КМС по ШКМГ

КМС по ШКМГ

Honda CBR1000RA Fireblade 2017 г.,
999,8 см³, 192 л. с.,
197 кг (снаряжённая),
от 1125000 руб.

Текст: Михаил Пимус
Фото: Кирилл Калапов

После продолжительного перерыва Fireblade обновился и снова находится на острее атаки. В этом году юбилей – 25 лет. Надо соответствовать.


Вопреки здравой логике нижеследующий тест-обзор будет сугубо городским. Рекламный баннер нового Honda CBR10000RA Fireblade щеголяет слоганом «Суперспорт для города». Поэтому «Мотоэксперт» направляется покорять каменные джунгли. Трековые тесты вам ещё успеют надоесть. Коллеги по журналистскому цеху наклепают их в избытке как под копирку!

Его величество Fireblade девятого по счёту поколения был впервые представлен на выставке Intermot -2016. Дела минувших дней в сущности… Гораздо важнее и интереснее познакомиться с мотоциклом в его среде обитания. Невооружённым глазом видно, что новый Fireblade во многом создан на платформе предыдущего с привнесением технологий от спортпрототипа RC213VS. По заверениям завода, 90 % значимых компонентов, так или иначе, обновлены. Новый Fireblade легче, мощнее (если быть точным – на 14 л. с.), подконтрольнее и проворнее предыдущего.

В отличие от всех прошлых поколений мотоцикл актуального девятого поколения един сразу в трёх лицах – базовый CBR1000RR (он же CBR1000RR RA ), трековый CBR1000RR SP1 (он же CBR1000RR S1) и максимально заряженный трековый CBR1000RR SP2 (он же CBR1000RR S2). Отличий между модификациями предостаточно. SP2 на российский рынок не поставляется, поэтому из обзора достижений народного японского хозяйства он плавно выпадает.

К нам на тест попал именно CBR1000RR RA Fireblade . То есть, скажем так, самая гражданская версия с полностью регулируемыми мануальными подвесками Showa (вилка BPF , амортизатор BFR ), девятиуровневым трекшн-контролем HSTC, системой контроля торможения двигателем, электронным рулевым демпфером HESD , ABS, системой HISS , проскальзывающим сцеплением, дросселем с электронным управлением, тормозами на компонентах Tokico , без квикшифтера, но с пассажирским сиденьем, а также продвинутой системой настройки режимов отдачи мощности и других параметров (можно покрутить торможение двигателем, карту впрыска и трекшн). Версия CBR1000RR SP1 без пяти минут серьёзно нафаршированный трековый снаряд. В его арсенале дополнительно подвески Ohlins (вилка Ohlins NIX30 Smart-EC, амортизатор TTX36 Smart-EC), регулируемые посредством сервоприводов во всех возможных положениях, радиальные тормозные суппорты Brembo M50 спереди, квикшифтер и более продвинутая электроника.

Касаемо экстерьера, рамы и мотора оба аппарата оперируют одними и теми же компонентами. Рама на вид очень внушительная. «Фольгой» её назвать язык не поворачивается. Боковины выполнены полыми, области вокруг водительских подножек – цельнолитые. Двигатель в канонах жанра – четырёхцилиндровый 16-клапанный монстр с электронным впрыском топлива и увеличенной до 13:1 степенью сжатия. На выходе получаем следующие наборы ТТХ. Наш испытуемый CBR1000 RR RA Fireblade при снаряжённой массе в 196 кг (что на 15 кг меньше мотоцикла прошлого поколения) выдаёт 192 л. с. при 13000 об/мин и 116 Нм при 11000 об/мин. Honda CBR1000RR SP1 при тех же мощностных характеристиках на 1 кг легче.

Спортбайк встречают по одёжке, то есть по внешнему виду, а провожают по динамике и рулёжке. Новый «Файер» чертовски хорош. Особенно, когда смотришь мотоцикл вживую. Его хищная морда лица с выставленными немного в сторону дефлекторами по краям буквально испепеляет пространство своей дерзостью и плотным пучком света от острых как лезвие сощуренных диодных фар. Матовый чёрный цвет немного скрадывает детализацию, но как же выигрышно он смотрится в сумерках! Слабый густой свет заходящего солнца не прорисовывает все пылинки и царапинки на матовой поверхности, как это происходит при свете дня, он, наоборот, делает мотоцикл похожим на цельный слиток какого-то неземного чёрного плотного металла. Имеющиеся красные акценты призваны хоть немного разбавить мрачноватую картинку. Хвостовая часть по нижнему краю заднего подрамника стрелой вздымается вверх, но по сиденью старательно держит горизонт. Хвост, само собой, миниатюрен, насколько это вообще возможно. Во многом поэтому мы видим титановую банку выпускной системы по правому борту у колеса. Если спрятать выпуск вверх в подрамник, хвост раздуется до неразумных размеров и попутно испепелит наездников.

