Почему в первое послевоенное десятилетие мотоспорт получил совершенно фантастическую популярность во всём мире? Первое, что приходит на ум – «адреналиновая зависимость». Сотни тысяч молодых пилотов, танкистов, артиллеристов пришли с фронтов – и всех их сжигала память о бушующем в крови адреналиновом коктейле. На этой волне в США возникли байкеры-«однопроцентники» – но этот один процент означает, что 99 % мчались по грани совершенно легальным способом: в шоссейных и горных гонках, на треках и «пересечёнке».

Как ни странно, но и СССР не остался в стороне от мировой тенденции. К тому же у нас к мотоспорту относились как к системе для подготовки будущих воинов – не зря же подавляющее большинство секций и клубов входило в систему ДОСААФ (до 1951 года – ОСОАВИАХИМ и ДОСАРМ). У мотоспорта появился и высокий покровитель – Василий Сталин, командующий ВВС Московского военного округа. В свою команду (прозванную «Колорадские жуки» за окраску шлемов) он набрал лучших гонщиков, заводы по его заказу строили спортивные мотоциклы, а массовость зрителей он обеспечивал без затей: все подчинённые ему офицеры обязаны были являться на соревнования!

Первые чемпионаты страны по мотоспорту прошли в 1946 году – по мотокроссу, спринту и линейным гонкам. Правила проведения этих состязаний сильно отличались от принятых в наше время. Например, для мотокросса рекомендовалась длина круга 20–35 км, а общая дистанция – до 300 км. В 1949 году был проведён мотокросс на дистанции 400 км по маршруту Сухарево – Дмитров – Загорск – Подольск – Москва! Такие кроссы были командными, зачёт вёлся по последнему на финише. Так, в 400-километровом кроссе 1949 года первое место заняла команда Военной Академии имени И. В. Сталина со временем 11 часов 12 минут 34 секунды. Трассы этих кроссов не имели ничего общего с современными (скорее, они походили на кантри-кросс): они должны были включать в себя броды, заболоченные участки, пески.

Спринт – это заезды на короткие дистанции: 1 км с места или с хода. Чемпионат страны в этой дисциплине проводился лишь в 1946 году, зато вспыхнул интерес к рекордным заездам. В одном только 1949 году было установлено 69 всесоюзных рекордов!

Линейные гонки – это шоссейные мотогонки для бедных. Из-за отсутствия кольцевых трасс приходилось состязаться на отрезках обычных дорог. Правила невозможно читать без слёз: «Трасса выбирается с таким расчётом, чтобы как можно меньше было переездов, перекрёстных шоссе, железнодорожных веток. Нельзя намечать трассу по ремонтируемым мостам».

Лишь в 1947 году был проведён чемпионат СССР по шоссейно-кольцевым гонкам, в один этап, поскольку подходящая трасса на всю страну была лишь одна: «Пирита» в Эстонии. Такой формат чемпионата сохранялся добрый десяток лет, пока не была построена ещё одна кольцевая трасса – в Ленинграде.

А теперь самое интересное (всё же наш сериал об отечественной мотопромышленности): читаем список победителей и призёров чемпионатов 1946–1947 годов, обращая внимание на марки мототехники: BMW , BSA , DKW , Excelsior , Harley - Davidson , Matchless , NSU , Rudge … Что за ведьмин шабаш буржуйской техники? Лишь в двух классах – 125 и 750 см³ – появляются отечественные М-1А, М-72 и М-75. Так дело не пойдёт, товарищи, и в декабре 1948 года выходит постановление ЦК КПСС, запрещающее использование иностранной техники в соревнованиях. А мотозаводам, только-только освоившим выпуск дорожных мотоциклов, предписано выпускать ещё и спортивные. Причём в немалых количествах – сотнями штук.

Лучше всех к такому повороту оказался готов Ирбитский мотозавод. Там ещё в 1943 году начали работу над верхнеклапанным 750-кубовым оппозитом М-75. Вначале, правда, его готовили в дорожном варианте. Но поскольку основной заказчик – военные – интереса к этой модификации не проявил, то с 1945 года работа велась исключительно над спортивным вариантом, а вскоре удалось наладить и очень мелкосерийное – порядка десяти машин в год – производство. Кстати, руководитель проекта, Игорь Окунев (позже его сманят в Москву на АЗЛК, где он спроектирует двигатель «Москвич-412»), сам с успехом выступал на М-75 в различных соревнованиях. 

