Полёт Энтерпрайза

Полёт Энтерпрайза

BMW K1: 1989 г. в.,
987 см3, 100 л. с., 100 Нм,
234 кг, 190000 руб.

текст: Денис DEAN Панфёров
фото: Кирилл Калапов

Мотоцикл, и сейчас выглядящий футуристическим, в год своего появления казался настоящим пришельцем из далёкого будущего. Техническая начинка была под стать дизайну: впрыск, АБС, аэродинамика – и всё это больше 25 лет назад!


Если не торопиться и по компонентам разобрать всё передовое и высокотехнологичное, что было вложено в BMW K1, то окажется, что, в принципе, ничего необычного в мотоцикле нет. Подобный зализанный аэродинамичный дизайн за два года до выхода К1 уже был на Ducati Paso работы Массимо Тамбурини, продольно ориентированный четырёхцилиндровый рядный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров уже шесть лет ставился на K100RS, впрыск топлива Bosch Motronic использовался на автомобилях, равно как и АБС от той же фирмы. Просто впервые всё это объединилось в одном мотоцикле, и получившийся коктейль вышел на редкость удачным, хоть и непривычным на первый взгляд.


Маркетологи BMW уверяли, что это спортбайк. Но, как мне кажется, даже тогда, более четверти века назад, спортбайком он был только в их воображении. Сейчас-то мы знаем, что это гипертурер, но тогда такого термина просто не существовало, и родился он благодаря К1. Пусть Kawasaki GPZ900, Yamaha FZR1000 и Honda CBR1000F появились раньше, но в них было много спортивных корней, пусть и были они большими да тяжёлыми, а BMW K1 – именно гипертурер. Усевшись в седло, я почувствовал, что поза за рулём не только очень удобная, но ещё и очень знакомая. Точно! Это же один в один мой старый «Дрозд», на котором я за три года проехал почти 100000 километров. Очень похожая высота сиденья, расстояние до подножек, длина бака, высота клипонов. Всё такое родное и уютное, что даже на ностальгию пробило. На ходу чувство только усилилось: на К1 такой же эластичный и мощный мотор, такая же стабильность при движении по прямой и такая же тишина в шлеме, обеспеченная ветровиком и грамотно просчитанной аэродинамикой. Но это я немного забежал вперёд…


На К100 мотор был двухвальным, но восьмиклапанным. Для К1 его немного модернизировали, увеличив степень сжатия и сделав его 16-клапанным. Впервые в серийном мотоцикле BMW появилось по четыре клапана в каждом цилиндре. При степени сжатия 11:1 и почти литре рабочего объёма с двигателя сняли всего 100 л. с. – совсем немного, к примеру, FZR1000 тех же лет выдавал на 25 л. с. больше. Но не за мощностью гнались инженеры, а за эластичностью и экономичностью, в пользу которых пожертвовали некоторой частью поголовья табуна. В итоге получился очень эластичный мотор, с плавно, но неуклонно растущей тягой при открытии «газа» с любых оборотов. Да, для спорта такой не подходит, но в дальней дороге такая линейность и предсказуемость – благо. 100 Нм тяги позволили обойтись пятью передачами, не сокрушаясь об отсутствии «шестой» – длины рабочего диапазона с лихвой хватает, чтобы с удовольствием пользоваться растянутой пятискоростной коробкой: ситуации, когда на одной передаче мотор уже закручивается, а на следующей ещё не тянет, не возникает никогда. С экономичностью тоже всё в порядке: если никуда не спешить, то на 24-литровом баке можно проехать почти 500 километров!

Насос АБС

Коробка передач по традиции, от которой начали отходить только в 2013 году, выполнена в отдельном блоке, который прикручивается сзади к двигателю. Между ними расположен один диск сухого сцепления – схема автомобильная. Это исполнено не так компактно, как если бы всё было в одном картере, зато продукты износа сцепления не попадают в моторное масло, ускоряя его деградацию, да и масло в моторе и коробке разное – одно моторное, второе коробочное, что тоже позитивно. На отвратительных по современным меркам маслах той эпохи можно было совершить путешествие по всей Европе, не заморачиваясь техобслуживанием в пути. Не предпринимая попыток достичь максимальной компактности и минимального веса, коробку сделали надёжной, и она без проблем дожила до наших дней, идеально работая без посторонних шумов, недовтыков и вылетов передач. Уверен, что и дальше с ней проблем не будет никаких.

Передняя вилка стоит итальянская марки Marzocchi. Диаметр пера небольшой – всего 41 мм, что по современным меркам даже на «шестисотку» поставить стыдно, но по тем временам это считалось оптимальным. Работают подвески неплохо и очень слаженно: при проезде неровностей и перед, и зад реагируют на них одинаково. Мелкие неровности сглатываются безболезненно, на крупных случаются жёсткие пробои. Мотоцикл всем своим железным туловищем демонстрирует недовольство тем, что его привезли из страны хороших дорог в страну живописных направлений: cпроектированный для немецких автобанов, он очень не любит наши родные кочки. Для поездок в направлении от Москвы на юго-запад он неплох, но для северо-восточных направлений надо искать что-то на более длинноходных подвесках.


