ЧТО С ЛОДКОЙ? ОНА УТОНУЛА…

Знаете ли вы, что мотоциклетная промышленность СССР десятилетиями входила в тройку крупнейших в мире? Да, ассортимент был скудноват, но уровень порой был неплох. По крайней мере, до середины 60-х не хуже, чем у других. Было время, советские мотоциклы покупали не только румыны и монголы, но и гордые британцы. Но главное – советские мотозаводы обеспечили своих. Даже в скудные годы развитого социализма лёгкий мотоцикл или мопед не были в дефиците (с тяжёлыми и средними – другая история, но они, с прицепленной коляской, замещали легковые автомобили). И за нашу молодость, приправленную запахом бензина – спасибо всем, кто выпускал эти машины отнюдь не в самых лучших условиях. Увы, столкновения с постсоветской действительностью наш мотопром фактически не пережил. Спасибо «Уралу», который чуть ли не в одиночку держит знамя мотоцикла из России. Но на фоне былых масштабов производства его уровень – слёзы…
Мы начинаем цикл статей о том, как становилась и развивалась наша мотопромышленность. Причём за отправную точку берём 1945 год – до этого в СССР не было ни массового мотоцикла, ни массового мотоциклизма. Не претендуем на раскрытие всех тайн истории… но несколько жемчужин найдём!

Зачем сталинскому СССР мотоциклы?

Казалось бы, странный вопрос – ведь мотоциклы нужны всем: военным, милиционерам, рабочим, колхозникам… Но вот отношение к их производству до войны здорово напоминало поговорку про козу и баян. Говорили с самых высоких трибун много, но судите не по словам, а по делам! А дела были такие: максимум предвоенного мотопроизводства пришёлся на 1938 год: 12647 машин. А потом спад, да ещё какой: в 1940 году сделали всего 5785 мотоциклов. Это так к войне готовились? Ну-ну…

Весь парк мотоциклов в СССР в 1938 году насчитывал всего 35000 машин. Это на 176 млн населения! Для сравнения: в Германии – 1582872 мотоцикла. Даже в Бельгии, которую спьяну не на каждой карте найдешь – 62000.

В 1941 году немецкие полтора миллиона, к ужасу наших бойцов, показали себя во всей красе. Разведка, охранение, рейды по ближним тылам… На каждом третьем фото тех времён – молодчики с закатанными рукавами и с карабином за спиной на тяжёлых BMW и Zűndapp .

Жареный петух – наше всё. Уже весной 1942 года Государственный комитет обороны принял решение об организации в подмосковном Серпухове Ведущего конструкторского бюро (ВКБ) по мотоциклам. Его возглавил Всеволод Вячеславович Рогожин, бывший главный конструктор Ижевского мотозавода. Задач перед новоявленным КБ – выше крыши: проектирование новых моделей мотоциклов, координация их выпуска на различных мотозаводах, разработка перспективного типажа мототехники… На деле всё поначалу свелось к организации ремонта трофейных мотоциклов на Серпуховском мотозаводе.

А в 1945 году работники ВКБ поехали… в Германию. «Трофейная Япония, трофейная Германия: пришла страна Лимония – сплошная чемодания». Но это простые смертные брали своё чемоданами, государство не мелочилось. На Восток пошли эшелоны со станками, деталями, да и самих конструкторов по случаю прихватывали. А специалисты ВКБ должны были решить: что брать и куда везти.

Вопрос о кандидате на раскулачивание № 1 даже не стоял: в советской зоне оккупации оказался крупнейший в мире мотозавод – DKW в городе Цшопау. А на нём выпускали лучший в мире лёгкий мотоцикл – модель RT 125. Он был настолько хорош, что его воспроизводством после войны не погнушались такие именитые компании как американский Harley - Davidson и британская BSA . А у нас чертежи и оборудование поехали в три города: в Москву, Ковров и Ижевск, причём ижевчане выцыганили себе и автора этого шедевра – конструктора Германа Вебера.

