Фабричное кафе

Фабричное кафе

Triumph Thruxton 900:
2012 г., 865 см3, 68 л. с.,
69 Нм, 230 кг, не продаётся


Текст: Денис DEAN Панфёров
Фото: Вадим Попов

Репутация зарабатывается десятилетиями, а теряется за один миг. В тот период времени, когда она уже заработана, а тенденций к потере не намечается, на ней можно неплохо зарабатывать деньги. Серия классических мотоциклов Bonneville – Thruxton – Speedmaster – Scrambler как раз были такими средствами монетизации богатой истории легендарной компании Triumph.

С момента окончания Второй мировой и до конца 60-х годов ХХ века в мотоциклетной промышленности именно Англия была на острие прогресса. В то время, когда остальные страны пытались произвести максимально простой и дешёвый мотоцикл для обеспечения своего небогатого населения хоть каким-то средством транспорта при сильно подорванной войной экономике, на островах, не знавших оккупации, думали не об удешевлении, а о будущем.

  Вертикальная параллельная двойка

Компания Triumph производила велосипеды с 1885 года, мотоциклами занялась в 1898, хорошо перенесла Первую мировую, отхватив большой оборонный заказ, сильно пострадала от бомбардировки вначале Второй мировой, но быстро оправилась и с 1942 года активно делала мотоциклы для армии.

Первой параллельной двойкой в производственной программе был 500-кубовый 5T Triumph Speed Twin, созданный в 1937 году. Этот мотор пережил множество модернизаций и дожил до конца 80-х годов. Когда возникла идея сделать мотоцикл в классическом стиле, вопрос о том, каким должен быть двигатель, даже не поднимался, конечно же, параллельная двойка! В 2001 году увидел свет Bonneville 800, в 2004 на его базе построили каферейсер Thruxton. Модель была названа в честь гоночного трека, на котором в 1969 году Triumph завоевал все три ступеньки пьедестала почёта в гонке на выносливость Thruxton 500 чемпионата эндуранс.


С небольшими изменениями модель продержалась на конвейере больше 10 лет, только на миланской выставке 2015 года были показаны глобально обновлённые «Бонневиль» и «Тракстон» с узнаваемым силуэтом, но новым двигателем, ходовыми размерами колёс и современными электронными системами внутри.

По своей сути Thruxton является заводским каферейсером – спортивным мотоциклом, построенным по канонам середины-конца 60-х. Он предназначен для ночных гонок от одного кафе к другому и создан для того, чтобы дать водителю возможность приехать первым и первым получить холодные полпинты стаута. Именно ту эпоху мы сейчас можем с чистой совестью ругать, когда летом в середине ночи под окнами проносится очередной «гонщик» на спортбайке с прямотоком. Да, «Тракстон» не спортбайк, но все атрибуты классического стиля каферейсера у него налицо: низкий руль, аэродинамический горбик на месте для пассажира, посадка с наклоном туловища вперёд, высокое расположение водительских подножек, спицованные колёса, обутые в шоссейную резину, круглая фара: гоняться по ночам на таком красавце по крайней мере стильно. Днём мотоцикл тоже привлекает внимание сочетанием блеска хрома и глубоким тёмно-зелёным цветом бака и «бардачков» под сиденьем.


До 2007 года серия Bonneville – Thruxton использовала карбюраторы, только в 2008 его оснастили электронным впрыском топлива. Необременённый знаниями наблюдатель эту перемену не увидит: форсунки распределённого впрыска поместили в настоящие корпуса от карбюраторов Keihin CV, так что снаружи мало что изменилось. Только приглядевшись, можно увидеть магистраль подачи топлива под давлением от бензонасоса в баке и провода управления форсунками.

Примерно так же поступили с моторными крышками: они полированные алюминиевые на матово-чёрном картере мотора. При взгляде справа кажется, что цилиндро-поршневая группа и коробка передач – отдельные блоки, как это было принято в середине прошлого века, но это только кажется – картер у них один. Так при сохранении исторического внешнего облика удалось воспользоваться большинством современных наработок.


865-кубовый двухцилиндровый двигатель хорошо себя чувствует в зоне низких и средних оборотов, что обеспечивает лёгкий старт и уверенную и быструю езду как в потоке, так и на пустой дороге, несмотря на то, что степень его форсировки невысока – менее 100 л. с. с литра рабочего объёма. Просто его не надо закручивать далеко в красную зону, лучшие показатели момента/мощности он обеспечивает перед ней: в диапазоне 5000–7000 оборотов в минуту. Передачи в пятискоростной коробке подобраны таким образом, что при переключении на оборотах максимальной мощности (7000–7500) ты попадаешь в зону максимального момента (5000–5500), и разгон не прерывается – мотоцикл продолжает равноускоренное движение вперёд.