По своей конструкции М-75 был близок к серийному М-72. Главное отличие, конечно, – верхние клапаны: за счёт выгодной формы камеры сгорания, увеличения степени сжатия, более «острых» распредвалов и специальных карбюраторов с увеличенными диффузорами мощность удалось поднять с 22 до 33 л. с. В коробке передач применялись шестерни со сближенными передаточными отношениями. Ради снижения массы мотоцикла конструкторы отказались от воздушного фильтра, приборов освещения, поставили узкие крылья. Для формирования спортивной посадки подножки были отнесены назад, а на заднем крыле вместо седла пассажира установлена подушка-нашлёпка.

В 1947 году в Ирбите был построен интересный спортивный мотоцикл И6А (необычный индекс означал сугубую экспериментальность машины). Двухцилиндровый верхнеклапанный оппозит (со сниженным до 600 см³ рабочим объёмом – за счёт уменьшения диаметра цилиндра) имел алюминиевые цилиндры со стальными гильзами, крепление цилиндров и головок к картеру длинными анкерными болтами, а главное – объёмный компрессор. Для мотоцикла и его бокового прицепа были разработаны специальные обтекатели. Прямого развития эта конструкция не получила, но её опыт был учтён при разработке следующих модификаций спортивных ирбитских мотоциклов.

Так, алюминиевые цилиндры с чугунными гильзами и крепление всего «бутерброда» длинными шпильками были применены на выпущенной в 1951 году модификации М-75М. Мотор этой машины имел усиленные шатуны, клапаны увеличенного диаметра и более производительные карбюраторы, что позволило поднять мощность до 36 л. с. Если ходовая часть М-75 почти не отличалась от применённой на М-72, то М-75М имел облегчённую раму, колёса с алюминиевыми ступицами и стальными тормозными барабанами (передний тормоз двухкулачкового типа).

Вершиной развития ирбитских 750-кубовых мотоциклов в 50-е годы стал созданный в 1954 году М-77. Если серия М-75 в большей степени основывалась на стандартном М-72, то М-77 был без натяжек специальным гоночным мотоциклом. Двигатель получил систему смазки сухого типа, целый комплекс мер (облегчённые поршни, увеличенные клапаны, специальные карбюраторы К-99) позволил поднять мощность до 48 л. с. при 6500 об/мин. Рама сохраняла общую схему М-72, но была выполнена из тонкостенных труб и лишена усиливающих косынок. Увеличены размеры тормозных барабанов, причём на переднем сделаны воздухоуловители и вытяжные отверстия для лучшей вентиляции. Оригинальную форму приобрёл бензобак, объединённый с полуобтекателем и имеющий желоба для рук гонщика.

Но все эти машины выпускались в Ирбите в мизерных количествах и доставались лишь элите мотоспорта. Для обычных гонщиков в 1952 году начато производство кроссовых мотоциклов М-72К, отличавшихся от дорожного аппарата специальной облегчённой коляской, форсированным до 27 л. с. двигателем, усечённым электрооборудованием и некоторыми другими изменениями. Вот таких «кроссачей» завод делал до сотни в год.

Над спортивными оппозитами работали и на другом заводе, выпускавшем М-72 – в Горьком. Там в 1946 году был разработал мотоцикл М-80 с верхнеклапанным 750-кубовым двигателем. Его конструкция была близка к М-75, но за счёт установки распредвала с большим подъёмом клапанов и расширенных фаз газораспределения и повышения степени сжатия с мотора удалось снять 40 л. с. при 6000 об/мин.

М-80 был изготовлен всего в пяти экземплярах, а вот другому спортивному мотоциклу из Горького повезло больше. Вообще-то М-35 был разработан в 1947 году с прицелом на серийное производство, но вскоре в планах завода остался лишь спортивный вариант (заявку на изготовление 25 мотоциклов в 1948 году подало спортивное общество «Динамо»). Аппарат имел двухцилиндровый оппозитный верхнеклапанный короткоходный (61,7х58 мм) 350-кубовый двигатель, развивавший 20 л. с. при 6000 об/мин. Цилиндры алюминиевые, с запрессованными гильзами. Система смазки сухого типа, с отдельным маслобаком на 2,5 л, что позволило снизить центр тяжести. Хотя большая часть узлов (коробка передач, главная передача, передняя вилка, бензобак) была взята от М-72, благодаря облегчённой раме удалось снизить массу мотоцикла до 165 кг.

