Вибро-масло-жор

Вибро-масло-жор

Yamaha BT1100 Bulldog, 2002 г. в.,
1063 см3, 65 л. с., 251кг,
пробег 29700 км, не продаётся

Текст: Денис DEAN Панфёров
Фото: Кирилл Калапов

Идея запихать чопперный мотор в шасси дорожного мотоцикла не нова. Её пытались эксплуатировать многие компании, но по-настоящему удачных результатов я вспомнить не смогу. Герой нашего теста «при жизни» тоже особой популярности не снискал, объёмы продаж этой модели всегда были смешные.

С точки зрения адептов адреналина обратная концепция, когда мощный мотор ставится в шасси от круизера, имеет большее право на существование. Люди готовы мириться с лишним весом и рано начинающими чертить асфальт в поворотах подножками ради жирного 10-метрового чёрного следа от резины при старте и ракетного ускорения с каждого светофора. Но есть и другие, которые во главу угла ставят не высокую мощность, а хорошую управляемость, которым уверенное и чёткое торможение важнее, чем ускорение. Именно для таких ценителей, которые получают удовольствие, никуда не спеша, и был создан BT 1100.


Двигатель взяли от Yamaha Drag Star 1100 – это верхневальная двухклапанная двойка с углом развала цилиндров 75°. Он не шокирует мощностью, но радует эластичностью работы и сочными низами. 95-миллиметровые поршни с 75-миллиметровым ходом обеспечивают хорошую тягу с самого низа и уверенную работу в середине, но верхнего диапазона оборотов у мотора просто нет. Максимальные 65 сил мотор развивает на 5500 оборотах в минуту, стрелка тахометра может ещё немного проползти по шкале дальше, пока не сработает ограничитель, но темп разгона при этом падает очень сильно. 

    

Ступенька в 1000 оборотов между максимальным моментом и максимальной мощностью позволила не заморачиваться с установкой шестой ступени в КПП, а ограничиться пятью, как на доноре «Драгстаре». Да, переключения вверх происходят аккуратно – в «яму» мотор не попадает, и скорость растёт плавно, но шестой передачи не хватает самой по себе. С ней бы и максимальная скорость была чуть выше (мотор на пятой передаче при залегании на бак с попутным ветром уходит к красной зоне, еле-еле дотягивая до отметки 180 км/ч), и расход бензина в дальних поездках уменьшился бы. Так 20-литрового бака хватает в городе километров на 230–250, в путешествиях на 250–280, а с шестой передачей был бы шанс преодолеть отметку «300» до высыхания.


Из моих близких знакомых только один владел «Бульдогом» – крепкий паренёк ростом 160 см с хорошо проработанными мышцами ног. Аргументом в пользу покупки было железное: «Это единственный не-чоппер, на котором я двумя ногами достал до земли!» Действительно, 812 мм его высоты и узость подушки спереди в месте сочленения с баком будут хорошим подспорьем для невысоких людей в деле сохранения баланса на остановках. Сиденье сделано «ковшиком» и обеспечивает высокий уровень комфорта для водителя, но, к сожалению, оно не идеально. Большой наклон вперёд делает позу безальтернативной: как бы ты ни уселся, но через несколько минут ты всё равно съедешь вперёд к баку. Это немного снижает ценность мотоцикла как полноценного «туриста», несмотря на большой запас хода и необслуживаемую карданную передачу.

    

Коротенькое лобовое стёклышко служит, скорее, для прикрытия приборной панели спереди ради красоты и гармоничности образа, чем для оптимизации потока встречного ветра. Если большая часть вашего пробега проходит по загородным магистралям, то вы просто обречены на поиски стекла повыше.


