференциала ради простоты конструкции (на бездорожье так даже веселее), диодной оптики и прочих наворотов.

В контексте ходовой части мы наблюдаем почти классический набор. Спереди подвеска на А-образных сдвоенных рычагах с ходом 25,4 см, сзади TTA-T на маятниках со стабилизатором поперечной устойчивости и ходом 26,7 см. Клиренс 25,4 см.

Тягловые и грузовые возможности достаточно скромные, формата небольшого пикника. Грузовая платформа с такелажными петлями и водостоками рассчитана на 136 кг. Багажные боксы в сумме вмещают 20 л личных вещей. Величина тягового усилия составляет 680 кг.

Во внешнем виде оба «Трейла» подчёркнуто схожи со старшим братом Maverick X 3. Конечно же, впечатление немного портят своеобразные пропорции, однако это вообще не аргумент! Как бы там ни было, мотовездеход выглядит стильно и даже немного агрессивно. Автомобильность в образе вызывает в воспалённом воображении странные образы… как-то так мог бы выглядеть подготовленный для бездорожья Daewoo Matiz .

На мой сугубо авторской взгляд, в рассматриваемом мотовездеходе есть место интриге, которая раскрывается лишь в процессе езды. Скажу больше. Maverick Trail именно тот, за кого себя выдаёт, но удовольствия от езды много больше, чем может показаться на первый и какой угодно ещё взгляд.

Перед тем, как сесть за руль, я на кипрской презентации сам для себя сделал вывод, что предстоящий тест нужно будет просто перетерпеть. Казалось, что мне не поместиться в таком «приталенном» side - by - side. Подчёркиваю: казалось!

С места водителя Maverick Trail кажется больше, чем было снаружи. Как бы банально ни звучало. Даже такой «длинномер» как я разместился по всем законам жанра. Не подпирая потолок головой и не выталкивая пассажира наружу. При постановке левой ноги на площадку для отдыха колено немного достаёт до руля и чиркает по панели приборов, но это формальность. Есть возможность ногу переложить чуть ниже, освободив себе место для руления. В характере расположения водителя в пространстве нет какого-то особенного намёка на агрессию, гонки и стремительность, присущие люто-гоночным «кибиткам». Поза за рулём примерно как в простеньком седане бюджетного класса. Пассажиры сидят заметно глубже, чем, скажем, в BRP Commander. Чтобы дотянуться макушкой шлема до крыши и дуг безопасности, надо быть ну очень высоким. Органы управления там, где должны быть. Руль в меру крупный. Панель и кнопки-палки-рычаги все сплошь из антивандального пластика и металла. Крушить и пачкать их можно сколько угодно. Выдержат!

Ключ на старт... и импровизированный салон сразу наполняется потрескивающим звуком двухцилиндрового двигателя Rotax из-за перегородки. Тихих мотовездеходов не бывает в принципе. Вот и Maverick Trail источает механические шумы на все лады. Впрочем, докучает не сильно.

По динамике и приёмистости двигателя «кибитка» оказалась схожа с гораздо более лёгкими квадроциклами. Maverick Trail вполне увеселительная единица! Телепортировать не телепортирует, но грунт из-под себя выбрасывает регулярно. На полностью открытый дроссель силовой агрегат чуть с запозданием отзывается настырным рывком вперёд. Картинка при этом заметно ускоряется. Крейсерские 50–60 км/ч по сложному рельефу удаются идеально. Максимальная скорость около 100 км/ч, но мотор в таких режимах работает уже на пределе.

Колоссальной разницы в динамике между двумя моторами нет. Оба тянут вполне прилично и в сложных ситуациях не пасуют. «Литр» чуть лучше «везёт» с низов и выделяется приёмистостью при наборе скорости после резкого закрытия дросселя.