Поведение мотоцикла на скоростях выше 150 км/ч можно назвать эталонным. Он очень чётко выдерживает курс, требуя приложения некоторых усилий при его смене. Заправить его в поворот плавным надавливанием на рукоятку стальной трубы руля довольно просто, а при наезде на кочку или камень отклонений и неожиданностей не случается. На маленьких скоростях чувствуется, что и база длинная, и вес превышает 200 килограммов: рулится мотоцикл неохотно: лениво, плавно, без резкости.

Тормоза стоят тоже итальянские – марки Brembo. Справляются они с замедлением длинного и тяжёлого мотоцикла хорошо, даже по меркам 2014 года. Четырёхпоршневые суппорты цепляются за 305-миллиметровые вентилируемые диски, а для тех, кто не умеет дозировать усилие на рычаге или педали тормоза, есть модуль АБС, впервые в мире серийно применённый именно на этом мотоцикле. АБС вступает в работу очень деликатно, без громкого треска и ударов в ручку тормоза – просто чувствуется небольшое её дрожание. Замедляется К1 так же предсказуемо, плавно и мощно, как разгоняется. Именно с АБС связана одна из родовых болячек этого космолёта: её модуль часто выходит из строя. Виной этому неудачно (по-автомобильному) установленные датчики системы на колёсах и ненадёжность самого насоса АБС. Примерно у каждого второго К1 и К100 тех лет лампочка «АБС» на приборной панели не тухнет, и система не работает.


Радиальные шины размером 120/70–17 впереди и 160/60–18 сзади прекрасно держат асфальт и не дают повода пожаловаться на отсутствие выбора при их износе. Размер передней – это сейчас мейнстрим, и найти в таком размере можно всё, что угодно, с задним чуть сложнее, но среди спортивно-туристических моделей выбор большой, от каждого производителя можно подобрать хороший комплект. С остальными расходниками тоже никаких сложностей нет – фильтры и колодки всегда в наличии, а запчасти можно заказать и получить в течение 10 дней максимум. Есть только сложности с деталями облицовок – всё-таки мотоцикл снят с производства 21 год назад.

Два миниатюрных бардачка, имплантированные в широкую корму К1, позволяют засунуть туда вещи первой необходимости: запасные перчатки, дождевик, бахилы, компрессор, жгутики и набор инструментов. Поверх них можно было установить боковые штатные кофры для багажа – крепления для них были предусмотрены, но они продавались отдельно, стоили непомерных денег, и вживую я их никогда не видел, только в рекламных буклетах. Из приятных неожиданностей в органах управления стоит отметить трёхкнопочное управление поворотниками, позднее появившееся на всех мотоциклах серий K и R, а также индикатор включённой передачи в уголке шкалы стрелочного тахометра, ставший мейнстримом на японских мотоциклах только через 20 лет.


BMW K1 – мотоцикл двухместный, причём уровень комфорта для пассажира совсем не номинальный, как может показаться на первый взгляд, его можно даже назвать высоким благодаря широкому и мягкому сиденью и удобным подножкам. Просто пассажирское место закрыто пластиковым «горбом верности», оборудованным поясничным упором для водителя, добавляющим приятных ощущений в дальней дороге.

Поклонники «Стар Трека» и «Звёздных войн» будут без ума от этого космолёта. Выглядит он фантастически, именно это слово наиболее точно описывает его дизайн. Помимо тщательно проработанной формы, над которой долго корпели специалисты-аэродинамики, доведя коэффициент лобового сопротивления до неповторимого значения Сх=0,34 (с водителем за рулём), футуристичности добавляют ещё и применяемые цветовые гаммы. У нас в тесте был ярко-синий с жёлтыми колёсами, мотором и буквами на пластике. Также в производственной программе были пожарный красно-жёлтый и тревожный жёлто-чёрный – настоящий «вырви глаз». Пусть с первого взгляда похоже на набор Lego для детей от шести до 10 лет, но представьте, как уныло всё бы смотрелось в чёрно-сером или серебристо-графитовом цвете, а тут – космос!


Мне удалось поездить на очень современном по ощущениям от управления 25-летнем мотоцикле, построенном в таком стиле, что он вызывал восклицания «Вау!» четверть века назад, вызывает сейчас и гарантированно будет вызывать через 25 лет. Он был первым по многим параметрам, представляя собой коллекционную ценность, пока производился, после окончания производства эта ценность стала расти. И пусть тираж его производства измеряется не десятками, а тысячами (для зануд оглашаю точную цифру: 6921 шт.), но найти такой необычный аппарат и немного помариновать в гараже, изредка выкатываясь на нём в город, можно. Дешеветь он точно не будет.

Микроскопические кофры в пластике хвоста

Мотоцикл предоставлен на тест салоном «Мегамото», тел. (495) 506-507-1, http://megamoto.ru

Экипировка для теста предоставлена сетью салонов «Мистер Мото», http://www.mr-moto.ru

< МотоуниверсалДля двух траков >
25 Декабря 2014 15:58 Денис DEAN Панфёров