В этом году «Голдвингу-1.8» исполняется 15 лет. И если по части экстерьера и комплектации с ним происходили некоторые изменения, то по части подвесок он так и остался мотоциклом конца 90-х годов прошлого века. Радует то, что это поправимо.
Honda GL1800 разрабатывался для перемещения по ровным американским хайвеям с разрешённой на них скоростью (примерно до 130 км/ч). Именно в таких режимах езды он не едет, а летит над дорогой, даря водителю чувство абсолютного комфорта. Если скорости выше разрешённых или дорога не идеальная, то уровень комфорта падает, и первым это ощущает пассажир, которому напрямую приходит вся информация о дорожном покрытии. Мотоцикл немного рыскает по дороге, неуверенно рулится, перестаёт вселять уверенность водителю в полном контроле за ситуацией.
Но случаются моменты, когда такое нестабильное поведение возникает на ровном покрытии при небольшой скорости. Это явный сигнал о проблемах с подвесками.
Во-первых, замерьте давление в шинах: даже небольшое отклонение от рекомендуемых заводом параметров может сильно ухудшить управляемость и привести к ускоренному износу резины, причём точиться она будет не равномерно, что только усугубит разрушение покрышек. Также следует проверить состояние подшипников в переднем колесе и задней ступице. Если с шинами и подшипниками колёс всё в порядке, то надо перебирать переднюю вилку. Симптомами, сигнализирующими о проблемах в передней вилке, будет невнятность её характеристик (она то жёсткая, то мягкая), невнятное поведение мотоцикла на большой скорости, неуверенное прохождение скоростных поворотов.
Даже по меркам 2001 года для такого быстрого и тяжёлого мотоцикла 45 мм диаметра пера вилки мало. А с учётом большого угла её наклона и большой длины, на сочленение пера со стаканом идёт высокая нагрузка на излом, приводящая к быстрому износу сальников и направляющих. Плюс сами перья не защищены от пыли и мелких камушков, которые оставляют на пере риски, постепенно уничтожающие хромированное полированное покрытие и приводящие к смерти сальников и пыльников. Даже при езде по хорошим дорогам в вилку стоит залезать каждые 15000 км для замены масла и нижних направляющих.
Примерно каждые 30000–50000 на замену попросятся все три пружины – две в передней вилке и одна на моноамортизаторе. Вы станете замечать, что мотоцикл как будто стал ниже. Он на меньший угол наклоняется на боковой подножке, чаще чиркает брюхом по «лежачим полицейским», в поворотах раньше начинает скрести подножками водителя. Плюс раньше вы доставали до земли только мысками обеих ног, а теперь стоите уверенно обеими подошвами. Вот явные признаки того, что пружины просели. Пора менять. И тут мы встаём перед выбором: штатные или тюнинг?
Stage 1 – Замена пружин
Есть огромный выбор тюнинговых пружин для вилки и заднего амортизатора. Есть с линейной характеристикой жёсткости, есть с прогрессивной. Можно подобрать жёсткость в соответствии со своим весом, количеством перевозимого багажа и весом второго номера. В общем, есть место для творчества. При переборке вилки настоятельно рекомендую также заменить штатные шариковые упорные подшипники в рулевой колонке на роликовые – у них больше площадь контакта роликов с обоймами, они более выносливые и лучше работают в тяжёлом мотоцикле. Стоимость самих трёх пружин будет порядка $ 200, комплект подшипников с сальниками – $ 50.
После первой стадии тюнинга мотоцикл станет более собранным, он станет лучше обрабатывать неровности дорожного покрытия, обеспечивая комфорт на более высоких, чем раньше, скоростях. Вполне возможно, что это вас устроит, и на этом можно будет остановиться, но это не путь перфекциониста.
Stage 2 – Замена клапанов
Вместо штатных клапанов гидравлики в передней вилке можно установить Racetech Gold Valve ($ 180). Это клапаны, разработанные специально для «Голдвинга», которые обеспечивают более чёткую работу передней подвески. Плюс при их монтаже можно подобрать под свой вес и предпочтения состав набора лепестковых шайб, что даёт право говорить о регулировке передней вилки. Пусть и один раз при сборке, но по сравнению со штатной подвеской, единственной регулировкой которой будет преднатяжение пружины заднего амортизатора, это уже прогресс!
Goldwing – единственный современный мотоцикл, оборудованный системой «антиклевка», пришедшей к нам из середины 80-х годов прошлого века. Её предназначение сводится к тому, чтобы при торможении вилка не сжималась полностью. При нажатии на тормоз в левом пере вилки перекрываются каналы тока вилочного масла, и вилка становится жёстче. При свежем масле и регулярном уходе это работает неплохо, но со временем масло загрязняется тефлоном с направляющих и мелкой металлической пылью, и система перестаёт работать. Мало того, нередко при прохождении серии неровностей на торможении на третьей-четвёртой кочке у левого пера выбивает сальник, и всё масло из него летит точно в визор шлема водителя. Установка клапанов Racetech не элиминирует антиклевка! Вам по-прежнему придётся регулярно менять масло и следить за состоянием направляющих и сальников-пыльников.
На этом относительно бюджетные способы улучшить подвески «Голдвинга» заканчиваются. Дальнейшие шаги будут ощутимо дороже.
Stage 3 – Замена гидравлики
Следующий шаг будет радикальным: мы вынимаем и выбрасываем картриджи из передней вилки и меняем их целиком на тюнингованные. Также меняем задний амортизатор.