Двигатель дышит через две 37-миллиметровых ноздри карбюраторов CV , но отсутствие ставшего ныне стандартным впрыска незаметно. Заводится и едет он безо всяких проблем, затыков и провалов. Карбюраторы в конце эволюции сумели достичь таких высот, что вытесняющий их впрыск долго ругали за нестабильность работы и рывки в переходных режимах. Плавность работы мотора завораживает, мотоцикл очень чётко без запаздываний следует за открытием дроссельной заслонки, да и на сбросе «газа» никаких чихов и стрельбы глушителями нет.


Скромные возможности большого мотора хорошо видны по диаметру дырочек в глушителях, через которые выходят выхлопные газы. Дырочки детские, возможности, к сожалению, тоже. Жёсткая рама, литой маятник, моноамортизатор, 43-миллиметровая вилка и пара 298-миллиметровых тормозных дисков с четырёхпоршневыми суппортами смогли бы справиться с гораздо большим поголовьем табуна. То есть ты чувствуешь, что ехать можешь быстрее, но при этом тахометр постоянно висит в последней своей четверти, идут сильные вибрации, и маслице может угорать. Хорошо, что красная лампочка зажигается не при низком давлении масла, а при низком его уровне, и до проблем с мотором не доходит: подливать всегда получается до наступления «Сталинграда».


Использование маятника от Drag Star обусловило установку довольно редкого размера заднего колеса – 170/60 ZR 17. Шина стандартной размерности 180/55 ZR 17 может поместиться туда без проблем, а может тереть по тоннелю кардана: дело в том, что маркировка на боковине достаточно условно зависит от реальной ширины покрышки, скорее, от настроения главного технолога завода, который решает, как маркировать свежевыпеченный «бублик». При выборе новой резины на «Бульдога» я бы рекомендовал придерживаться заводских рекомендаций, у «170» получается выше профиль, что при четвертьтонной снаряжённой массе мотоцикла позволит подольше сохранить правильную геометрическую округлость заднего колёсного диска.


Уже несколько лет я не являюсь поклонником громкого прямоточного выхлопа, но в случае с BT 1100 можно немного изменить точку зрения. Несмотря на то, что мотоцикл производился в Италии, выхлоп на него поставили по-японски тихий, его не слышно абсолютно. Это не только неудобно, ведь обороты приходится контролировать по мелкой и слепой шкале тахометра, так ещё и некрасиво. Отнять у чоппера звук, и всё волшебство пропадает. Ещё бы 3–4 децибела в басах, и стало бы в разы приятнее для владельца, при этом без причинения особого раздражения окружающим. Проблема, конечно же, решается методом установки других банок глушителя, но это дорого.


Будучи рождённым уже в XXI веке, «Бульдог» сохранил легендарную японскую неубиваемость, присущую мотоциклам конца века ХХ. В нём реально само ничего не ломается, только если хозяин или механики помогут. Даже мотор, корнями уходящий в «восьмидесятые», лишён легендарных проблем с обгонной муфтой стартера, присущей прародителям, и не доставляет вообще никаких хлопот в обслуживании. На таком мотоцикле можно с радостью ездить каждый день, получать удовольствие и не думать, где взять деньги на смену мотоцикла на что-то посвежее. Разве что про отсутствие АБС можно грустить, эта система не помешала бы.

 На заднем плане сидит хозяин мотоцикла и нервничает

Yamaha Bulldog, хоть стилистически и перекликается с такими злыми нейкедами как Ducati Monster и Buell тех лет, всё же идеологически сильно от них отличается. У него другая концепция, это не нейкед, скорее урбан-чоппер. На нём не надо ездить быстро, на нём надо ездить плавно и уверенно, а хорошая управляемость и мощные тормоза от спортбайка R 1 просто дают вам уверенность, что на неадекватные действия водителей в потоке вы всегда сможете оперативно отреагировать и избежать аварии.



Экипировка для теста предоставлена «BMW Motorrad Россия» ( www.bmw-motorrad.ru )


< Теория и практика КТМПодарочная упаковка >
28 Сентября 2015 10:50 Денис DEAN Панфёров