Пенсионный фонд

Пенсионный фонд

BMW R NineT 1200: 2016 г.,
1170 см3, 110 л. с., 116 Нм,
222 кг, 1100000 руб.

Triumph Thruxton 1200: 2016 г.,
1200 см3, 97 л. с., 112 Нм,
206 кг, 980000 руб.

Текст: Денис DEAN Панфёров
Фото: Кирилл Калапов

Оба мотоцикла, сошедшиеся в сегодняшней схватке, являются попытками эксплуатации и монетизации богатой истории компаний BMW и Triumph. Это не прямые реплики легендарных аппаратов прошлого, а современные с технической точки зрения мотоциклы, использующие классические решения компоновки двигателей и фирменные элементы стиля. Вы думаете, что их целевая аудитория – богатые пенсионеры? А вот и нет!


Оппозит и параллельная двойка. Пусть BMW и Triumph не были изобретателями этих схем построения двигателей, но именно они их прославили и связали со своим фирменным стилем. BMW эксплуатирует оппозитную тему с R 32 1923 года выпуска, Triumph впервые поставил двухцилиндровый мотор на Speed Twin 5T в 1937 году. Есть повод гордиться историей.


При всей своей «классичности» оба мотоцикла являются лишь эксплуатацией стилистических решений прошлого, но созданной с учётом современных достижений. Кикстартеров, к сожалению, нет, запуск только кнопкой. На обоих мотоциклах АБС является штатной комплектацией, на Triumph дополнительно есть трэкшн-контроль и переключаемые режимы управления двигателем. Система питания в обоих случаях – электронный впрыск топлива. Использованы современные размерности покрышек колёс, а эргономика рассчитана под современные антропометрические данные рослых европеоидов. То есть это современные аппараты с лёгкой аурой легендарного прошлого. И рассматривать мы будем их как средства передвижения, а не как музейные экспонаты.

BMW R NineT

Чрезмерное увлечение консьюмеризмом, вызванное доминацией чрезмерного потребления, привело к резкому сокращению заложенного ресурса во все товары. Ну какой смысл делать вещи, которые могут служить десятилетиями, если стоит задача продавать тебе новые каждые год-два-три? Согласно этой схеме ты отдаёшь мотоцикл или машину в трейд-ин сразу же после окончания гарантийного срока и наслаждаешься новой моделью. Куда девается отданное, тебя волновать не должно, утилизационный сбор в случае с автомобилем ты уже оплатил, скоро и на мотоциклы его введут. Если вдруг ты прикипел душой к любимому двухколёсному средству передвижения, то возьми в похожем цвете следующее поколение той же модели, благо, они обновляются каждые два-три года.


NineT ломает эту схему. Это мотоцикл, который можно купить и пользоваться им долгие годы. Это мотоцикл из той золотой поры, когда пробеги под 100000 км не считались подвигами даже на среднекубатурных двухтактниках, не говоря уже о большеобъёмных четырёхтактных моторах. Он простой, надёжный, железный. У него нейтральный дизайн, который не устареет и через 15 лет, в него заложен тот ресурс, за который всегда ценились классические баварские «воздушные» оппозиты, и за который они стали выбором дорожных полицейских во многих странах мира, включая Россию. Это мотоцикл на века: купил и ездишь, не думая, на что бы его поменять следующей весной. Слово «стабильность» приобрело несколько негативный смысл в последние годы, но тут его можно применить в абсолютно позитивном смысле.


Оппозитный двигатель, пыхающий одновременно обоими цилиндрами один раз в два оборота коленчатого вала, теоретически лишён вибраций. На практике же при попытке ускориться с низких оборотов он трясётся, как старичок с Паркинсоном. Если не лениться, пользоваться лапкой КПП и не пытаться резко ускориться со скорости 40 км/ч на высшей шестой передаче, то проблем нет. Реактивный момент, качающий мотоцикл влево-вправо при добавлении и сбросе оборотов, заметен при остановках на светофоре, но совершенно не досаждает в движении.


Однодисковое сухое сцепление автомобильного типа даёт прекрасную обратную связь и совершенно не досаждает посторонними звуками, в отличие от многодискового сухого сцепления Ducati, к примеру. Задняя консольная подвеска Paralever с карданом, проходящим в полости маятника, убирает эффект «приседания» мотоцикла при старте и хорошо выглядит. Если регулярно менять и следить за уровнем масла в заднем редукторе, то хлопот он не доставит многие сотни тысяч километров пробега.


