Позёр

Позёр

Royal Enfield Continental GT 535:
2014 г., 535 см3, 29,1 л. с.,
44 Нм, 184 кг, 535000 руб.

текст: Денис DEAN Панфёров
фото: Кирилл Калапов

Индийское отделение английской компании Royal Enfield прочно застряло в середине ХХ века, что роднит её с Ирбитским мотозаводом. Несмотря на огромное желание и усилия, ловушка времени отпускать их не хочет. Основную долю выпускаемой продукции составляют мотоциклы, напрочь устаревшие уже к моменту стыковки «Союза» с «Аполлоном», но случаются и проблески.

«Ищите кафе, мы построили рейсера!», – именно так звучит слоган рекламной кампании для «Континентала ДжиТи», а в промо-ролике трое друзей едут из Ace Cafe London в кафе в Калькутту. Прекрасно снятая реклама, пропитанная духом свободы, радостью путешествия и запахами открытых пространств. Она побуждает вскрыть заначку и пойти к дилеру марки за мотоциклом и открытым шлемом.


Приходим в салон и видим, что в таинственном сумраке шоу-рума мотоцикл выглядит даже лучше, чем в рекламе. В блестящем лаке красного бака отражаются галогеновые светильники на потолке, пропорции выверенные, силуэт поджарый, общий вид худой, как у спортсменов-марафонцев, вместо руля – пара низких клипонов. Иди в кассу, заноси и выноси.


Я влюбился в «Континентала» ещё до его рождения, когда в 2010 году на Auto Expo в Нью-Дели был показан концепт. В его облике всё было по-честному: это не стилизация под британский каферейсер 50-х годов ХХ века, это он и есть, построенный по всем канонам стиля на оригинальных агрегатах той эпохи. Одноцилиндровый мотор с хорошо развитыми рёбрами воздушного охлаждения вертикального цилиндра монументален и брутален, рядом с ним узкий и длинный бензобак выглядит изящно и элегантно. Оба колеса стоят 18” диаметра, как было принято. Рама стальная дуплексная, замкнутая снизу, что вселяет надежду на достойное поведение в поворотах. Через два года на той же выставке в Нью-Дели показали уже предсерийный образец, а со следующего 2013 года началось массовое производство.


В отличие от других моделей компании Royal Enfield, Continental GT локализован не на 100 %. Для помещения его в сегмент Luxury были применены компоненты известных мировых брендов: шины Pirelli Sportdemon, газовые задние амортизаторы Paioli с компенсаторным бачком рюкзачного типа, тормоза Brembo. Лет 60 назад с таким набором можно было выигрывать гонки мирового уровня. Для 2013 года это, конечно, не откровение, но гораздо лучше индийских компонентов, применяемых на остальных мотоциклах компании.


Первые живые «Континенталы» должны были появиться в Москве в конце 2013 года, и была договорённость сразу же взять один на тест: вывезти его в тёплые края и попробовать, что это за «ГТ». Но не получилось – сертификация затянулась, документов не было, пришлось ждать весны. И вот в солнечный день конца марта, ещё до официального открытия сезона, солнце взошло повыше, тучи рассеялись, и стало понятно – пора!


При естественном освещении мотоцикл выглядит не таким нарядным. В глаза начинают бросаться мелкие штрихи, которые портят ему карму. К примеру, сварной шов на выхлопной трубе, который не заполировали и отхромировали, а просто закрасили серебристой краской, или кронштейны пассажирских подножек, оставленные на раме при явной одноместности аппарата и отсутствии самих подножек. Сварные швы на стальной раме делал не бесстрастный и аккуратный робот, а живой индус в чалме из несгораемой ткани. Неприятно, ведь такие мелочи могут всё испортить! Но хватит приглядываться, пора ехать.


Для того чтобы завести мотоцикл, нужно знать несколько важных моментов. Первое: на боковой подножке мотоцикл, притворяясь макси-скутером, не работает. Стартер крутит, даже иногда раздаётся тихое «Пук!» из выхлопной трубы, как будто схватывает, но ничего не происходит – цепь зажигания блокируется при откидывании подножки. Теперь понятно, для чего спортивному мотоциклу центральная подставка в штатной комплектации – чтобы его можно было прогреть перед выездом. В самом деле, не держать же его руками, пока он нагреется? Второе: при попытках завести его с помощью кикстартера нельзя выжимать сцепление. По старой доброй английской традиции кикстартер приводит во вращение первичный вал коробки передач, и при выжатом сцеплении коленвал вообще не проворачивается. Так что после того, как вы посадили аккумулятор, пытаясь завести его «с кнопки», ставьте мотоцикл на централку, включайте нейтральную передачу и тренируйте правый окорочок. Связка кикстартера и впрыска работает не очень хорошо, поэтому надеяться на то, что холодный мотоцикл запустится с первого рывка, не стоит.