К сожалению, после переезда производства М-72 из Горького в Киев спортивная тема продолжения не получила. Возможно, это связано с тем, что разработчик этих машин Наум Гудкин предпочёл перевод в серпуховское ЦКЭБ. Там он создал вариант М-35К для рекордных заездов; благодаря установке компрессора мощность двигателя удалось поднять до 45 л. с.

В Ижевске первый спортивный мотоцикл – «Иж-350С» – был разработан в 1948 году. Цилиндр и головка цилиндра изготовлены из алюминиевого сплава, увеличенная степень сжатия и модифицированная геометрия окон позволили поднять мощность по сравнению с «Иж-350» с 10,5 до 14 л. с. Полностью была переработана ходовая часть, получившая переднюю телескопическую вилку и заднюю свечную подвеску. В 1950 году вышла усовершенствованная модель «Иж-50». Она уже имела варианты исполнения для мотокросса («Иж-50Б») и многодневки («Иж-50А»). В начале 50-х завод экспериментировал с применением так называемого «подпора» – дополнительного поршня, установленного в картере; во время продувки он движется вверх, уменьшая объём картера и ускоряя процесс наполнения камеры сгорания. Эти ухищрения позволили поднять мощность до 16 л. с.

Первый ижевский мотоцикл, созданный специально для шоссейно-кольцевых гонок – «Иж-54» – увидел свет в 1954 году. Новая трубчатая рама позволила снизить сухую массу машины до 105 кг. Конструкторы решили применить жёсткое крепление заднего колеса, что явно способствовало снижению массы, но вряд ли улучшило управляемость. Одноцилиндровый 350-кубовый двигатель был форсирован до 18 л. с. В 1956 году была создана модификация «Иж-54А» с низким рулём типа Clip - on . Благодаря настроенной выпускной системе мощность удалось поднять до 20 л. с.

На Заводе имени В. А. Дегтярёва в Коврове первые машины для спорта были спроектированы в 1947 году по заказу команды ВВС. К-125С отличался от серийного дорожного мотоцикла форсированным до 7 л. с. двигателем, усиленной коробкой передач, облегчённой ходовой частью и зажиганием от магнето. Модификация К-125С1 1949 года получила телескопическую вилку, а вариант для мотокросса – ещё и подрессоренное заднее колесо. Интересен был двигатель гоночного мотоцикла К-125С2 1950 года: головка цилиндра изготовлена из медного сплава, на чугунный цилиндр напрессована алюминиевая рубашка с большими рёбрами охлаждения. На спиртовой смеси такой мотор развивал более 9 л. с. Чтобы укротить такую мощь, конструкторы снабдили колёса двойными тормозными барабанами.

До 1955 года завод делал спортивные мотоциклы лишь для заводской команды или по особым заявкам спортивных организаций. Но с этого года он развернул мелкосерийное (несколько сотен в год) производство мотоциклов К-55С1 (кроссовый), К-55С1М (для многодневки) и К-55С2 (гоночный). Они имели более совершенное шасси, с передней телескопической вилкой и задней маятниковой подвеской. Интересно, что из-за отсутствия подходящих карбюраторов конструкторам пришлось установить два карбюратора на цилиндр, так мощность 125-кубового мотора удалось довести до 7,5 л. с.

Московский мотоциклетный завод в 1948 году малыми сериями начал производство 125-кубового спортивного мотоцикла М-1Е (было сделано 252 машины). Ориентированный в большей степени на шоссейные гонки, аппарат сохранял переднюю параллелограммную вилку и жёсткую заднюю подвеску, как на дорожном М-1А. Но двигатель был форсирован до 7,5 л. с., а при переводе на спиртовое топливо из него можно было выжать и 10 л. с. Москвичи экспериментировали с наддувом, жидкостным охлаждением, построили даже гоночный мотоцикл М-1Щ с четырёхтактным мотором. К 1951 году был подготовлен к производству кроссовый мотоцикл М-1В с передней телескопической вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса. Но все эти работы были свёрнуты из-за перебазирования мотопроизводства в Минск.

Но главный заповедник спортивного мотостроения располагался в Серпухове, на мощностях ЦКЭБ и приданного ему поначалу Серпуховского мотозавода. Конечно, этот кластер брал не количеством, а качеством. Хотя спортивный оппозит М-76 выпускался в немалых для такой машины количествах: за пять лет передали спортсменам около 75 мотоциклов. От М-75 спроектированный в 1947 году серпуховский аппарат отличался системой смазки с сухим картером, зажиганием от магнето. За счёт повышенной степени сжатия и подбора фаз газораспределения выше была и мощность – 38 л. с. при 5600 об/мин.

