Заводские стриты

Заводские стриты

(Заголовок распевать на мотив песни «Городские цветы», композитор: М. Дунаевский, автор слов: Л. Дербенев.)

Kawasaki Z800E-ABS: 2013 г., 806 см3, 95 л. с., 76 Нм, 226 кг, 411.300 руб.

MV Agusta Brutale 800 EAS: 2013 г., 798 см3, 125 л. с., 81 Нм, 167 кг, 617.000 руб.

текст: Денис DEAN Панфёров
фото: Кирилл Калапов

Что важнее: мощные тормоза или наличие АБС? Трекшн-контроль или плавная отдача мотора? Красота или доступность? Перед нами два идеологически похожих мотоцикла, но созданы они по совсем разным канонам конструирования и для разной аудитории.


Оба участника теста представляют собой типичные стритфайтеры, созданные чётко в соответствиями с европейской и японской школой проектирования. Европейская схема построения: взять спортбайк, пластик выкинуть, поставить кроссовый руль. Вроде бы, и не сложно, но перед конструкторами стоят две непростые задачи: сделать раздетое красивым и удержать при этом цену на приемлемом уровне. С первой задачей они справились, со второй не очень. MV Agusta Brutale по цене получилась где-то посередине между японскими спортбайками-«шестисотками» и «литрами». С одной стороны, это понятно, ведь рама, мотор и подвески у мотоцикла взяты от чистокровного спортсмена F 3-800, пусть и с небольшими упрощениями, но 617000 рублей – это огромная цифра за среднекубатурный нейкед, и мотоцикл должен быть просто безупречным, чтобы стать при такой цене бестселлером!

Дизайном Z800 похож на хищное подземное насекомое, а Brutale – на летающее

Японцы пошли своим путём – они просто создали мотоцикл с чистого листа, он не имеет ничего общего со спортивными «нинзями». У него простая стальная рама, тонкие перья нерегулируемой передней вилки диаметром 41 мм, простенький задний маятник из трубок прямоугольного сечения, не очень форсированный мотор. Чтобы весь этот «суповой набор» не выглядел дёшево, его упрятали за симпатичные пластиковые панели гранёной формы: получилось брутально и даже агрессивно, но если внимательно приглядеться, то видно, что мотоцикл бюджетный. Однако и цена на него относительно бюджетная: дешевле оппонента более чем на 200000 рублей – это может быть веским, если не решающим, аргументом в пользу «кваки».

Не выпускать версию с АБС в 2013 году – это маркетинговый просчёт!

Техническое задание при проектировании мотоциклов было примерно одинаковым: требовалось создать среднекубатурный нейкед для городского применения, удобный в применении, но не лишённый спортивных ноток в управлении. Обе команды с заданием справились, просто японцы больше концентрировались на удобстве, а итальянцы – на спортивных нотках. Перепрыгивая из седла в седло, умом понимаешь, что мотоциклы очень непохожие, но при этом почему-то на обоих едешь сразу уверенно и быстро, на адаптацию время не требуется. Ошибки случаются только перед поворотами, когда бибикаешь при попытках включить «поворотник»: расположение кнопок на левых пультах зеркальное – один из главных антагонизмов между японскими и итальянскими мотоциклами.

Заводских ветровиков для туристического применения нет у обоих мотоциклов

Остальные различия на уровне нюансов, заметных, но не поражающих воображение. Двигатель на Brutale мощнее и резче, причём даже на дождевой карте впрыска “ R ”, где его реакции специально заторможены, а мощность ограничена. Но благодаря менее жёсткой возвратной пружине ручки «газа» плавная езда на «Агусте» удаётся с большим трудом, чем на Z 800, способной тронуться с места, не заглохнув, при плавном отпускании сцепления без добавления «газа», а потом плавно, без рывков ускориться при его добавлении. С Brutale всё сложнее – уверенный старт возможен только после того, как ползунок тахометра минует хотя бы четверть своей шкалы, но и после этого сцеплением приходится работать аккуратно – иначе могут быть рывки, или мотор заглохнет. Начинающему мотоциклисту справиться с «итальянкой» будет непросто, а с «японкой» он подружится очень быстро.

На ходу всё ещё веселее. С «задушенной» дождевой картой мощность Brutale и Z 800 отличается не сильно, равно как и скорость отклика на поворот ручки «газа», и на первый план выходит разница в весе. Паспортные 167 килограммов сухой массы дадут с двумя литрами антифриза, тремя литрами масла и 16 литрами бензина примерно 185–186 килограммов массы снаряжённой, что на целых 40 кг меньше, чем в Kawasaki . Это уже не в пределах погрешности, это уже много. При переключении мотора на спортивную карту зажигания “ S ” (это можно сделать на ходу кнопкой заведения двигателя на правом пульте руля) разница становится ещё более разительной. «Брутале» обретает спортивную резкость отклика и не стесняется демонстрировать потенциал своего мотора. Большая степень сжатия 13,3:1 против 11,9:1 у Kawasaki обеспечивает MV Agusta преимущество в 30 л. с., а меньший вес коленвала позволяет ему быстрее раскручиваться. 

