Вне закона

Вне закона

Kawasaki ZZR1400, 2013 г. в., 1441 см3, 268 кг (снаряжённая), 210 л. с., 780200 руб.

Honda VFR1200FD Auto, 2013 г. в., 1273 см3, 267 кг (снаряжённая), 172 л. с., 828800 руб.

Текст: Николай Богомолов
Фото: Кирилл Калапов, Евгений Бобриков

Большие пластиковые мотоциклы объёмом мотора свыше 1000 см3 – класс своеобразный. Не так много людей понимает, как управляться с таким весом и куда девать такую мощность. Honda и Kawasaki демонстрируют два подхода к одному классу, гипербайки с диаметрально противоположным характером, каждый из которых хорош по-своему.


Kawasaki ZZR1400

Kawasaki ZZR1400, именуемый в Америке Ninja ZX–14, – мотоцикл с внушительной историей. Его прародитель, ZX-12, появился на свет в пику «Хаябусе», господствовавшей на рубеже веков в этом классе. И по некоторым параметрам сразу же умыл конкурента. Получив в 2006 году дополнительные 200 «кубиков», и без того быстрый мотоцикл стал быстрым для неприличия. После чего ещё подвергался доработкам и к настоящему моменту обзавёлся мощностью в 210 лошадиных сил. А также очень приличным крутящим моментом.

И именно крутящий момент удивляет в первую очередь. К мотоциклам, которые начинают стремительно разгоняться после 10000 оборотов, мы уже привыкли. А вот чтобы аналогичное ускорение начиналось уже с холостых оборотов, встречается намного реже. Один из таких редких мотоциклов – ZZR1400. Даже если ты не будешь трогать ручку «газа», а просто аккуратно отпустишь сцепление, он уже поедет необычайно резво. Открытие дросселя даёт очень необычные ощущения, как будто ты приводишь в действие электромотор, причём очень мощный. Двигатель набирает обороты идеально ровно, не заметно ни провалов, ни подхватов. И также ровно в считанные секунды почти незаметно разгоняет тебя до сумасшедших скоростей.

В такие моменты хочется немного придержать правую руку, особенно если на дороге виднеются битумные пятна и скользкая разметка. Но японцы повесили на ZZR1400 трёхрежимный трекшн-контроль, который позволяет вообще не обращать внимания на эти мелочи, ставшие за годы существования мотоциклов причиной тысяч аварий. В самом чувствительном режиме ты иногда чувствуешь лёгкую потерю динамики, а мотор периодически слегка чихает, убивая пробуксовку при малейших признаках её проявления. Самое то для дождя, когда неосторожное движение может вызвать падение. Два других режима работают почти одинаково и почти не дают о себе знать. Но при поездке по плохой дороге, где на «зизере» прошлого поколения ты бы пару раз обязательно почувствовал виляние кормы, не происходит ни малейшего намёка на нештатную ситуацию. А если тебе ещё нужно доехать до дачи по грунтовке, система оказывается просто незаменимой. Так что, как это ни удивительно звучит, в плане контроля над тягой ZZR1400 ощутимо безопасней, чем втрое менее мощный ER6, где ответственность за проскальзывания колеса лежит на водителе.

Правда, конструкция ходовой части способствует безопасной езде несколько меньше. В последнее время мотоциклы, способные ездить под 300 км/ч, стараются делать лёгкими и манёвренными. В случае с ZZR1400 это правило не работает. Он действительно тяжёл и управляется примерно как средиземноморский паром, капитану которого приходится продумывать манёвры сильно заранее. Большой вес, длинная база, широкие покрышки не дают возможности быстро перестраиваться и заходить в повороты на высокой скорости. Даже несмотря на пластиковый обвес и лежачую посадку иногда кажется, что ты едешь на круизере.