Спицованные узкие колёса, шины с ретрорисунком, 41-миллиметровая передняя неперевёрнутая вилка, стальная рама в стиле 60-х годов, простенький задний маятник и два простеньких задних амортизатора не обязаны обеспечивать мотоциклу чёткую спортивную управляемость, тем не менее, ездить на нём совсем не страшно. Жёсткость конструкции позволяет не сбрасывать скорость перед ходовыми поворотами, а смело наклонять мотоцикл вплоть до касания земли упорами водительских подножек. Траекторию он держит очень достойно, не пугая на неровностях и не упрыгивая наружу поворота. При выездах на трек будет не грех и подножки водительские, и слайдеры на коленях комбинезона затереть. И пусть 68 сил в моторе не хватит, чтобы «положить» стрелку спидометра даже на длинных прямиках, но добрый заряд позитива он вам гарантированно обеспечит. Кстати, о максимальной скорости: Speedmaster удалось разогнать до 160 км/ч по ГПС, Bonneville до 180, а наш герой Thruxton всё-таки смог преодолеть отметку «200», пусть и после залегания на бак и прижатия локтей и коленей к корпусу мотоцикла. Вот как при одинаковом двигателе и примерно одинаковой аэродинамике могут так сильно разниться показатели?

Классические до мозга костей круглые банки спидометра и тахометра с четырьмя нарочито крупными контрольными лампами, расположенными на пластине, крепящей приборы к верхней траверсе, тем не менее, скрывают приятный сюрприз: вспомогательные контрольные лампы скрыты под циферблатами приборов, и до момента их зажигания совсем не видны. К считыванию показаний стрелочного спидометра придётся привыкнуть, всё-таки крупные цифры ЖК-панелей уже стали привычнее, но к тахометру нареканий никаких – в зоне каких оборотов в данный момент находится мотор, хорошо видно даже периферийным зрением.


Спортивность позы за рулём совершенно не беспокоит в коротких поездках по городу, особенно если ехать быстро. Она, может, и спортивная, но в ней управлять мотоциклом удобно. Он резко откликается на все импульсы, приложенные к низкому рулю и высоким подножкам, отнесённым назад. При попытках поехать куда-то далеко в нудных монотонных режимах загородных дорог начинаешь думать о том, что более вертикальная посадка «Бонневилля», а тем более чопперная у «Спидмастера» были бы куда более удобными. Thruxton не очень подходит для дальнобойного туризма. Ситуацию можно как-то исправить сумкой на бак подходящего размера, чтобы на неё можно было лечь грудью. Бак, кстати, железный, и магнитные сумки держатся на нём крепко.


Конкурентов у этого мотоцикла до 2014 года практически не было. Ducati 1000 Sport из серии «Спорт-классик» появился, но был быстро снят с производства. Но потом посыпалось, как из рога изобилия: V7 от Moto-Guzzi, Continental GT 535 от Royal Enfield, BMW R 1200 NineT, Ducati Scrambler 800. Пришлось вставать к кульману, раскочегаривать «Автокад» и обновлять всю линейку. Результаты этого обновления мы сможем пощупать уже весной 2016 года, когда новые модели начнут приходить в салоны официального дистрибьютора, но цену на мотоциклы предыдущего поколения они точно не обрушат – хозяева их любят не за новизну и технические характеристики, а за классический внешний вид, неприхотливость и сбалансированные ездовые качества. Такой мотоцикл – неплохая инвестиция: на нём можно ездить годами, при этом он очень медленно дешевеет и никогда не теряет своей внешней актуальности.

Мотоцикл предоставлен на тест салоном «Гранмото», тел. (495) 722-38-00, http://triumph.granmoto.ru


Thruxton

 Тракстон – небольшая деревушка в Новом Гэмпшире (Англия), где в 1940 году был построен военный аэродром. Во время Второй мировой он использовался транспортными самолётами ВВС Британии и США для переброски войск, а также для отправки десантных подразделений на материк. После окончания войны актуальность этого аэродрома для армии Великобритании была утеряна, и его облюбовали гонщики королевского автоклуба. Официальные гоночные мероприятия на «Тракстоне» проводились с 1950 года по трассе, не использовавшей покрытие взлётных полос, а проходящей по периметру лётного поля. В данный момент из-за ограничений по шуму на трассе разрешено проводить не более 12 гоночных дней в год, два дня там проводятся гонки серии British Superbike, ещё один день предоставлен клубным мотоциклетным гонкам, остальные девять отданы автомобилям: TOCA BTCC, British Formula 3, British GT и British Truck Racing Championship.

Длина трассы         3,793 км, количество поворотов – 11.



< Афро-японецВ спортивном костюме >
28 Февраля 2016 13:23 Денис DEAN Панфёров