Переход от переднего «Телелевера» к обычной телескопической вилке огорчил фанатов марки, но порадовал обычных мотоциклистов. С ней поведение мотоцикла для многих стало проще и понятнее, и это расширило целевую аудиторию покупателей. Мощный перевёртыш с диаметром труб 46 мм хоть и лишён регулировок, но работает прекрасно, проглатывая неровности и сохраняя контакт колеса с дорогой. Германия – страна хорошего асфальта, и это по мотоциклу чувствуется. И пусть ход подвесок составляет приличные 120 мм и спереди, и сзади, но стыки, трещины и неровности передаются водителю уж излишне тщательно, хотелось бы чуть большего комфорта. Но тогда пострадала бы, к сожалению, управляемость.

 BMW тяжёлый, угловатый и очень брутальный

Рулится мотоцикл прекрасно. Жёсткая ходовая, мощная вилка солидный маятник и низкий центр тяжести оппозитного мотора обеспечивают ему поразительную чёткость в следовании выбранным траекториям. На виляния, раскачку, упрыгивания с траектории наружу и вобблинг даже намёков нет. Всё происходит жёстко, стабильно и однозначно.


Низкий руль, высокие подножки и жёсткое короткое сиденье водителя делают позу за рулём спортивной, но не самой удобной, если честно. От поездки в Лиссабон на R NineT я бы отказался. Всё-таки это мотоцикл для города и коротких прохватов в пределах 100 км от границ города. Для дальней дороги больше подходит R 1200 R , а лучше даже R 1200 RS с обтекателем. Они мощнее, быстрее, практичнее, и там вопрос закрепления багажа решается проще.

Triumph Thruxton 1200

Неподготовленный мотоциклист запросто может принять «Тракстона» за мотоцикл 60-х годов ХХ века. Он стилизован под старину гораздо тщательнее, чем баварский оппозит. У него впереди стоит обычная вилка, трубы перьев которой прикрыты чёрными резиновыми гофрами, сзади обычный маятник из стальной трубы прямоугольного сечения и два амортизатора, даже не оснащённых компенсационными бачками, нет радиального крепления передних тормозных суппортов, а сами механизмы – проверенные десятилетиями двухпоршневые плавающие суппорты Nissin.


Форсунки непосредственного впрыска топлива спрятаны в корпуса, стилизованные под гоночные карбюраторы Amal с цилиндрической заслонкой, а между этими «карбюраторами» и коробкой воздушного фильтра, расположенной под сиденьем, стоят перфорированные металлические накладки, внешне напоминающие задерживающие пыль и песок сетки очистки воздуха, как ставилось 50–60 лет назад.


Возраст мгновенно угадывается лишь по приборной панели с двумя жидкокристаллическими экранами и полутора десятками пиктограмм, подсвеченных разноцветными светодиодами. Но вся эта светомузыка упакована в два аккуратных классических «стакана» с белыми стрелками аналогового спидометра и тахометра, и до включения зажигания выглядит скромно и аккуратно. Только после поворота ключа всё оживает, шевелится и моргает, проходя самодиагностику.


Шейки коленчатого вала смещены на 90° друг относительно друга, что даёт неравномерные вспышки зажигания с интервалами 270° и 450°, как у 90-градусного V - Twin , ну и звук соответствует. Две сигары штатного выхлопа практически заглушают его, но если поменять их на Vance & Hines из фирменного каталога тюнинга Triumph , то можно будет сполна насладиться мелодичностью. Двигатель работает ровно, не досаждает вибрациями и зудом. Он легко раскручивается от оборотов холостого хода вплоть до красной зоны (7000), радуя эластичностью и уверенно нарастающей тягой.


Ход подвесок составляет те же 120 мм, но сам характер их поведения более гражданский. Они кажутся мягче и комфортнее и не так рьяно передают информацию о неровностях асфальта на подножки и сиденье. Стальная замкнутая дуплексная рама обладает достаточным запасом жёсткости, а вот заднему маятнику дополнительный пояс усиления не помешал бы, да и добавить пару миллиметров к диаметру труб передней вилки было бы не лишним.

Triumph плавный, узкий и элегантный

Компактный мотор без торчащих в стороны цилиндров делает позу за рулём более естественной, чем на BMW , потому что не накладывает ограничений на расположение водительских подножек. Клипоны руля расположены низко, что определяет позу водителя с наклоном вперёд. Сделать руль выше будет непросто, разве что переставить клипоны выше траверсы, но тогда придётся укорачивать вилку, выдвигая перья над ней, а это нехорошо. Тогда уже проще сразу купить Bonneville с более высоким рулём из трубы.