Зато всё в порядке у мотоцикла с прямолинейным движением, даже если на дороге начинают попадаться колеи, продольные трещины и прочие неприятные неровности. Там, где другие мотоциклы начинает мотать из стороны в сторону, «зизер» едет как по рельсам, не причиняя водителю ни малейшего беспокойства. Иногда даже кажется, если на пути вдруг окажется машина, он разрежет её пополам и поедет дальше. Пожалуй, это один из лучших мотоциклов для дальних поездок. Причём желательно, чтобы проходили эти поездки где-нибудь на немецких автобанах, потому что это одно из немногих мест в мире, где ты можешь реализовать потенциал мотоцикла и сохранить водительское удостоверение.


Honda
VFR1200FA

VFR1200FA – мотоцикл сравнительно новый. С которым появилась и новая концепция гипербайка как мотоцикла относительно дружелюбного пользователю. Конечно, краеугольный камень этой концепции – АКПП. В первый год она работала не вполне корректно, чем слегка подпортила собственную репутацию. Но достаточно быстро инженеры подавили детские ошибки, и теперь «коробка» не даёт ни единого повода для недовольства. Хочешь – экономишь бензин в стандартном режиме, хочешь – мчишься в спортивном. А если тебе вдруг не хватает возможности самому определять момент переключения, задействуешь ручной и кнопками выбираешь передачу. Более того, для ретроградов имеется опциональный рычаг под левую ногу, ничем не отличающийся от рычага на мотоцикле с МКПП, разве что сцеплением пользоваться не надо. Но при идеальной работе автоматики ручной режим выглядит излишеством.

Говорят, автоматическая трансмиссия отбирает у мотора некоторое количество мощности. На самом деле к VFR1200 это не относится: традиционный и автоматический мотоциклы демонстрируют схожую динамику. Как ни странно, у обоих она несколько слабее, чем можно было ожидать от такого мотора. Да, он отлично везёт с низких оборотов. Да, он ощутимо подхватывает сверху. Но до стандартного для этого класса лимита в 299 км/ч он разогнаться не может, еле выдавливая 280. Конечно, это тоже очень много. Но на немецком автобане меня на такой скорости пару раз сгоняли из левого ряда спорткары.

Зато ходовая часть недалеко ушла от спортивной. Несмотря на достаточно большой вес, мотоцикл очень легко управляется. Даже банальный слалом в потоке даётся ему немногим тяжелее, чем «фаеру». А если ты вдруг доехал до горных дорожек, то можешь вообще несказанно удивиться невероятной способности поворачивать. Ты едешь в туристическом режиме, смотришь на вертикальные альпийский стены перевала Сен-Готард, на которые в своё время карабкалась с пушками и лошадьми армия Суворова, и вдруг понимаешь, что касаешься асфальта подножками и чиркаешь коленкой, на которой, естественно, нет слайдеров.

Сидеть на VFR не очень удобно. По крайней мере, если использовать его по прямому назначению, для туризма. Через три часа начинают гудеть ноги, руки и спина, через три дня кажется, что ты сейчас умрёшь. Хорошо, если в этот момент ты доберёшься до дороги, где можно ехать по-настоящему быстро. На скоростях от 200 ты ложишься под стекло, тебя начинает поддерживать собственный корпус и поток ветра, так что нагрузка на руки и спину снижается до минимума. Так что быстрая езда утомляет намного меньше, чем медленная. Тем более при таких режимах довольно часто приходится останавливаться и разминаться: если не стеснять себя скоростными ограничениями, бака с трудом хватает на 200 километров. Правда, когда держишь 100–120 и не злоупотребляешь резкими разгонами, автономность возрастает процентов на 30.


 

Спарринг

Сравнивать VFR и ZZR примерно то же самое, что Mac и Windows. Здесь наблюдается принципиально разный взгляд на класс больших пластиковых ракет. Прежде всего, в подходе к взаимодействию с водителем. Honda старается избавить его от лишних манипуляций, в первую очередь за счёт АКПП. Не надо забивать себе голову и настройкой трекшн-контроля, который попросту не настраивается. Кавасаки же делает аппарат, с которым не так просто разобраться без инструкции. Приборка показывает кучу информации, от температуры всего на свете до расхода топлива, от которого иногда волосы встают дыбом, приподнимая шлем. Можно поменять режим двигателя с полносильного на дождевой, тогда как на «выфере» аналогичного эффекта добиваешься только с помощью режимов АКПП. Трекшн тоже нужно настраивать, выбирая один из трёх режимов.

