Нетипичный индеец

Нетипичный индеец

Indian Four 442, 1942 г. в., не продаётся

текст: Денис DEAN Панфёров
Фото: Кирилл Калапов

В 2012 году, как раз накануне выхода на биржу, Facebook купила за $ 1 млрд компанию Instagram. И это не единичный случай, когда большая корпорация покупает небольшую компанию только ради выпускаемого ею удачного продукта. В мотомире, к примеру, такая сделка была зафиксирована в 1927 году.


Инженер Уильям Хендерссон выпускал четырёхцилиндровые мотоциклы с 1912 года. Сначала самостоятельно, потом в партнёрстве с велосипедным концерном «Швинн», но всё равно под своим брендом. Рассорившись с велосипедистами, Хендерссон от них ушёл, оставив им, к сожалению, бренд, и основал в 1920 году новую компанию Ace (в переводе «Туз»), которая занималась, не поверите, всё тем же производством четырёхцилиндровых мотоциклов. Двухколёсные транспортные средства премиального сегмента рынка не только поражали воображение потенциальных покупателей, но и шокировали своей ценой. Не каждый готов был выложить за мотоцикл, пусть и шикарный, больше, чем за автомобиль. Харизма основателя компании помогала поддерживать продажи на высоком уровне, но в 1922 году Уильяма не стало (его сбила машина во время испытания нового Ace Sporting Solo ), дела перешли к его компаньону Артуру Лемону. Объёмы производства постепенно падали, и в 1926 году практически сошли на нет. Как раз в этот момент руководство компании Indian решает, что им нужен четырёхцилиндровый флагман модельного ряда компании, и, не размениваясь на мелочи типа копирования или выкупа чертежей, просто покупает компанию Ace целиком и переводит производство из Филадельфии в Спрингфилд, Массачусетс.

Мотоциклы с четырьмя цилиндрами продержатся на конвейере с 1927 по 1942 год, их выпуск прекратится только во время войны, когда все силы компании будут брошены на производство фронтового «Скаута». После окончания войны «Индиану» будет уже не до премиального сегмента, дела пойдут не очень хорошо, и в 1953 году компания перестанет существовать.

Четырёхцилиндровый мотоцикл, попавший к нам на тест, сошёл с конвейера одним из последних – в 1942 году. Он является наиболее удачным и красивым изо всех «индейских четвёрок» – у него бензобак «капелькой» (появился в 1932 году), свечная подвеска сзади и глубокие крылья колёс (появились в 1940 году). Этот мотоцикл был очень любим дорожной полицией за плавный и мощный мотор и лёгкий запуск. Про мотор – соглашусь безоговорочно, а вот про запуск расскажу отдельно.

Насколько внешне притягательна старая техника, настолько же она неудобна, как правило, в повседневной жизни. Процедура холодного старта этого Indian может смело называться обрядом, пунктам которого надо чётко следовать, только тогда результат будет быстрым и предсказуемым.

· Сначала при выключенном зажигании надо три-четыре раза энергично пнуть кикстартер, чтобы маслонасос нагнал смазку в головку цилиндров. Хорошо, что с 1927 года весь двигатель был переведён на рециркуляционную смазку под давлением, до этого был открытый привод внешнего коромысла впускного клапана, который приходилось смазывать вручную.
· Открываем бензокран, вытаскиваем «подсос», откручиваем рукоятку «газа» примерно на 1/4 и пару раз пинаем кикстартер, чтобы наполнить цилиндры рабочей смесью.
· Левую рукоятку руля поворачиваем максимально от себя, делая зажигание поздним (чтобы избежать «отдачи» в кикстартер и облегчить пуск), убираем «подсос», включаем зажигание.
· Кикстартером находим ВМТ любого из четырёх цилиндров, поднимаем педаль кика максимально вверх и энергично пинаем. Мотоцикл с жутким рёвом мотора гоночного Honda Fireblade , достигшего второй половины прямой старт-финиш, заводится.
· Не мешкая, надо закрыть «газ» (возвратной пружины нет, как ручку повернёшь, так она и остаётся) и левой ручкой вернуть нормальное опережение зажигания. Если это не сделать быстро, то может случиться обрыв шатуна: крутить холодный мотор в «красную зону» – аттракцион опасный.