И там, где на первой передаче «квака» при резком добавлении «газа» лишь немного оторвёт переднее колесо от земли и помашет потерявшим тяжесть рулём в воздухе, «Брутале» может перевернуться на спину. Наличие семиуровневого настраиваемого трекшн-контроля спасает на скользких покрытиях или при езде под дождём, вовремя останавливая начавшуюся пробуксовку заднего колеса, но на чистом сухом асфальте с «козлением» мотоцикла «трекшн» совладать не может, поэтому и на второй передаче на итальянке лучше общаться нежнее с ручкой «газа», не полагаясь всецело на электронного помощника.

Японский мотоцикл послушно исполняет все команды, которые ему подают, пусть с небольшой задержкой, но аккуратно и с усердием. При езде на нём твой ангел-хранитель всегда находится рядом и способен тебя уберечь от провокаций. С «итальянкой» всё иначе: в тоге чувак с крыльями и арфой с первых метров после старта безнадёжно отстаёт, и мотоцикл начинает сам подначивать тебя совершать идиотские поступки. На нём просто невозможно ездить медленно! Чуть расслабился, и скорость уже приближается к отметке «200», а попутные машины по сторонам мелькают, как вешки в слаломе-гиганте. Это просто угар какой-то, не каждый спортбайк провоцирует на совершение таких «подвигов»!

Раздельные лампы дальнего и ближнего света проще поменять на ксеноновые

Помимо разгона на мотоциклах отличается и тормозная динамика: тормоза на Z 800 ощутимо хуже. Там меньше диаметр дисков, суппорты не радиальные, тормозные магистрали не армированные, и масса мотоцикла при этом выше. Но есть одно «но» – на нём есть АБС, за счёт которой Kawasaki получат лишний балл в тест-оценках. Возможности тормозов на Brutale избыточны для её массы, и пользоваться ими всегда приходится с особой осторожностью. Если не контролировать усилие на рычаге, то неизбежна либо блокировка переднего колеса, либо исполнение стоппи: и то, и другое может завершиться трагическим финалом. Как вообще в 2013 году можно производить мотоцикл без системы АБС – мне не понятно. Да, при езде ты постоянно находишься в тонусе, что хорошо стимулирует работу головного мозга и расход калорий для подпитки нервных клеток, но многим чувство спокойствия и защищённости, предоставляемое японским мотоциклом, будет приятнее.

Оба мотоцикла до мозга костей городские. Им чужды не только бездорожье (выхлоп и двигатель снизу ничем не защищены, и при форсировании неровностей могут пострадать), но и путешествия. Ветрозащита отсутствует, причём даже нет фирменных аксессуаров типа «лопух над фарой», только продукция сторонних производителей, не всегда вписывающаяся в концепцию дизайна мотоциклов. Поза за рулём больше тяготеет к спортивной, с наклоном туловища вперёд, после продолжительной езды в ней спина немного ноет, сиденья недостаточно широкие и мягкие – зад затекает. Пусть на «Агусте» это выражено намного ярче, но и Z 800 – явно не «Голдвинг» по части комфорта в дальней дороге. Так что город по будням, дача на выходных – вот ареал обитания обоих мотоциклов, к морю тоже можно сгонять, но не чаще пары раз за сезон.

«Брутале» хорошо подойдёт тем молодым людям со спортивными амбициями, которые страстно хотят спортбайк для езды по городу. Она компактнее и собраннее по посадке, резче рулится и не уступает 600-кубовым спортбайкам в мощности, динамике и максимальной скорости. Вот только есть одна беда – отсутствие пластика, что для описанной аудитории – очень серьёзное упущение. Для тех, кто немного вырос и понял, что наличие пластика на скорость в потоке не влияет, пересесть, ничего не теряя, со спорта на такой стрит будет идеальным вариантом. К Kawasaki проще прийти другим путём – от дорожных мотоциклов. Купить его после неоклассика или ER -6, к примеру – это будет логичный шаг вперёд в личной эволюции мотоциклизма.

Более дешёвый и дружелюбный Z 800 будет продаваться лучше, чем резкая и спортивная «Брутале», по крайней мене, пока не выйдет её версия с АБС, что должно случиться уже совсем скоро – в 2014 году. Но тогда же появится трёхцилиндровая Yamaha MT -09, и уже ей предстоит отстаивать честь японского мотопрома в секторе среднекубатурных стритфайтеров.

Мотоцикл Kawasaki предоставлен на тест компанией ООО «Фудзи моторс», www.kawasaki.ru
Мотоцикл MV Agusta предоставлен на тест компанией Мото Art Design Studio, www.mvagusta.ru

< НепроходимыйТри к одному >
1 Сентября 2013 12:13 Денис DEAN Панфёров