Летящий топор

Летящий топор

Yamaha VMX1200 V-Max: 1989 г. в.,
1198 см3, 145 л. с., 254 кг,
219000 руб., пробег 15640 км

текст: Денис DEAN Панфёров
фото: Кирилл Калапов

В нашей рубрике особый гость – звезда светофорных гонок, продержавшаяся на конвейере целых 22 года (с 1985 до 2007), квинтэссенция грубой силы, напрочь лишённой тормозов, сплав бешеного ускорения с посредственной управляемостью.

Вы не поверите, но началось всё… с «Голдвинга»! В 1980 году был выпущен GL1100 Interstate – первый в Японии полностью капотированный тяжёлый туристический мотоцикл. Это подстегнуло конкурентов на разработку симметричных ответов. Так появились Yamaha Venture Royale 1200 (1983), Kawasaki Voyager 1300 (1984) и Suzuki Cavalcade 1400 (1985). Именно появление «Рояля» форсировало работы над обновлением «Голдвинга» и выход в 1985 году шестицилиндровой «Полторашки», которая вскоре похоронила всех своих конкурентов.

 Карданная передача отменяет необходимость центральной подставки, тем не менее, она есть

Для «Венчура» разработали совершенно новый двигатель V4 с углом развала цилиндров 72° и жидкостным охлаждением, который развивал мощность 97 л. с. и момент 102 Нм. Мотор получился на редкость удачным: мощным и надёжным, благосклонно относящимся к форсировке. Был у него минус – его большой вес, не позволявший использовать его в спортивных мотоциклах, это сузило область применения. Понятия павер-круизер тогда ещё не существовало (Honda VF1000C немного не дотягивал до этого звания), а в классические круизеры ставить такой технологичный мотор считалось моветоном. Но не пропадать же добру, и Yamaha пошла на рискованный шаг, создав новый класс – драгстер. Берём очень мощный мотор, ставим его в раздетый мотоцикл с широким задним колесом, делаем длинную базу и не очень высокое сиденье водителя. В результате получаем мотоцикл, способный первым уйти со светофора при загорании зелёного сигнала, утерев нос не только автомобилям, но и спортбайкам той поры. Название модели подобрали нескромное V-Max.

Мощность мотора увеличилась почти в полтора раза – с 97 до 145 лошадиных сил. Это было достигнуто за счёт применения иных карбюраторов, другой коробки воздушного фильтра и другого выхлопа. Степень сжатия осталась, как ни странно, прежней – 10,5:1. Батарея из четырёх карбюраторов была установлена вертикально в развале цилиндров, короб воздушного фильтра расположили прямо над ней, чтобы спрямить поток воздуха. Места под бензобак там не осталось, и его разместили под сиденьем водителя, поближе к земле, что ещё понизило центр тяжести и придало стабильности при прямолинейном движении. Впускные коллекторы переднего и заднего цилиндра соединили трубами (их две: по одной на каждую пару) и поставили в этой трубе заслонку, управляемую сервоприводом. Назвали эту систему V-Boost: при достижении мотором отметки 5750 оборотов в минуту заслонка начинала постепенно открываться, достигая полностью открытого состояния к 6500. Это позволило увеличить отдачу в верхнем диапазоне работы двигателя, потому что каждый цилиндр теперь питало как бы полтора карбюратора. То, что это приводит к росту аппетита, не заботило никого – это же была пора, когда нефть стоила копейки, и про экономию топлива никто не думал.


Второе дыхание открывается на 6000 оборотах, там, где у обычных двухцилиндровых круизеров уже наступает красная зона. Оно обеспечило очень интересный «двухтактный» подхват, длившийся вплоть до конца тахометра – до 9500. Именно этот «пинок под зад» заставляет немного переоценивать мощность мотора. По ощущениям она где-то в районе 170 сил, по паспорту – 145, на стенде на заднем колесе редко какой экземпляр покажет выше 125 «кобыл».

Эффективность тормозов недостаточна даже по меркам середины 80-х

Что представляет собой герой светофорных гонок спустя 26 лет? Это повидавший жизнь бордовый мотоцикл, чьё тело покрыто потёртостями, железные детали несут на себе благородную коросту ржавчины, крашеные – патину потёртостей, а резиновые – морщины трещин. Тем не менее, о добровольном уходе на пенсию, а тем более в мир иной, говорить не приходится. Старичок и теперь живее всех живых, почти как Ленин. Мощности мотора хватает, чтобы при старте оставить нечаянно на асфальте чёрную полоску жжёной резины вплоть до переключения на вторую передачу, а потом ещё метров 10. Хорошо, что длинная база, низкий центр тяжести и нескромная снаряжённая масса 275 килограммов препятствуют непроизвольному «козлению» – не надо контролировать отрыв переднего колеса от земли, достаточно только следить, чтобы заднее колесо не начало обгонять перед. 