После проведения комплекса этих мероприятий у нас будет мягко работающий мотоцикл, басовито и ровно пукающий в прямоточный глушитель 4-в-1 с окончанием типа «рыбий хвост». Пока мотор нагревается, можно повязать шарф (на улице при проведении теста было +8 °С), надеть шлем, очки, перчатки и сесть в седло. Опа, а рычага сцепления-то нет! Как на машине, сцепление размыкается педалью под левой ногой, а скорости переключаются рукояткой слева от бензобака. Непривычно и, если честно, неудобно. Случись что при маневрировании на небольшой скорости, а ногу-то левую не выставишь и на землю не поставишь! Мотоцикл хорошо защищён дугами от падений, но сама мысль о том, что ты роняешь примерно $ 60000 на землю, способна парализовать. При попытках развернуться налево на узкой дороге рукоятка руля упирается в колено ноги, которая контролирует педаль сцепления, что тоже не добавляет удобства. Но после пары троганий с места и разворотов приходит уверенность в себя. Всё не так страшно – мотор хорошо тянет «снизу», чтобы тронуться, раскручивать его не надо. Алгоритм работы левой ноги такой же, как на машинах с ручной коробкой – движение отработано годами. Выжал педаль, рычаг КПП на себя, добавляешь «газ», плавно отпускаешь педаль, и мотоцикл едет!

После пяти-шести разворотов на двухполосной дороге, исполненных в один приём, пропал страх перед левыми поворотами. Мыском левой ноги контролируешь сцепление, левое колено отводишь сильно в сторону, как на спортбайке, но не чтобы им асфальт достать в наклоне, а чтобы руль в него не упирался, загружаешь внешнюю подножку и наклоняешь сильнее мотоцикл – он спокойно совершает разворот, не стремясь при этом упасть.

Переключаться на ходу даже проще, чем трогаться с места: выжал педаль, перевёл рычаг до уровня пробки бензобака, отпустил – ты едешь на второй. Выжал ещё раз, перевёл рычаг вперёд до упора – ты едешь на третьей. Всё, ведь четвёртой уже нет, передачи всего три – мощности мотора, а главное, развиваемого им момента, хватает, чтобы ими покрыть весь диапазон скоростей: от 5 км/ч на первой на холостых и до 150 км/ч максималки на третьей. Кстати, о коробке: она находится в одном картере с мотором, что нетипично для мотоциклов довоенной поры, и многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне, расположено там же. Продукты износа коробки и сцепления загрязняют масло, а масляного фильтра штатно не предусматривалось, при реставрации эту деталь решено было добавить – её расположили справа от мотора, соединив с масляными каналами с помощью резиновых шлангов. Получилось не очень аутентично, зато очень практично.

Объём мотора равен 1229 см3, что вкупе с его длинноходностью и большим весом коленчатого вала делает его работу ровной и плавной. Звук выхлопа равномерный, а не кашляюще-циклический, как на «Харли». При повороте ручки «газа» мощный отклик приходит с небольшой задержкой, но при этом он действительно мощный: мотоцикл ускоряется резко, успевай только скорости переключать!

Передняя подвеска построена по схеме “trailing link fork” – середина качалки закреплена к нижней части передней вилки, к задней части качалки крепится ось колеса, передняя часть качалки соединена со свободным передним концом листовой рессоры, жёстко закреплённой за задний конец под нижней траверсой. Ход подвески получается небольшой, и амортизация происходит только за счёт трения в соединениях, но этот анахронизм неплохо работает, сглатывая неровности асфальта и не добавляя страха при прохождении поворотов. Сзади другой анахронизм – свечная подвеска. В жёстком хвостовике рамы за верх и низ вертикально закреплены свечи задних амортизаторов, к их середине крепится ось колеса. Винтовые пружины за годы жизни мотоцикла просели сильнее, чем рессора спереди, и заднюю подвеску пробивает, если перед «лежачим милицейским» скорость не сбросить. Артрит и ревматизм – признаки старости. Да, времени противостоять не просто.

Если у вас не было бурного детства, проведённого на совкоциклах, и вы сразу начали с «японцев», то вы вряд ли положительно оцените работу тормозов Indian 4. Замедление плавное, усилие на рычаге переднего тормоза, чтобы хоть что-то начало происходить, требуется совсем не детское, а педаль заднего тормоза расположена очень высоко, и с платформы приходится снимать всю ступню и поднимать её вверх, чтобы начать торможение. Но при всей плавности и низкой эффективности тормоза в целом есть, просто их надо раньше задействовать.