Во-первых, анахронизм антиклевка убирается. Внешне это не будет видно – все тяги остаются, но на работе гидравлики они сказываться никак не будут теперь. Поведение мотоцикла при прохождении неровностей на «газу» и на торможении будет одинаковым. В оба пера вставляются совершенно одинаковые по своим характеристикам картриджи, что исключает дисбаланс жёсткости в перьях, приводящий к лёгким перекосам конструкции при работе подвесок. Сами картриджи сделаны по уму и обеспечивают стабильные характеристики демпфирования. Мало того, при их установке появляется регулировка демпфирования, и с помощью плоской отвёртки можно настраивать характеристики гидравлики передней вилки винтиками, расположенными в центре верхних пробок перьев. Передняя вилка не только хорошо работает, но и становится регулируемой. Задний амортизатор не имеет регулировки по гидравлике, потому что доступа к нему в мотоцикле, закованном в пластик обтекателей, просто нет, но по своим возможностям и характеристикам он на голову превосходит ОЕМ запчасть.
«Золотое крыло» приобретает несвойственную для вальяжных туреров собранность и чёткость поведения. Мотоцикл хорошо управляется, уверенно обрабатывает неровности дороги, становится безразличен к колеям и срезанному асфальту. Уровень комфорта для водителя увеличивается, но ещё сильнее метаморфозы заметны пассажиру – ему становится комфортнее просто в разы. К сожалению, этот вариант не из дешёвых. За комплект из двух картриджей с пружинами и маслом, заднего амортизатора в сборе и подшипников в рулевую колонку придётся выложить $ 1940. И это без установки, которую настоятельно рекомендуется производить в авторизованных компанией Traxxion Dynamics сервисных центрах, ибо подводных камней хватает, и просто по мануалу с первого раза сделать правильно не всегда удаётся.
Stage 4 – Замена траверс
После доработки подвески станет заметна нежёсткость вилки на кручение. К жёсткости самой рамы и заднего маятника претензий нет, но, как я уже говорил, мотоцикл тяжёлый, а вилка длинная и тонкая. Но и это поправимо. Можно установить комплект более жёстких и крепких траверс руля, а также добавить «третью траверсу» – перемычку между стаканами перьев над передним крылом. Это замкнёт открытую П-образную конструкцию из двух стаканов вилки и оси переднего колеса в прямоугольник, обладающий гораздо большей жёсткостью. Мотоцикл будет рулиться, как спортбайк, и чётко держать траекторию. Как правило, «третья траверса» продаётся в комплекте с флажками, оберегающими хром перьев вилки от песка и камушков, что продлевает трубам перьев срок жизни. Комплект двух траверс Traxxion Dynanics и новых подшипников рулевой колонки стоит $ 650, разброс цен за «третью траверсу» – от $ 150 до $ 300 в зависимости от производителя и исполнения.
На фоне миллионных бюджетов, инвестируемых владельцами «Голдвингов» в музыку и свет, расходы на доведение подвесок до ума незначительны. Тут уже вопрос приоритетов: вам шашечки или ехать?
Тупиковые пути
Не могу не сказать о путях в никуда, которыми пытаются идти многие владельцы GL1800.
Первый – замена масла в вилке на более густое. При нём не вырастает жёсткость вилки, просто замедляется её работа. Она медленнее сжимается, что может быть воспринято за увеличение жёсткости, но и медленнее разжимается, из-за чего при съезде с неровностей колесо не катится по поверхности, а зависает в воздухе. Это ухудшает управляемость и отрицательно сказывается на безопасности. Жёсткость подвески регулируется только изменением жёсткости пружин. Если подвески слишком мягкие, то задумайтесь об установке усиленных пружин или просто о замене просевших и стоптавшихся на новые.
Второй – установка газонаполненных картриджей от Progressive Suspension ($ 400). Характеристики газа очень сильно зависят от температуры воздуха: при +5 °С и +30 °С вилка будет работать совершенно по-разному, а при температуре воздуха выше +35 °С эти картриджи вообще перестают работать. Плюс газ, в отличие от масла, уходит незаметно, и вы не заметите, что вилка ваша стала «пустая». При этом её демпфирующие свойства сойдут на нет.
Редакция выражает благодарность мастерской Mctuning за помощь в подготовке материала, www.mctuning.ru, тел:. (916) 10-777-67.
Илья (Ильич) Сеначин
Специалистов по настройке подвесок спортивных мотоциклов, как внедорожных, так и кольцевых, у нас уже достаточно, в то время как настоящих специалистов-подвесочников, специализирующихся на чопперах и круизерах, единицы. Ильич плотно занимается улучшением подвесок всего модельного ряда мотоциклов Harley-Davidson, а также Honda GoldWing уже много лет, опробовал на себе и друзьях множество вариантов, выработал оптимальные решения. Он подскажет, что можно сделать, исходя из запросов владельца и границ его бюджета, а затем воплотит эти идеи в жизнь. Нередко чоппер, а тем более круизер, проезжает за год на порядок большее расстояние, чем спортбайк на треке, и тем более кроссовый мотоцикл на трассе. И идея, что к плохо работающим подвескам нужно просто привыкнуть, в корне неверна. Подвески должны быть первым пунктом в программе тюнинга, и уж точно идти перед выхлопом и музыкой.