Абсолютное преимущество

Абсолютное преимущество

Honda CRF450R/RX 2017 г.

Текст: Михаил Пимус
Фото: Honda

Промышленный гигант Honda продолжает радовать новинками. Среди любителей дорожных и внедорожных путешествий ещё не успели утихнуть восторги, связанные с полностью оправдавшей затянувшееся ожидание новой «Африкой», а тут ещё подоспели значительные нововведения в сегменте хард-эндуро класса 450 см3.


То, в каких кондициях предстанут пред нами в грядущем сезоне Honda CRF 450 R и Honda CRF 450 RX 2017 модельного года, язык никак не поворачивается назвать обновлением или дополнением. Инженеры HRC в очередной раз совершили невозможное! Они изыскали резервы, чтобы радикально улучшить и без того успешные во всех отношениях спортивные единицы. К объёму проделанных работ не зазорно будет применить термин «с чистого листа».


Грозный кроссовый болид Honda CRF 450 R так глобально перерабатывается впервые за последние восемь лет. Обновлённая «450-ка» разгоняется, управляется и выглядит по-другому.


Прирост по пиковым характеристикам отдачи двигателя составил 11 %. Динамика улучшилась на 5 %. Всё благодаря тотальному пересмотру конструкции силового агрегата. Проще перечислить, что в нём осталось неизменным… пожалуй, лишь размерность цилиндра осталась прежней (96х62,1 мм). Прибавка «мяса» в пике, а также в среднем диапазоне оборотов обязана своим появлением «поджатой» камере сгорания (степень сжатия 13,5:1 против 12,5:1 в модели 2016 года), улучшенному впуску и выпуску, а также значительно модернизированной головке цилиндра. Переосмысленная компоновка в отношении топливного бака и рамы позволила значительно распрямить и больше наклонить впускной тракт. Как результат воздух попадает в цилиндр быстрее и с меньшими потерями на огибание препятствий. Продувка улучшилась на 19 %. Выпускная система в сумме стала несколько длиннее, однако пару глушащих симметрично расположенных оконечных «банок» удалось втянуть внутрь пластика на 78 мм. Выпускное окно на цилиндре развёрнуто так, чтобы выхлопные газы удалялись максимально быстро.


Работы со впуском и выпуском прошли совместно с повышением производительности системы газораспределения. В четырёхклапанной головке диаметр тарелки впускных клапанов был увеличен на 2 мм – до 38 мм. Клапанные пружины стали компактнее (в данном случае короче) за счёт перехода на витки с овальным сечением. Угол наклона клапанов относительно высоты, проведённой к днищу поршня, уменьшился. Для впускных клапанов – с 10° до 9°, для выпускных – с 11,5° до 10,5°. На выпускные клапаны распредвал нажимает не напрямую кулачком, а через промежуточный рокер, на впускные посредством коромысла с роликом со стороны вала.


Важное нововведение в цилиндропоршневой группе – появление на юбке поршня, поршневом пальце, а также рокерах ГРМ износостойкого покрытия DLC (Diamond-like Carbon). Под возросшие нагрузки охлаждение поршня удалось усилить за счёт применения более производительной подающей масло форсунки (четыре отверстия для подачи масла вместо двух).


Ради уменьшения объёма используемого масла (с 1390 см3 до 1250 см3) система смазки перешла на использование одного-единственного резервуара. Масло забирается из картера двигателя, а затем через фильтр под давлением от насоса подаётся и к кривошипу, и к коробке передач. Борьба за уменьшение геометрических размеров силового агрегата была развёрнута нешуточная. Головка цилиндра сжалась за счёт изменения наклона клапанов, передняя часть мотора немного втянулась внутрь за счёт перемещения балансирного вала ближе к коленвалу. Сцепление без потери прочности рассталось с одним из фрикционных дисков (было восемь, стало семь). Что выигрышно сказалось на компактности узла, несмотря на утолщение (всего на 0,4 мм) выжимного диска ради лучшего теплообмена. В итоге удалось выиграть целых 2,6 мм. Именно на такое значение мотор стал компактнее по левой крышке.


Для того чтобы наилучшим образом использовать дополнительную мощность и крутящий момент, передаточные числа всех пяти передач были скорректированы. Выбор звёзд главной передачи следующий: 49 зубов сзади, 13 спереди (было 48/13).