Вообще, раньше гипербайки считались суицидными машинами, управлять которыми без вреда для здоровья могли разве что очень опытные люди, желательно со спортивным бэкграундом. Слишком резкий поворот правой руки, и мотоцикл превращается в кучу металлолома, а водитель отправляется на лечение. Сейчас ситуация постепенно исправляется. Оба мотоцикла напичканы современнейшей электроникой, которая страхует от двух самых опасных ситуаций, блокировки переднего колеса и прокручивания заднего. АБС и трекшн-контроль позволяют делать невероятные вещи. Например, на VFR1200 я ехал по мокрой траве, при этом обе системы поочерёдно работали почти всё время, а в какие-то моменты включались одновременно. ZZR1400 тоже прощает самые серьёзные ошибки, так что водитель даже не понимает, что на другом мотоцикле он уже давно улетел бы в кусты. Так что оба мотоцикла достаточно просты в управлении.

Даже несмотря на мощность, которая временами оказывается уж очень большой. VFR1200 невероятно быстр. Ты откручиваешь ручку и в ужасе думаешь, что ты именно тот, про кого попутные автомобилисты через час расскажут друзьям в курилке: «Еду я 150, и тут мимо меня как мимо стоячего какой-то ненормальный пролетает. Ну, ничего, такие долго не ездят». А потом пересаживаешься на ZZR1400 и понимаешь, что «выфер» – мотоцикл покладистый, не отличающийся особым разгоном. Правда, долго ездить в полный «газ», выворачивая мотор наизнанку, не получится ни на том, ни на другом мотоцикле, потому что на дорогах общего пользования это равносильно самоубийству. Так что в большинстве случаев на них можно поддерживать схожий темп. Только там, где «зизер» поедет «вполгаза», «выферу» придётся открыть ручку на две трети.

К тому же существует такое понятие как полезная мощность. То есть та, которую позволяет реализовать ходовая часть. И здесь уже на VFR1200 начинаешь смотреть другими глазами. Если на пустой и относительно прямой дороге тот отстаёт от конкурента, то при необходимости лёгкого маневрирования, например, слалома в редком потоке машин, уже его догоняет. А если условия требуют постоянной смены направления, то уедет вперёд. Особенно он хорош на серпантинах, где почти не уступает спортбайкам. С той разницей, что лёгкие и жёсткие гоночные мотоциклы за 2000 километров от Москвы до этих гор вытрясут из водителя всю душу, а VFR доставит его с некоторым подобием комфорта.

Так что разница между VFR1200 и ZZR1400 наблюдается очень серьёзная. Если первый – типичный спортбайк-переросток, который можно с некоторыми оговорками обозвать спорттуристом, второй – нечто совсем другое. Для классификации ZZR1400 скорее подошло бы наименование типа дрегстера или спортивного круизера. Но в общем, оба мотоцикла едут очень быстро, пусть и в разных условиях. У их владельцев должна быть в этой жизни одна большая мечта, чтобы на дорогах как можно меньше было камер, стреляющих «под хвост». Потому что нарушать скоростной режим на них ты начинаешь через две-три секунды после выезда на большую дорогу, очень быстро набирая умопомрачительную скорость. При этом ты её почти не ощущаешь, и только спидометр и улетающие назад попутные машины дают тебе знать, что ты находишься далеко за рамками закона.

  

За предоставленный мотоцикл Kawasaki ZZR1400 благодарим Александра Аксёнова.
За предоставленный мотоцикл Honda VFR1200FD Auto благодарим компанию Honda Motor RUS, www.honda.co.ru
За предоставленную экипировку Spidi, Sidi, X-Lite благодарим компанию «Панавто», тел. (495) 780-55-55.


< BellissimoКроссовер >
23 Ноября 2013 09:12 Николай Богомолов