Вот только маленький RT 125 в Ижевске выпускать не хотели. Ведь там до войны всё-таки делали мотоциклы более высокого класса – 300 и 350 см3. К тому же в Удмуртии справедливо полагали, что это в Центральной России, где есть хоть какое-то подобие дорог, лёгкий мотоцикл выживет, а в глубинке нужна более прочная машина. В Москву поехала целая делегация, а возглавить её поручили заместителю главного технолога Ижевского машиностроительного завода Рябову – некогда он учился в Ленинградском механическом институте вместе со всесильным наркомом вооружения Устиновым. Что повлияло больше – доводы разума или личные связи – неизвестно, но в итоге Ижевскому заводу передали изготовление копии DKW NZ 350/1, которую первоначально планировали выпускать в Москве.

Кстати, послевоенным выпуском мотоциклов в Ижевске занялся совсем не тот завод, который делал мотоциклы «Иж» до войны. Построенный в 1933 году «ИжМЗ» (Ижевский мотоциклетный завод) стал первым в России и СССР предприятием, специализирующимся на производстве мототехники. Но в 1941 году он был передан в систему Наркомата вооружения и занялся изготовлением пулемётов «Максим» и снарядов к «Катюшам». К мирной продукции завод так и не вернулся… Самое смешное – до сих пор он называется мотозаводом (официальное имя – АО «Ижевский мотозавод «Аксион холдинг»), но выпускает в основном аппаратуру для управления ракетными комплексами.

А послевоенным изготовлением мотоциклов в Ижевске занялось чисто оружейное предприятие – Ижевский машиностроительный завод («Ижмаш»). Под мототехнику отдали 150-е производство, которое во время войны делало знаменитые авиационные пушки НС-37. Здорово помогло ижевчанам, что из Германии вывезли не только специалистов и оборудование, но и огромный задел деталей – ими пользовались целых четыре года. С оборудованием вышло хуже: 26 мая 1946 года на заводе произошёл грандиозный пожар, который фактически уничтожил всё мотопроизводство. Полыхнуло в воскресенье, и пока сбежался народ, спасать уже было почти нечего. Лишь малую часть станков удалось потом отремонтировать – большинство пришлось списать в металлолом и закупать вместо них новое оборудование, которое вынуждены были размещать на нескольких свободных площадках. И всё же к концу 1946 года производство мотоциклов удалось восстановить.

Мотоцикл DKW NZ 350/1, который взялись копировать в Ижевске, был приспособленным к требованиям Вермахта и военным ограничениям вариантом модели NZ 350, вставшей на поток в 1939 году. Многое на этой машине было сделано в сторону удешевления и упрощения – например, картерные детали отливались не из дефицитных алюминиевых сплавов, а из чугуна, маломощный, но компактный генератор был унифицирован с моделью RT 125, намного проще стала форма крыльев. Но были и плюсы: например, мощный воздухофильтр центробежного типа вместо прежней примитивной «сеточки». Одноцилиндровый 346-кубовый двухтактный двигатель, сблокированный с четырёхступенчатой коробкой передач, развивал 11,5 л. с. при 4000 об/мин. Переключение передач было двойным: ножной педалью или рычагом, смонтированным на бензобаке справа. Рама – из штампованных деталей, которые сваривались по периметру контактной сваркой, а периметр составлял более двух метров! Впереди параллелограммная вилка, сзади никакой подвески не было. Весил такой мотоцикл целых 175 кг, зато зарекомендовал себя как машина «дубовая», но исключительно надёжная.

В Ижевске сей аппарат получил обозначение «Иж-350». Причём ижевчане получили такое напутствие от наркома вооружения Устинова: «Оружие вы делаете хорошо и с умом, а в мотоциклах ничего не понимаете. Поэтому запрещаю что-либо в них менять. Скопируйте один к одному. Потом, когда разберётесь, будете, если потребуется, менять, а сейчас ни-ни!». Так что поначалу советский мотоцикл отличался от немецкого лишь отсутствием креплений для боковых сумок и прочего армейского снаряжения – и, разумеется, эмблемами, окраской и хромировкой. Самым важным улучшением некоторое время спустя стал переход от чугунных картерных и других деталей на алюминиевые – что сразу позволило сбросить 28 кг массы. Интересный факт: заявленная мощность мотора DKW NZ 350 – 11,5 л. с., «Иж-350» – 10,5 л. с. Чуть не дотянули, или более добросовестные замеры?