Страну происхождения выдаёт сдвоенный звуковой сигнал – там принято дудеть по любому поводу

Завели, прогрели, убрали рычажок «подсоса», поехали. Рычаг тросового привода сцепления выжимается легко, момент схватывания чувствуется прекрасно, можно тронуться даже вверх по склону, не заглохнув. В городе им приходится пользоваться часто, и болью в левой руке к концу дня в седле эта лёгкость не отзовётся. Коробка передач работает жестковато, но я готов списать это на необкатанность мотоцикла, накануне вынутого из коробки. Как правило, к 1500–2000 км пробега жёсткость уходит. Ложных срабатываний и лишних «нейтралей» у КПП замечено не было.

Массивная рукоятка слева под сиденьем полезна при постановке мотоцикла на центральную подставку

Первая вниз, добавляем «газа», отпускаем сцепление, и тут же приходит разочарование. А мотор-то где? От 535-кубовой одностволки практически «квадратного» размера, где на 87 мм диаметра цилиндра приходится 90 мм хода его поршня, ожидаешь большего. Да, я понимаю, что нижнее расположение распредвала и привод двух клапанов через штанги толкателей и коромысла в головке цилиндра – не самая передовая схема газораспределения, но тем не менее! Паспортные 29,1 л. с. мотоцикл развивает с огромным трудом, натужно пыхтя и страдая одышкой. Неплохие «низы» ещё позволяют уверенно тронуться с места, но к середине диапазона мотор вянет, а к его концу тяга вообще пропадает. Обидно, что так многообещающе выглядящий «рейсер» на поверку оказывается «ракером», обеспечивая спортивную позу за рулём, но не вознаграждая взамен гоночными ускорениями.

Для аутентичности вида можно добавить на перья вилки чёрные резиновые гофры

Ездить быстро на 184-килограммовом мотоцикле с 29-сильным мотором очень сложно. Приходится не сбрасывать «газ», чтобы не потерять темп, взамен резко менять траектории и излишне рисковать. Поначалу такая езда даже заводит, слава богу, с управляемостью и тормозами (для этой мощности двигателя, само собой) проблем нет. Continental GT и рулится, и тормозит хорошо, что провоцирует ехать быстро и резко. Но после пары случаев, когда в образовавшуюся щель в потоке удаётся вписаться с минимальным зазором, потому что желаемого ускорения поворотом правой грипсы руля добиться не удаётся, немного успокаиваешься и снижаешь темп. И всё встаёт на свои места! Тебе удобно, обзорность в открытом шлеме прекрасная, в небольшие зеркала заднего вида что-то даже видно, и перестроиться в соседний ряд можно, не создавая аварийной ситуации. Передач в коробке всего пять, но это не напрягает, шестую пытаешься подоткнуть не часто. При спокойном темпе езды такие мелочи как отсутствие ветрозащиты, непривычно большой для классика наклон туловища вперёд или согнутые более чем на 90° в коленях ноги не воспринимаются за недостатки. Всё в нём гармонично и прекрасно, как и должно быть. Мало того, мотоцикл показывает чудеса экономии топлива, позволяя проехать на 13,5-литровом баке чуть ли не 400 километров. Главное, никуда не спешить, ведь ты везде и так успеешь.


Проанализируйте, что в термине «каферейсер» для вас важнее: «кафе», или «рейсер»? Если второе, то Royal Enfield не для вас. Это мотоцикл для спокойных дяденек, которые своё давно «отрокерствовали», социальный протест уже выразили, громким выхлопом город по ночам будить устали, теперь просто ездят. А вот если первое, то вариант стоит как минимум рассмотреть: ведь классический британский мотоцикл 50-х годов – это красиво, при этом он очень по-современному управляется и тормозит. Дополнительным аргументом является универсальность, ведь на таком «классике» можно и с дорожными мотоциклами покататься, и к чопперистам прибиться, не оскорбляя их своим современным пластиковым видом, и к речке через поле подъехать по грунтовке. Не стоит также забывать о цене: заявленные «Мотоклассикой» 535000 рублей (по рублю за каждый кубический миллиметр объёма мотора) выглядят гораздо гуманнее, чем 693000 за Kawasaki W800, 827000 за Triumph Thruxton, 861350 за Ducati Scrambler, а уж тем более 1010000 за BMW NineT. Даже если в итоге, побывав в салоне, вы не купите Continental GT, то купите хотя бы открытый шлем – он придаёт езде на мотоцикле совершенно иные ощущения.

 

Мотоцикл предоставлен на тест компанией «МОТОклассика», тел. (495) 778-42-88, www.enfield-russia.ru
Экипировка Corcoran и Schott предоставлена сетью салонов «Второй фронт» (www.voentorg.ru)

< БейбибэггерЛетящий топор >
1 Марта 2015 08:49 Денис DEAN Панфёров