Самый мощный повод для дискуссии в случае с «Трейлом» – ставки перевернётся узкая «кибитка» в околопредельных режимах или нет. Maverick Trail старается! Получается хорошо. При спокойной езде намёков на опасные крены нет вовсе. Динамичная езда также безопасна. Подключаются в меру жёсткая подвеска и намеренно увеличенная до 2301 мм колёсная база. В режиме «война» только держись... водитель должен быть подготовленным. Успеть в противоходе рулём и «газом» поймать развивающееся опрокидывание – бесценно! В отчаянных боковых микроскольжениях вездеход в версии с блокирующимся задним дифом ведёт себя ощутимо лучше – не распрямляет траектории, без объявления войны не уходит в занос и даёт возможность дорулиться «газом». Настраиваемый электроусилитель руля – категорически нужная вещь. С ним руль вообще не выбивает из рук, плюс есть всё, чтобы крутить «баранку» действительно быстро. Как бы то ни было, ввиду общей «мирной», прогулочной и не гоночной направленности назвать «Трейл» кувыркучим нельзя.

Отдельных восторгов достойны водительское и пассажирское кресла Ergoprin t . При почти 30-сантиметровом ходе подвесок (прожать амортизаторы до пробоя так и не удалось), сравнительно небольшой проекции на нашу бренную землю «кибитка» должна быть ну очень тряской. Особенно при скорости за 50 км/ч. Да, но нет! Мягкая подушка и спинка у кресел великолепно амортизируют. Происходящее под колёсами передаётся до экипажа как мягкое ласковое покачивание. Отчего даже самая злая зубодробительная «гребёнка» воспринимается как удовольствие от преодоления. В целом идея поставить вместо модных, но жёстких ковшей мягкие кресла без отсыла к гонкам, но с приличной боковой поддержкой и мягкой набивкой оправдала себя полностью. Поездки выходного дня и разовые покатушки выиграли от этого многократно. Руль регулируется по высоте. Оба сиденья регулируются в продольной плоскости на 12,7 см. Спинка и подушка съёмные. Так легче счищать килограммы грязи. Есть подготовка под установку четырёхточечных ремней. На «Трейл» вообще можно много всего интересного доустановить. Каталог аксессуаров обширнейший!

Важное конкурентное преимущество Can-Am Maverick Trail связано с его габаритами. Ширина «Кибитки» всего 1270 мм, что сопоставимо с размерами больших ATV . К тому же в Америке и Канаде въездные ворота в парки и заповедники составляют 50 дюймов, что в переводе в понятные величины как раз те самые 127 см. При большей монументальности конструкции и посадке пассажиров в один ряд Maverick Trail ничуть не хуже классического квадра поедет между деревьями по лесу или по узкой лесной тропинке. Прицеп, опять-таки, не придётся огромный покупать.

Жаль, дорожный просвет не так велик, что обусловлено стараниями инженеров занизить центр тяжести, чтобы победить склонность к переворотам. Отсюда лёгкая пузотёрышность. При проезде брёвен и прочих неровностей «Трейл» то и дело чиркает пузом. С такими вводными лишний раз форсировать жидкую топкую грязь как-то не хочется.

В ходе теста Mave r ick Trail мы в исследовательском формате шерстили горные и каменистые участки Кипра. Для «кибитки» здесь рай. Получается почти раллийный формат, но с меньшим накалом страстей. За день ты много проезжаешь, пропитываешься горным воздухом и впечатлениями от увиденного, вообще ничего нигде не откапывая и не разматывая по 10 раз за километр тросы и лебёдки. Всё хорошо в меру, под каждую технику свои задачи!

Заключение

Сложно судить о рыночном успехе Maverick Trail. Но ценообразование уже известно. Базовый Trail 800 стартует с отметки в 1199000 рублей. «800-ка» в версии с усилителем руля стоит уже от 1349000 рублей. Trail 1000 DPS самый дорогой – от 1549000 рублей.

В сравнении с классическим квадроциклом Can-Am Maverick Trail имеет свои прелести. В первую очередь это комфорт, простота в управлении и возможность взять с собой на природу друзей, а также некоторое количество полезного груза. К покатушкам больше не надо готовиться морально и физически. Сел, пристегнулся и поехал получать удовольствие!