Первые образцы «Иж-350» собрали в начале 1946 года – почти полностью из немецких деталей. Причём немецкого производства были и многие комплектующие. Конвейер заработал лишь в 1947 году, и поначалу рабочие норовили собирать мотоциклы по-старому, «на полу». Лишь запрет выдавать таким «консерваторам» детали из кладовой заставил их переучиваться на поточные методы производства. В 1946 году завод изготовил 83 мотоцикла, в 1947 – 3257, а в 1950-м – уже 41153. Всего же за шесть лет выпустили 108009 «Иж-350» – вдвое больше, чем DKW NZ 350 всех модификаций.

Упустивший DKW NZ 350 Московский мотозавод был в итоге определён головным по изготовлению модели RT 125. Этот лёгкий мотоцикл был оснащён одноцилиндровым 123-кубовым двухтактным двигателем, сблокированным с трёхступенчатой коробкой передач с ножным переключением. Максимальная мощность – 4,75 л. с. при 4800 об/мин. Силовой агрегат был установлен в одинарную трубчатую раму, собранную пайкой. Спереди стояла параллелограммная вилка, задняя подвеска – «сухая». Мотоцикл весил 91 кг и разгонялся до 72 км/ч.

На ту пору Московский мотозавод был «молодым» – его организовали на базе Московского велозавода в 1940 году, в качестве головного для изготовления М-72. Но когда враг подходил к Москве, мотопроизводство эвакуировали в Ирбит. А в Москве занялись сборкой поставляемых по ленд-лизу мотоциклов – которая, кстати, продолжалась и весь 1946 год. В самом конце войны москвичи взялись за проектирование мотоцикла для мирной жизни, взяв за образец 200-кубовый BMW R 20: одноцилиндровый верхнеклапанный двигатель и привод на заднее колесо валом. В 1945 году было изготовлено несколько экземпляров такой машины, получившей обозначение М-2А, и более мощного 250-кубового варианта М-2Б. Оба варианта успешно прошли испытания, но пойти в серию им не было суждено – в производство в 1946 году пошла копия DKW RT 125, получившая индекс М-1А и собственное имя «Москва». Выпуск стремительно нарастал, и в 1950 году завод сделал уже 34790 машин.

В 1946 году начал изготовление копии DKW RT 125 ещё один завод – имени К. О. Киркижа (с 1949 года – завод имени В. А. Дегтярёва) в Коврове. Местный вариант получил название К-125, от московского, кроме эмблем, он отличался иной компоновкой электрооборудования (центральный переключатель и контрольная лампа располагались в коробке под сиденьем, а не в фаре, как на М-1А). Если в Москве специалисты уже имели опыт производства мотоциклов, а в Ижевске пользовались помощью немецких инженеров, то в Коврове до всего доходили своим умом. Впрочем, создателям пулемётов (а завод за годы войны выпустил их немногим меньше, чем вся немецкая промышленность) задача освоения производства мотоциклов была по плечу. Уже в 1950 году завод изготовил 29216 машин модели К-125.

С «помощью» DKW проблема выпуска мотоциклов малой и средней кубатуры была решена. Но с кого копировать сверхлёгкий мотоцикл? Специалисты ВКБ после испытания попавших к ним в руки машин однозначно высказались в пользу 100-кубового NSU Quick . Увы, город Неккарзульм, в котором выпускались эти машины, оказался в западной зоне оккупации. А в восточную попал Хемниц, где на заводе Wanderer выпускали похожий пепелац с мотором Sachs . В СССР производство мини-мотоцикла решили разместить в Киеве, в корпусах Бронетанкового ремонтного завода № 8. Советская копия 100-кубового Wanderer получила имя К1Б «Киевлянин». Это был типичный для тех времён мотовелосипед с одноцилиндровым двухтактным мотором мощностью 2,3 л. с., сблокированным с двухступенчатой коробкой передач. Для запуска и помощи в тяжёлых условиях служили велосипедные педали. Лёгкая трубчатая рама с жёстким креплением заднего колеса впереди соединялась с параллелограммной вилкой. Передний тормоз – барабанный, а задний – велосипедного типа, срабатывал при вращении педалей назад. «Киевлянин» весил 65 кг и разгонялся до 50 км/ч.

Переход от ремонта танков к производству пусть и простенького мотовелосипеда дался нелегко. Больше всего напрягала неритмичность поставки двигателей. Поскольку завод Sachs тоже оказался в Западной зоне оккупации, в Восточной организовали сбор и ремонт этих моторчиков для отправки в СССР. На таких условиях удавалось выпускать всего 25 машин в месяц. Лишь в 1947 году, когда удалось запустить собственное изготовление двигателей, объёмы производства выросли.