Первым же спортивным мотоциклом из Серпухова стал разработанный в 1946 году 125-кубовый С-1А. От дорожного М-1А его отличал форсированный до 5,2 л. с. двигатель с алюминиевым цилиндром и стальной гильзой, а также маятниковая подвеска заднего колеса.

Но главную славу ЦКЭБ в те годы составили уникальные рекордные и гоночные мотоциклы, не имевшие ничего общего с дорожными машинами. Поначалу наши конструкторы использовали вывезенный из Германии огромный архив компании DKW . Как известно, эта фирма делала ставку исключительно на двухтактные двигатели – и только ей в 30-е годы удалось создать конструкции, способные на гоночных трассах бороться наравне с четырёхтактными аппаратами. Но это были чрезвычайно сложные моторы: с двумя поршнями в П-образном цилиндре, наддувом и жидкостным охлаждением. Перед самой войной немецкие конструкторы разработали двигатели с цилиндром, изогнутым в виде перевёрнутого « V », и двумя коленвалами, связанными шестерёнчатой передачей. Они не успели вывести эти моторы на спортивные трассы – их воплощением в металле и доводкой занялся в составе ЦКЭБ отдел под руководством Святослава Юрьевича Иваницкого.

Первенцем в этой серии стал созданный в 1949 году мотоцикл С-2Б. Его двигатель имел два таких цилиндра, общий рабочий объём – 248 см3. Мотор развивал 40 л. с. при 7000 об/мин. К нему пристыкована четырёхступенчатая коробка передач; весь силовой агрегат установлен в трубчатую замкнутую раму, впереди – телескопическая вилка, сзади – маятниковая подвеска. На дистанции 1 км с хода мотоцикл показал скорость 174,5 км/ч.

В 1951 году появились однотипные по конструкции мотоциклы С-1Б и С-3В. У первого – одноцилиндровый 125-кубовый двигатель мощностью 23 л. с., у второго – двухцилиндровый 350-кубовый, развивавший 58 л. с. Всего на этих мотоциклах в начале 50-х годов было установлено 25 всесоюзных рекордов скорости.

Ещё одной разработкой на базе наследства DKW занималось созданное в Восточной Германии КБ-10. Поскольку оно входило в структуру советского Главмотовелопрома, то спроектированный там в 1947 году мотоцикл ГК-1 считался как бы «своим». 350-кубовый двигатель жидкостного охлаждения имел компрессор, два «прямых» цилиндра, два связанных шестерёнчатой передачей коленвала, прямоточную продувку и встречно движущиеся поршни. Он развивал 47 л. с. при 6000 об/мин. Было построено четыре таких машины, все переданы в СССР.

Уникальная черта конца 40-х и 50-х годов – размах самодеятельного технического творчества спортсменов. Гоночной техники было мало, да и уровень её не удовлетворял тех, кто в короткие годы свободы от запретов вкусил радость гонок на иностранных мотоциклах. Бывало и так, что эти иностранные аппараты выдавали за самоделки. Например, нашумевший в конце 40-х годов мотоцикл Жданова и Силкина слишком уж походил на Norton International . Гонщики-конструкторы, правда, утверждали, что использовали узлы от ещё довоенного ТИЗ – что вполне могло быть правдой, поскольку гоночные ТИЗ были копиями Norton . А вот знаменитый рекордный мотоцикл «Комета-2» Николая Шумилкина, на котором гонщик впервые в СССР взял барьер 200 км/ч, представлял собой BMW R 51 с самодельным компрессором по образцу Zoller . Впрочем, хватало и вполне оригинальных конструкций. Талантами наша земля всегда была богата.

К сожалению, сохранилось чрезвычайно мало спортивных мотоциклов тех лет. Каждая найденная и восстановленная машина вызывает немалый интерес, неизменно сопровождающийся спорами: насколько корректна реставрация? Беда не только в труднодоступности заводской информации: попадая в спортивные секции, мотоциклы тут же подвергались переделкам (к нашим серийным аппаратам совершенно не подходил лозунг Ready to Race ). Поскольку машин было мало, жизненный цикл оказывался долгим, и они неизбежно обрастали деталями от более современных образцов. Так что вопрос идентичности совсем не простой. Что нисколько не умаляет тот факт, что спортивные мотоциклы той эпохи – едва ли не самая интересная часть нашего наследия.