Управление электроникой мотоцикла поделено несимметрично. На левой стороне руля расположена контрольная кнопка переключения режимов двигателя и прилагающийся к ней LED -индикатор, а также кнопка «стоп-двигатель». Справа – лишь кнопка запуска двигателя (при наличии опционального электростартера в версии R ). В базовом варианте в блок управления зашито три карты зажигания – стандартная, мягкая и агрессивная гоночная.


В случае с Honda CRF 450 R 2017 модельного года обновления по двигателю и шасси можно считать симметрично глобальными. Рама новая чуть больше, чем полностью! Или чуть меньше… всё зависит от того, оптимист вы или пессимист. Отличия видны невооружённым взглядом. Сложная алюминиевая конструкция обзавелась невиданной доселе ажурностью. Жёсткость на кручение снизилась на 6,8 % при неизменной поперечной жёсткости. В конкретно взятом случае это плюс для управляемости. Особенно с учётом 270-граммовой экономии в весе. Точки крепления заднего подрамника сместились в центр, что в сумме с заново спроектированным более компактным и коротким (минус 18 мм) задним маятником привело к смещению точек крепления моноамортизатора. Маятник в сравнении с 2016 годом «похудел» на 220 г. Колёсная база CRF 450 R сократилась на 11 мм до величины 1482 мм. Подрамник за счёт использования литой, а не кованой оконечной части внёс в общую копилку экономии веса ещё 225 г. К тягам прогрессии и к раме амортизатор крепится ниже, чем было раньше. Угол наклона вилки увеличен на 0,3°, вылет уменьшен на 1 мм. Подобный конструктив по замыслу инженеров направлен на занижение центра тяжести (уменьшен на 2,7 мм) мотоцикла и перераспределение веса в пользу увеличения нагрузки на заднее колесо.


Сразу с конвейера новый CRF 450 R укомплектован «боевой» передней вилкой. Полностью регулируемый гидравлический «перевёртыш» Showa с диаметром труб 49 мм и ходом в 305 мм отнюдь не является эволюцией прежней 48-миллиметровой вилки. Вилка, равно как и полностью регулируемый задний моноамортизатор Showa (ход 314 мм), заступили на пост прямиком с боевых «заряженных» мотоциклов японского чемпионата по мотокроссу. Грубо говоря, гоночный подвесочный кит теперь сразу вшит в базовую комплектацию мотоцикла!


Тормозная система замешана на 260-миллиметровом тормозном диске, который закреплён на 21-дюймовом ободе, и 240-миллиметровом тормозном диске, который в свою очередь прикручен к ступице заднего 19-дюймового обода. Спереди смонтирован двухпоршневый суппорт, сзади однопоршневый. В базовой комплектации используются шины Dunlop MX3SF и MX3S.


Важнейший вклад в снижение веса принесла такая неочевидная в данном контексте деталь как топливный бак. Бак мотоцикла 2017 года сам по себе большая находка и отличное конкурентное преимущество. Во-первых, он сокращён по объёму до 6,3 л. Во-вторых, сделан из тонкостенного (всего 0,7 мм) выгнутого в сложную форму титанового листа. Титан на службе мотокросса – это уже интересно! Особенно если учесть фантастическую экономию в весе в 513 г. Собирая в кучу по крупицам всё, что относится к снижению веса мотоцикла, на выходе мы получаем 110,6 кг снаряжённого веса, из них рама вместе с подрамником – 10,2 кг.


Honda CRF 450 RX технически является почти полным клоном кроссовой R -версии. Однако идеологически RX тяготеет к хард-эндуро дисциплинам. Отличий не так много. У Honda CRF 450 RX больше запас топлива (пластиковый бак на 8,5 л), элементы подвески Showa , но уровнем ниже в сравнении с CRF 450 R , двигатель без изменения конструкции слегка «придушен» при помощи топливных карт, 18-дюймовое заднее колесо, резина Dunlop GeoMax, звёзды главной передачи 13/50, укороченный задний подрамник и маятник, электростартер и боковая подставка в базовом оснащении. Снаряжённый вес CRF 450 в версии RX равен 118 кг.


< Год больших переменИндийский мститель >
1 Марта 2017 14:42 Михаил Пимус