В 1946 году был объявлен конкурс на лучшую конструкцию экипажа для инвалидов. Его выиграла машина, созданная на Киевском мотозаводе: трицикл на базе К1Б. Сиденье водителя располагалось перед двумя задними колёсами. Двигатель получил принудительное охлаждение. Вместо велосипедного руля был установлен продольный рулевой рычаг, на котором смонтированы ручка «газа», рычаги переднего тормоза и декомпрессора, а также звуковой сигнал. На специальной консоли располагались рычаги переключения передач, стартера и стояночного тормоза. Машина пошла в производство в конце 1946 года под индексом К1В. В 1950 году завод выпустил 8949 мотоциклов К1Б и 3579 трициклов для инвалидов.

В Советской зоне оккупации Германии оказался и ещё один лакомый кусочек – завод BMW в Айзенахе. На нём до войны делали одноцилиндровую модель R 35, а в годы войны – знаменитый R 75. На это предприятие оккупационные власти тоже строили планы вывоза в СССР (помимо мотоциклов, на нём выпускали все автомобили BMW ), но «пролетарская солидарность» оказалась не пустым звуком. Рабочие завода обратились к советскому командованию с просьбой не обрекать их на голодную смерть, обещав в качестве компенсации в кратчайшие сроки наладить производство автомобилей и мотоциклов для репарационных поставок в СССР. Завод вошёл в состав советско-немецкого совместного предприятия «Мотовело», причём выпускаемые им машины сохраняли марку BMW (в 1952 году из-за протеста мюнхенской фирмы её сменили на EMW – Eisenacher Motoren - Werke ). Так советский мотопарк пополнился новенькими мотоциклами BMW R 35.

Если послевоенные лёгкие и средние советские мотоциклы не имели ничего общего с довоенными конструкциями, то выпускавшийся с 1941 года тяжёлый М-72 основного заказчика – военных – вполне устраивал. Они просили только подтянуть качество и нарастить объёмы производства. Чем в первые послевоенные годы Ирбитский мотозавод и занимался. Если в 1944 году он изготовил 3068 мотоциклов, то в 1950 – 5358 машин. Совместно с ЦКЭБ (Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения – такое название с февраля 1946 года получило ВКБ) завод занимался разработкой мотоцикла И7Г с отключаемым приводом на колесо коляски. Но работы по этой теме шли ни шатко ни валко: сравнительные испытания показали, что улучшившаяся проходимость не оправдывает резкого увеличения сложности и стоимости производства.

Кроме ИМЗ, мотоцикл М-72 выпускал также Горьковский мотозавод. Там в 1947 году начали проектирование новой модели – 350-кубового оппозита М-35. По замыслу его создателей, более лёгкая конструкция позволяла использовать ряд деталей (например, руль) от дешёвого М-1А. Верхнеклапанная схема двигателя позволяла достичь высокой мощности. Мотоцикл успешно прошёл испытания, но удалось выпустить только 25 машин в гоночном варианте по заказу спортивного общества «Динамо» (послевоенные советские спортивные мотоциклы – тема настолько интересная и обширная, что заслуживает отдельного рассказа).

Судьба Горьковского мотозавода была решена в 1948 году. Дело в том, что он был образован в 1941 году на базе оборудования эвакуированного Харьковского мотозавода в корпусах предприятия «Красная Этна», выпускавшего крепёж для автомобильной промышленности. Поскольку изготовление автомобилей после войны резко возросло, возникла необходимость расширения этого производства. Поэтому постановлением Совета министров СССР оборудование для изготовления мотоциклов было передано на Киевский мотозавод (где удалось возобновить выпуск М-72 лишь в 1951 году), а корпуса возвращены предприятию «Красная Этна».

…Если в 1938 году в СССР было изготовлено 12647 мотоциклов, то в 1950 году – 122906, на порядок больше. Их производством занимались пять заводов, из них три специализированных, да и на предприятиях оборонной промышленности в Ижевске и Коврове их выпускали отнюдь не на задворках. Пусть это были копии довоенных немецких конструкций, но советские инженеры, войдя во вкус, уже прикидывали, что и как можно улучшить. Об этом – в следующей статье.