На стальной бензобак прекрасно липнет сумка с магнитами, а на кожаный горб пассажирского сиденья можно привязать одну сумку посередине либо повесить перекидные сумки по бокам. Так что для туризма Triumph лучше подготовлен, чем BMW. Мало того, под сиденьем спрятан USB-разъём, через который в дальней дороге можно запитать навигатор либо подзарядить телефон. Всё исполнено в духе времени.

Состязание

Несмотря на название статьи, скучными и пенсионерскими оба соперника ни в коем случае не являются. 1200-кубовые двухцилиндровые моторы выдают около 100 л. с. и в разгоне уверенно докручиваются до красной зоны тахометра, только успевай подтыкать следующую передачу. Обе КПП работают чётко, ни посторонних звуков, ни ложных срабатываний нет. На «англичанине» коробка работает помягче, БМВ требует чуть больших усилий и большей синхронизированности действий левой ногой и кистями обеих рук. В отличие от «полужидких» оппозитов компании, на «воздушные» моторы BMW квикшифтер не ставится, так что выжимать сцепление и сбрасывать «газ» при переключениях придётся вручную. На Triumph квикшифтер тоже не ставится, даже в виде опции.


Простота и «настоящесть» NineT провозглашалась как неотъемлемая черта семейства. В нём из современных электронных помощников есть только АБС. Во всём остальном водитель может полагаться только на себя. В новом поколении семейства Herita g e – Scrambler , Pure и Racer – уже появился трэкшн, но первенец «Наследия» был нарочито простым. Англичане не стали поддерживать эту тенденцию. В Thruxton T120 есть трэкшн-контроль и переключаемые карты управления двигателем, позволяющие немного притупить отклик мотора либо ограничить его мощность при езде в плохую погоду. Не так, чтобы это было ключевым моментом при выборе мотоцикла, но уж точно плюс в копилку положительных качеств.


«Баварец» брутален. Несмотря на обилие алюминиевых деталей, он воспринимается железным, даже чугунным. Он широкий и короткий, он тяжёлый и угловатый. Он очень мужской по характеру – с вибрациями, рыком, резкостью отклика и присущим крупному и быстрому самцу запасом кинетической энергии. «Триумф» более утончённый. Его длинноходный мотор крутит на полторы тысячи оборотов меньше и обладает меньшей мощностью на бумаге, но на ходу эта разница нивелируется за счёт меньшей массы и не так резко затухающей в конце кривой развиваемого момента. По скоростным характеристикам соперники совсем не различаются – оба преодолевают планку 220 км/ч по приборке и зависают после этого на высокой ноте. С обоих мотоциклов на такой скорости сдувает, приходится залегать и прижимать грудь, колени и локти к баку.


За счёт более узкого заднего колеса и меньшего угла наклона рулевой колонки Triumph рулится острее, позволяя прилагать меньшие усилия для резкой смены траектории в городском потоке. Штатный рулевой демпфер на BMW добавляет «немцу» некоторую инертность, хоть и спасает руль от хождения ходуном при резком разгоне на неровной поверхности. «Тракстону» демпфер тоже в теории не помешал бы, но острой необходимости в его установке на практике нет.


Топливная экономичность в одинаковых режимах езды будет примерно одинаковой, но частота посещений бензоколонок будет разная – у «немца» бак вмещает на 3,5 л бензина больше. При спокойном стиле езды уложиться в заявленные 4,5 л/100 км можно, но на таких интересных мотоциклах ехать в таком скучном режиме – самоистязания и мазохизм, поэтому цифры 6–7 л на сотню выглядят более реальными.


С технической стороны мотоциклы очень близкие. Я не вижу причины, по которой можно настаивать на выборе одного и предостерегать от выбора другого. Основополагающими будут стиль, привязанность к бренду, вкусовые предпочтения. Кому-то понравится брутальность BMW, а кому-то аристократичность Triumph. Себе бы я взял оба – вдвоём они образуют идеальную пару для семейного выезда на выходных, а по будням ездил бы на них по очереди, не задумываясь о смене мотоциклов много-много лет. И если можно, то «Тракстона» в варианте R – с перевёртышем, радиальными суппортами Brembo и задними амортизаторами Ohlins – по цене он сравним с NineT .


Мотоцикл BMW предоставлен на тест представительством BMW Motorrad в России, www.bmw-motorrad.ru
Мотоцикл Triumph предоставлен компанией « Triumph Россия», www.triumph.granmoto.ru
Редакция благодарит ЖК "Олимпийская деревня Новогорск" за помощь в организации съёмки. 
http://odn-k.ru  

< Легальная миграцияПомидорка черри >
22 Февраля 2017 10:47 Денис DEAN Панфёров