Проходной балл

Проходной балл

Hyosung GV650 Aquila Pro:
2014 г., 647 см3, 73 л. с.,
232 кг, 439000 руб.

Текст: Михаил Пимус
Фото: Hyosung

Что делать, если шёл в магазин покупать новенький Confederate, но потом проснулся... посчитал деньги в кошельке и понял, что потребности существенно расходятся с возможностями? Правильно – искать вариант попроще и подешевле.

Выбор мотоцикла – вопрос непростой. На одной чаше весов заветный аппарат, являющийся взвешенным пределом мечтаний, на другой чаше цифры реальных доходов и постоянно скачущие курсы валют. Вариантов развития событий несколько. Можно вооружиться проницательностью Шерлока Холмса и начать подбирать видавшего виды «японца». Риск ошибки в таком случае достаточно большой, но игра стоит свеч. Можно попробовать удачу с китайской техникой, но шансов не остаться у разбитого и недееспособного мотокорыта попросту нет. Есть третий и весьма разумный вариант – обратить свой взор на технику со скромной родословной, но уверенно рабочей начинкой. В контексте данного материала я имею в виду, конечно же, корейский бренд Hyosung. А если быть ещё конкретнее, то разговор пойдёт про среднекубатурный круизер GV650 Aquila Pro (полное имя – Aquila Progress).


Внешний вид

Глядя на мотоцикл, нетрудно понять, о чём конкретно в душе мечтает его целевой покупатель. У Aquila Pro очень много схожих черт с брутальным Harley-Davidson V-Rod. Издалека «кореец» вообще вылитая копия «Харли». Та же форма приборной панели и заднего крыла, вынесенные вперёд водительские подножки, схожие пропорции и стиль. Надо заметить, до слепого пародийного копирования дело не дошло. «Азиат» выглядит в меру самобытно. 


Определённо радует своими очертаниями почти кастомного вида переднее крыло и мощная облицовка радиатора, не режут глаз хромированная банка монументального глушителя и защитные дуги, лаконично смотрится перевёрнутая вилка, а задний полукруглый светодиодный стоп-сигнал вообще писк круизерной моды. Даже заочно, не заводя двигатель, ясно, что Hyosung GV650 не из серии аппаратов, построенных по принципу «не быть, а казаться». Качество используемых материалов не предел мечтаний, но за относительно демократичную цену можно многое простить.

 

В движении

Касаемо ходовых качеств, «Аквила» существует в двух параллельных мирах. До скорости в 100 км/ч (согласно штатному спидометру) в наиболее выгодном свете проявляются все круизерные повадки. Двигатель басовито урчит, хорошо везёт внатяг, очень бодро раскручивается почти до отсечки и крупнокалиберно вибрирует, приятно сотрясая водителя и пассажира. Не первый раз замечаю – когда едешь на мотоцикле, и он под тобой выказывает всю свою брутальность (при этом она, само собой, должна быть в наличии), то и сам начинаешь прямо на ходу расправлять плечи, обрастать щетиной и мышцами. При резком открытии дросселя с места мотоцикл стартует почти без рывков. Во многом этому способствуют настройки впрыска топлива и ременной привод заднего колеса. Такая конструкция легче, чем цепь со звёздами или карданный вал, почти не требует обслуживания и эффективнее передаёт крутящий момент. К сожалению, ремонтопригодность ремня в полевых условиях нулевая, стоит он сильно дороже цепи и найти его сложнее.


За порогом в 110–120 км/ч картинка меняется в худшую сторону. Двигатель надсадно ревёт, благородные вибрации модифицируются в мелкий неприятный зуд. Открывать «газ» дальше не хочется… выход из комфортной зоны уменьшает удовольствие от самого процесса вождения.


С коробкой передач никаких проблем. Спасибо японским корням! Переключения чёткие и понятные, сопротивление на механизме выжима сцепления небольшое. Жаль, не хватает шестой передачи, она бы сгладила часть шероховатостей на высоких скоростях. Круизеру это важно.

Ременная передача

Ходовая часть даже не лишена некоторых изысков. Я имею в виду перевёрнутую переднюю вилку. Однако не надо питать иллюзий. Работает она аналогично среднестатистическому классическому «телескопу». В данном случае «перевёрнутость» лишь удачная завлекалка, несмотря на наличие регулировок двух видов. Во всём диапазоне допустимых скоростей по большому счёту ни на вилку, ни на пару короткоходных задних амортизаторов внимания не обращаешь вовсе, работают они ровно так, как того ожидаешь от хорошего круизера. Неровности асфальта обрабатываются мягко, на прямой мотоцикл держится молодцом, активное маневрирование даётся практически играючи. Тормоза – уверенный середнячок. Сказать про них что-то интересное сложно. Три двухпоршневых суппорта со 100 км/ч замедляют GV650 до полной остановки без появления седых волос на голове водителя. ABS не помешала бы, но не настолько, чтобы назвать это серьёзным поводом отказаться от покупки.