Мотоцикл очень маленький. Рядом с ним чувствуешь себя великаном. Оно, с одной стороны, понятно: много мотоцикла – много веса, мало мотоцикла – мало веса. С другой стороны, сидя на таком крошечном спортивном снаряде, постоянно боишься ненароком с него соскочить. Друзья из числа мотоциклистов ещё периодически подливают масла в огонь – абсолютное большинство не признало в «Файере» литр. Фразу «Ух ты, какая прикольная “шестисотка”» я за время теста слышал раз пять или шесть.

Самая манящая часть всего мотоцикла, то, без чего он превратился бы просто в задорный самокат – это двигатель. 999-кубовый рядник обладает задорной тягой на низах и несдержанной истерикой во второй половине тахометра. По-хорошему, реализовать такой потенциал без ущерба для себя и окружающих, окромя полотна гоночного трека, просто негде. Поворот ручки «газа» до упора на любой из шести передач может грозить нехилыми приключениями. Электроника электроникой, но системы безопасности носят сопроводительный характер. Мотоцикл сам не научит вас правильно высчитывать момент, в который пора начинать оттормаживаться, и не расскажет вам о том, как нужно правильно строить траектории. Достать до отсечки при отсутствии трафика ради любопытства не составит труда. Но едва ли вы сможете заниматься этим постоянно. Хороший плотный городской темп у данного мотоцикла укладывается в треть «газа». Во второй половине шкалы тахометра заметно оживляется выпускная система. На коллекторе под правой ногой водителя открывается клапан, тут же на всю округу накатывает рёв разъярённого зверя, ищущего новую жертву. Уж не знаю, как японцы смогли обойти нормы шумности, но афтермаркетовый «кривоток» данному мотоциклу не пригодится!

Скорость – вообще не проблема для нового Fireblade. В условиях города при отсутствии матёрого до зубов вооружённого мотогона в зеркалах заднего вида даже самая подвижная удалённая цель настигается практически силой мысли. Уйти за «двушку» с любой передачи – вообще пара пустяков. На одном из загородных шоссе я играючи вышел на уверенный крейсер сильно за гранью ПДД. Образно назовём данную скорость «без двадцати три». Повторюсь – образно! И запас на дальнейший разгон ещё оставался. При попытке ехать максимально зло и агрессивно электроника на удивление мягко вмешивается в происходящее. О том, что события собирались обернуться плачевно, но трекшн-контроль их вовремя переубедил, иногда замечаешь лишь по моргающей жёлтой лампе на панели приборов.

Исследуя новый «Файер», я много вспоминал о его предшественниках. До чего были приятны 893-й, 919-й, 929-й и 954-й. Спортбайки с человеческим лицом! По-своему гениальная техника. На этих мотоциклах можно было и в городе кого-нибудь быстрого обидеть, и до Крыма за пару дней доехать. Затем эра великого инженера Тадао Бабба в конструировании Fireblade закончилась, мотоциклы начали год за годом терять «человеческие» качества, всё больше превращаясь в узкоспециализированный спортинвентарь.

В плане посадки CBR1000RA Fireblade образца 2017 модельного года самый бескомпромиссный из своего племени, но далеко не самый «трудный» на общем фоне. Среди современных спортивных мотоциклов я могу навскидку назвать пяток ещё более неудобных моделей. Водитель сидит на очень высоко взгромождённом сиденье (832 мм!), опирается ногами на относительно высоко посаженные крохотные подножки, а руки в это время где-то внизу за бензобаком у самой верхней траверсы пытаются нащупать клипоны руля. Но и это не всё. Аэродинамика такова, что микроскопическое клиновидное ветровое стекло хоть от чего-то защищает только тогда, когда ты подбородочной частью шлема коснулся пластиковой накладки на бензобаке. Иначе никак. Особенно, когда речь идёт о скоростях за 200 км/ч. Распластавшись на баке или около того, контакт мягкой части «пятой точки» с мягкой частью сиденья теряется. Начинаешь сидеть пахом в подушку сиденья. Удовольствие ниже среднего. Пассажиру и того хуже. В один из дней я утром отвозил жену на работу на «Файере». Вечером того же дня мы при прочих равных поехали на дачу по пробкам на машине. «Второй номер» гнездится в прямом смысле этого слова на узкой подушке с небольшим наклоном назад, своим присутствием очень мешает водителю и постоянно трясётся от страха.