В коробке передач всего пять ступеней, и пятая благодаря бодрому разгону наступает очень рано. Постоянно хочется подоткнуть шестую, которой просто не предусмотрено. Коробка передач не самая внятная, типично «ямаховская», хорошо хоть, проблемы с вылетающей второй передачей, свойственной этой модели, на тестируемом экземпляре не было – ничто не отвлекало от набора скорости, кроме совершенно слепого тахометра. Прибор размером с датчик уровня топлива на «Жигулях»-классике расположен не на привычном месте, а на фальшпанели бензобака и совершенно не виден периферийным зрением. Чтобы на него посмотреть, надо отвлекаться от дороги. Отсечка смещена оборотов на 500 выше, чем это подсказывает здравый смысл, и если постоянно крутить до её наступления, то в целом надёжный двигатель очень быстро отправится на свидание с предками. Приходится переключаться на слух, благо, мотоцикл не пытается уложиться в нормы громкости 2015 года, и мотор хорошо слышен.

 «Уши» воздухозаборников по бокам фальшбака обеспечивают хорошую наполняемость цилиндров воздухом

По ямаховской традиции красная лампа на приборной панели загорается не при низком давлении масла, а при его низком уровне, что правильно. Тем не менее, на 100 % полагаться на неё не стоит. Регулярная проверка уровня с доливом, если он упал ниже середины диапазона, в разы продлит жизнь мотору. Это относится ко всем мотоциклам, но к V-Max особенно – на резком разгоне при низком уровне масла у него наступает масляное голодание.

Высокопрофильное заднее колесо с посадочным диаметром 15” – анахронизм

Но хватит о моторе, давайте поговорим про подвески и тормоза. Да, будет это грустной частью нашего повествования. По современным меркам мотоцикл почти не рулится и совсем не тормозит. Восторженно-испуганное «О-о-о-о-о!!!» пассажирки при разгоне будет ничуть не громче вашего испуганно-тревожного «О-о-о-о-о!!!» при попытках затормозить и вписаться в поворот. Это действительно страшно. На хлипкой передней вилке с как правило разбитыми подшипниками рулевой колонки и тонкими 40-миллиметровыми перьями стоят фиксированные двухпоршневые скобы, которые, может, и хотели бы вгрызться в 298-миллиметровые вентилируемые тормозные диски без перфорации, но физически не способны это сделать. Торможение крайне вялое и плавное. Хорошо, что загруженный зад и 282-миллиметровый диск сзади обеспечивают неплохое подспорье в деле осаживания носорога, укушенного осой под хвост. Само собой, про АБС речи даже и быть не может: всё вручную, даёшь хардкор!


В поворотах во всей красе себя проявляет хлипкая рама, обхватывающая по периметру силовой агрегат, прикрученный к ней самооткручивающимися болтами. Хорошо, что существует множество решений, которые являются одновременно дугами безопасности и диагональными перемычками рамы, замыкающими её и придающими жёсткость всей конструкции. Поиск и установка их должны стоять первым пунктом в программе обслуживания мотоцикла, даже раньше смены масла и замены воздушного фильтра.


Узкое 18-дюймовое переднее колесо и большая масса обеспечивают устойчивую тягу довернуть руль внутрь до упора и упасть при маневрировании на небольшой скорости. Приходится прикладывать немалое усилие, чтобы воспрепятствовать этому. Хорошо, что к этим недостаткам быстро привыкаешь, со временем даже получается их не замечать и считать просто милыми особенностями модели.


Объём бензобака – 15 литров. Если ехать очень быстро, то пробег от заправки до заправки получается порядка 100 километров. С одной стороны, это повод немного отдохнуть от битвы с мотоциклом за выживаемость вида Homo Motocyclistus, с другой – повод познакомиться со всеми королевами всех близлежащих бензоколонок.

Крышка бензобака расположена под поясничным упором сиденья водителя

Стоит ли сейчас вожделеть «Вымакс»? Мне кажется, нет. По современным меркам это дрова, пусть бодрые, очень быстрые в разгоне и аккуратно сложенные в красивую поленницу. Но посредственная управляемость и опасно вялые тормоза перечёркивают все достоинства прекрасного мясистого мотора. Да и легендарность у него спорная: за 22 года без серьёзных изменений на конвейере их наплодили такое количество, что музейной ценности модель не представляет вообще никакой, просто дрегстер с устаревшим дизайном. Тем не менее, на мотоциклистов этот старичок оказывает какое-то магическое влияние, заставляя себя покупать и эксплуатировать годами, вопреки здравому смыслу и соображениям практичности. Вот оно – волшебство.


Мотоцикл предоставлен на тест салоном «Мистер Мото», тел. (495) 721-84-80, www.mr-moto.ru

< ПозёрБОЛТЫ И ГАЙКИ >
1 Марта 2015 09:04 Денис DEAN Панфёров