Вообще, при езде на таком мотоцикле не надо спешить – надо дать людям разглядеть проезжающий мимо аппарат, ведь поглазеть есть на что. Есть в мотоцикле несколько фетишей, которые до сих пор не дают спать мотопроизводителям. К примеру, глубокие крылья колёс, которые пытались пародировать не только американцы при попытках воскресить марку Indian , но и японцы на модели Drifter . Шикарно также выглядит пухлая хромированная накладка на переднюю кромку переднего крыла, габаритный фонарь на нём и огромный хромированный клаксон, расположенный над фарой головного света. А глушитель, тянущийся почти прямой хромированной трубой от мотора до конца заднего колеса и заканчивающийся расширением в виде рыбьего хвоста, притягивает взгляд и вводит в ступор. К такому экстерьеру должен прилагаться большеобъёмный V - twin , а мы ясно видим нетипичную рядную четвёрку.

Мотоцикл достоин того, чтобы им просто любоваться, поставив в комнате, но при этом он ещё и вполне достойно едет, позволяя без особого труда вписаться в современный поток машин – и мощности двигателя, и резкости при смене траектории, и тормозной динамики ему хватит, чтобы чувствовать себя там вполне комфортно и безопасно. Такой экспонат, разъезжая по улицам города, принесёт гораздо больше радости людям, чем стоя в гараже частной коллекции на вечном приколе. Такую красоту не надо прятать – пусть люди видят. Только ездить надо без фанатизма – пусть мотоцикл проживёт подольше.

Экипировка для теста предоставлена компанией «ForceAge: камуфляж и снаряжение» (www.kamo-uniforma.ru).


Мнение владельца

 Находясь в течение 15 лет в США и владея Indian Chief выпуска 1953 года, очень захотелось попробовать Indian 4, который, по отзывам моих знакомых, мнению которых я доверял, был самым выдающимся мотоциклом эпохи 1930-х и 1940-х гг. А почему бы и нет? Посмотрев характеристики Indian 4 того периода, решил остановиться на модели выпуска 1940–1942 годов по причине наличия амортизации задней подвески, глубоких крыльев и усовершенствованного мотора. Начались долгие поиски, очень мало таких аппаратов выставляются на продажу, а в идеальном состоянии их вообще в мире единицы.

Прошло несколько лет, я уже вернулся в Россию, и тут мой сотрудник через своих знакомых совершенно случайно узнал о существовании Indian 4 у бывшего владельца частного музея мотоциклов Indian в T ехасе. К тому времени владелец музея уже продал практически все свои мотоциклы, включая два десятка Indian 4, и оставил себе на память только этот, как самый лучший по его мнению. Объявления о продаже не было, но когда я связался с этим пожилым байкером, он выразил желание продать свой последний Indian 4. Я отправил знакомого моих знакомых, который жил в двух часах езды от владельца, осмотреть мотоцикл и проверить репутацию продавца. Всё было в порядке, и сделка состоялась. Мотоцикл заколотили в ящик и долгой морской дорогой отправили в Россию.

По прибытии я обнаружил, что после 10 лет стояния в музее остатки бензина разложились на жуткого вида чёрный осадок и ржавчину, пришлось снять баки и карбюратор, помыть и обработать преобразователем ржавчины. Были проблемы с электропроводкой, еле нашёл в интернете её схему и привёл в соответствие, с трудом восстановил замок зажигания – у него окислились контакты. Когда уже начал ездить, то заметил, что третья передача иногда «вылетает», а первая и вторая включаются с трудом. В отличие от прочих старых мотоциклов, вы нигде не найдёте абсолютно никакой технической литературы по Indian 4. Чтобы отрегулировать переключение передач, мне был нужен эксперт по Indian 4, и я связался с Джеймсом – председателем клуба Indian 4 в Огайо, и он дал мне несколько дельных технических советов, как это сделать. В течение нескольких вечеров мне это удалось.

 Зная, что мотор был перебран перед установкой в музей, и на одометре было только 38 миль, первые несколько поездок я делал короткими: по 10–15 миль, при этом мотор ощущался как очень «тугой» и довольно сильно нагревался. После 200 миль пробега и двух замен масла мотор стал мощнее, теперь он легче раскручивается и меньше греется, но его обкатку в щадящем режиме планирую продолжить до достижения 500 миль пробега.

C ейчас мотоцикл едет хорошо, радует хорошей тягой и правильным звуком мотора. Исходя из своего опыта, знаю, что мотор ещё «добавит» около 30 % мощности после окончания обкатки. Этот мотоцикл уже многому меня научил в процессе и, надеюсь, ещё многому научит. Именно для получения подобного опыта люди покупают старые мотоциклы. Считаю, что место старому мотоциклу не в музее, а на дороге.

Виктор Липухин, г. Сочи
< ПровокацияОба хороши >
14 Января 2013 09:32 Денис DEAN Панфёров