Отдельно хочу рассказать про приборную панель. Прямоугольный цветной жидкокристаллический экран божественен в плане обзора и контраста. Видно всё и всегда. Отдельный кич – фоновые обои под карбон. Так мы до селфи-камеры скоро дойдём... Панель «Файера» – первый случай в истории, когда я даже с инструкцией не сразу раздуплил, что и как работает. Из стопки бумаги в 40 страниц (и это только про панель приборов) мы узнаём, что «приборка» может почти всё, кроме отображения уровня топлива. Много внимания уделено функционалу по подсчёту времени круга и прочим трековым «фишкам». Обычному пользователю и половина из этого не понадобится. Ещё надо как-то умудриться запомнить соответствие веток меню и кнопок. На одном из разворотов инструкции запомнилась большая картинка, повествующая о дебрях меню CBR1000RR SP1. На ней в виде карусели со стрелками были отображены все возможные наполнения экранов на панели. Вот чисто план эвакуации крупного торгового центра. По-другому и не скажешь.

За отведённое мне на тест время для себя я вынес следующий урок: на новом «Файере» надо передвигаться короткими перебежками в формате пары трековых сессий. Первые 20–30 минут ты бодр, свеж и увлечён крайне интересным пилотированием. Дальше понемногу начинает накатывать усталость. Ноги и спина отказываются удерживать корпус, «пятая точка» затекает и начинает молить об отдыхе. Откатать полный день, особенно с непривычки, значит вечером против своей воли уснуть беспробудным сном от усталости.

Причём больше всего «укатывает» даже не посадка, а подвеска. По дороге из пресс-паркового гаража я был уверен, что опять ненароком добыл мотоцикл с накрученными под трек настройками. Уже дома в спокойной обстановке открыл мануал, выцарапал из-под сиденья специальную регулировочную «зубочистку» и обомлел... всё везде сток! И при этом жёсткое, как чугунный лом в безветренную погоду. Что же будет, если всё затянуть на максимум? Чисто спортинвентарь!

В штатных для спортбайка условиях пилотирования к подвеске и рулёжке не придраться. «Файер» как точный циркуль за много денег пишет дуги и повороты, аж дух захватывает. При понимании того, что ты делаешь, контроль идеальный. Даже на малой скорости мотоцикл едет в наклоне как по рельсам и не старается завалиться. В плотном, но едущем потоке ты король ситуации. Вместе с чёткими молниеносными перестроениями можно сколь угодно близко накатывать на впереди идущие автомобили. Тормоза прецезионнейшие! Как и подобает хорошему спортбайку. Нажимаешь на рычаг на руле и получаешь зубодробительное замедление здесь и сейчас. Как будто время замедляет ход.

При наличии на пути ям и выпуклостей дорожного полотна дело принимает совсем иной оборот. Короткоходные и жёсткие подвески всякий раз вытрясают из водителя душу. Случаются моменты, когда на стыках мостов руль жёстко бьёт по рукам. Маленькие выпуклости – вообще целое шоу. Первый раз я вознёсся сразу двумя колёсами (хода подвески-то толком нет, а скорость есть – чем не самолёт) на небольшом мостике по пути на Moscow Raceway. Затем по дороге назад на ТТК нащупал пару крайне залихватских трамплинов, которые на обычном мотоцикле не замечаешь. Уверен, если снять их проезд на видеорегистратор машины, идущей следом за мной, то по этой записи можно будет без экзаменов поступить в цирковое училище. Весело, но страшновато!

Заключение

Хочу с прискорбием констатировать гибель класса гражданских спортбайков. В какой-то момент правила игры изменились, борьба стала жёстче. Производители перестали скромничать и влили в серийное производство гражданской техники весь свой мотогоночный опыт. Fireblade образца 2017 модельного года даже в комплектации RA уже крутой гоночный болид. Он как никогда требователен к подготовке пилота и не прощает грубых ошибок! Если так дальше пойдёт, в недалёком будущем при покупке спортивного мотоцикла в салоне владельца обяжут заключить контракт с командой крепостных механиков.

За помощь в организации съёмки выражаем благодарность компании Vilagio Estate, www.villagio.ru , (495) 974-00-00.
Мотоцикл Honda CBR 1000 RA Fireblade предоставлен компанией Honda Motor Rus , тел.: (499) 363-43-10, www.honda.co.ru


< Зимние сборыАмериканская история В >
4 Октября 2017 10:06 Михаил Пимус