Наш тест-пробег проходил в середине зимы в Сочи, поэтому о том, как корейский круизер ведёт себя в суровых пробках, сказать ничего не могу ввиду их полного отсутствия в указанном месте (везёт же людям). По серпантинам, набережным и полному городу бесстрашных и дерзких водителей ездить было комфортно и азартно. Главное длительностью поездки и скоростью особо не увлекаться.


И тут всплывает одна из «фишек» GV650 Aquila Pro – своеобразная корейская эргономика. Получается так, что водитель сидит очень низко к земле (высота по сиденью – всего 690 мм), без экстремальных изгибов в суставах держит перед собой в меру широкий руль, но ноги тянет далеко вперёд навстречу ветру так, что мыски ботинок смотрят почти вертикально вверх. Длина конечностей особой погоды не делает. При степенном передвижении дискомфорта не ощущаешь, но чем дольше и быстрее едешь, тем сильнее сражаешься с ветром и сильнее напрягаешься в попытках не слететь с мотоцикла. Бёдра и икры забиваются достаточно быстро. Конечно, можно попробовать закрепить себя, уперевшись копчиком во второй ярус сиденья, но для этого надо иметь уж очень длинные ноги. Если попытаться выжать из мотора все соки, а он далеко не тихоня и вполне сможет показать цифру «200» на цифровом спидометре, то где-то уже после 150 км/ч радостное выражение лица всенепременно сменится на гримасу страха – ноги и руки срывает нещадно, только держись. В идеале следовало чуть приподнять сиденье и подтянуть вверх и вперёд подножки. Так ноги окажутся в более расслабленном состоянии, и упоры перестанут чертить асфальт на каждом втором повороте.


Убило наповал расположение замка зажигания. Он дежурит в неудобном для доступа из положения сидя правом воздухозаборнике. Вставленный ключ торчит далеко за пределы мотоцикла. Любое, даже самое нежное приземление на правый бок – и техника без особых повреждений едет домой на эвакуаторе только потому, что ключ зажигания или распался на много маленьких деталей, или его уже не повернуть…

В чём подвох?

Покупая бюджетную технику часто на последние честно сэкономленные деньги, мы, как правило, хотим знать, в чём причина низкой стоимости, какие в конструкции упрощения и как всё это скажется на удовольствии от владения. Забегая вперёд, могу сказать, наш сегодняшний подопытный попадает ровно в тот проходной балл, при котором горстка металлических, резиновых и пластиковых деталей может носить гордое имя мотоцикл.


Углубимся в конкретику. Копия инжекторного двигателя от Suzuki с 90-градусным развалом двух цилиндров – пожалуй, наиболее сильная сторона мотоцикла. Надёжность доказана временем, мощности хватает, возможности по ремонту и тюнингу широчайшие, в раме выглядит чуть длинновато, но уместно. Большего в данном случае и не пожелаешь. Твёрдые пять баллов из пяти возможных. По ходовой части и тормозам впечатление чуть менее восторженные, но не менее позитивные. Динамики замедления хватает почти под любые режимы передвижения благодаря сравнительно небольшой сухой массе мотоцикла. Огорчает лишь отсутствие антиблокировочной системы. Подвески во главе с «перевёртышем» 41 мм вызывают некоторые сомнения при первом знакомстве, но работают адекватно, не разрушая впечатления от прекрасного двигателя. Четыре балла из пяти.


Все основные огорчения сконцентрированы в мелких деталях отделки и оснащения. Пластиковые облицовки выглядят неплохо и подогнаны ладно, хотя слой краски мог бы быть и потолще. Материал обивки сиденья простой, чуть сборящийся, но добротный. Зеркала заднего вида лучше сразу заменить на что-то более зрячее и настраиваемое, но в том же форм-факторе. Качество изготовления пультов на уверенно хорошее не тянет. Пластик скрипучий и жёсткий, кнопки часто заедают в своих посадочных местах. Приборная панель (на тестовом мотоцикле она уже имела повреждения) с крошечным жидкокристаллическим экраном выглядит примитивно и совсем лишена тахометра. Определённо стоит озадачиться поиском альтернативных крепёжных болтов и гаек. В очень многих местах они сделаны из явно сырого металла с покрытием под латунь или медь. За «фурнитуру» я бы поставил твёрдый уверенный перспективный трояк.


В сущности Hyosung GV650 Aquila Pro готов к суровой эксплуатации и не сдастся после первых нескольких тысяч километров пробега. При желании можно попробовать и в путешествие отправиться. Пробег тестового экземпляра перешагнул за 10000 км, и сколь угодно серьёзных технических проблем в нём замечено не было.

 

Благодарим компанию 13Lab за помощь в проведении теста, www.hyosung-motors.ru

< Суповой наборПозывной «Би-Би-Один» >
3 Апреля 2015 16:40 Михаил Пимус