Введение
23-летняя история большеобъёмных Kawasaki ZZR – хороший пример того, как нужно главенствовать в отдельно взятой категории. «Большие зизеры» с выходом каждого нового поколения оказывались мощнее и технологичнее своих ближайших преследователей. И по сей день, когда выращенная на гигантомании любовь к гипербайкам немного поутихла и основные игроки рынка оставили свои позиции, флагман вечнозелёных не утерял своей харизмы, с которой во многом связана любовь покупателей и, как результат, устойчивый спрос. Многие хотят держать в своём гараже самый быстрый и мощный мотоцикл современности...
Первое поколение (1990–1992 гг.)
Первое явление Kawasaki ZZR1100 широкой общественности произошло в 1990 г. На тот момент это был прорыв – свет увидел самый мощный серийно выпускаемый мотоцикл (таковым он оставался до выхода Suzuki GSX1300R Hayabusa в 1999 гг.). Большой «Зизер» стал родоначальником класса гипербайков в его современном понимании. В США модель называется ZX-11 Ninja (подобными альтернативными именами обладают все последующие модификации, предназначенные для американского рынка).
Основой всей конструкции стал усовершенствованный двигатель от ZX-10 с объёмом, увеличенным до 1052 см³ и мощностью 147 л. с. (для Японии и ряда стран Европы выпускалась «задушенная» до 100 л. с. версия). Богатырской силы «Зизеру» не занимать – мощности и крутящего момента предостаточно, уверенно-паровозная тяга присутствует во всём диапазоне оборотов. Расход топлива, естественно, близок к автомобильному. Впервые серийно применена так называемая система инерционного наддува (подача воздуха в воздушный фильтр под давлением; положительно влияет на мощность).
Основной претензией к мотору является его излишняя шумность работы, которая вызвана механизмом ГРМ с рокерами. Услышать паразитический звук неисправности на ранней стадии бывает сложно. Наибольшее число нареканий вызывает коробка передач. Она исправно функционирует лишь на новых, очень свежих и ухоженных мотоциклах. Во всех остальных случаях (от стиля езды наличие проблем обычно не зависит) могут наблюдаться недовключения, шум, частые вылетания второй и третьей передач. Ремонт КПП может вылиться в значительные затраты как денег, так и времени.
Чего не отнять у «Зизера», так это прекрасной ветрозащиты и комфорта за рулём. Пластик полностью укутывает мотоцикл и отлично защищает водителя от набегающего потока воздуха. Угловатый внешний вид по меркам начала 90-х был в духе времени. В 1991 г. произошли изменения в цветовом оформлении.
ZZR1100 первого поколения обладает хорошей устойчивостью на высоких скоростях (здесь нужно благодарить солидный вес и геометрию ходовой), что оборачивается сложностями управления на малых скоростях и приложением немалых усилий при проезде пробок. Подвеска работоспособная, но чудес ожидать не стоит, какие-либо регулировки отсутствуют. Задний амортизатор может раньше времени приказать долго жить из-за образования ржавчины на штоке.
Тормозная система в целом соответствует потенциалу ходовой и мотора, но с натяжкой. При езде одному производительности ещё хватает, с пассажиром приходится сильно перестраховываться.
Алюминиевая рама весьма крепкая, чтобы её сокрушить, придётся стараться изо всех сил, но бывают случаи появления трещин в заднем подрамнике. При падениях стандартно страдают зеркала и широко расставленные глушители, а интегрированные указатели поворота работают как слайдеры. Пластик достаточно крепкий, от лёгкой скользячки появятся лишь царапины.
Kawasaki ZZR1100 на вторичном рынке имеет слабый, но устойчивый спрос, при последующей перепродаже практически не теряет в цене. За действительно стоящим экземпляром придётся изрядно погоняться. Расходные материалы найти в свободном доступе ещё можно, а запчасти уже придётся заказывать.
Второе поколение (1993–2001 гг.)
Второе поколение ZZR идеологически повторяет первое, но с некоторыми улучшениями. Инженеры значительно перетряхнули ходовую часть – сильно изменилась рама, колёсная база увеличилась на 15 мм, подвеска получила необходимые регулировки. Визуально мотоцикл слегка округлился, изменилась форма переднего крыла, фары, сиденья, отверстий воздухозаборника, бензобака, выхлопных труб, бокового и заднего пластика. В приборной панели появился датчик уровня топлива, при этом бензобак располнел сразу на 4 литра. Мотор остался прежним, но модернизированная система инерционного наддува добавила мощности, вследствие чего разгон стал более динамичным. Неприятности, связанные с коробкой передач, перешли по наследству от первого поколения. В 1999 г. обновилось цветовое оформление.
Ввиду почтенного возраста мотоциклы первого и второго поколений крайне тяжело найти в приличном состоянии. Наиболее разумно рассматривать немногочисленные ввезённые аппараты без пробега по России. Причина крайней укатанности, которая ко всему прочему создаёт дурную славу бренду Kawasaki, по иронии судьбы кроется в низкой рыночной стоимости. Те, кто хочет пересесть с бюджетного малокубатурника на что-то более серьёзное, часто зарятся на «Зизер 1100» из-за возможности получить «литр-сто» по цене видавшей виды «четырёхсотки». И всё бы ничего, но подобные требующие определённых навыков от водителя мотоциклы за время отнюдь не щадящей эксплуатации проходят все круги ада и в результате представляют весьма печальное зрелище. Не всегда своевременное и адекватное обслуживание (стоимость работ может сравниться со стоимостью мотоцикла) и недостаточные водительские навыки часто приводят к «кулаку дружбы», проворачиванию вкладышей в моторе, гнутым рамам и прочим зверствам.
Третье поколение (2002–2006 гг.)
При создании третьего поколения инженеры явно не ставили перед собой задачу поддержать гонку вооружений, потому как ещё в 2000 г. выиграли её при помощи ZX-12R. ZZR1200 был построен на базе своего предшественника с явным уклоном в туризм. Амбиций самого мощного серийного мотоцикла не наблюдается ни в почему-то карбюраторном двигателе, который выдаёт 160 л. с., ни во внешнем виде с отсутствием явных намёков на брутальность и спортивность. Хищный оскал гипербайка сменился на приятные, практически туристические округлые формы пластика и плавные линии. Головная оптика и задний фонарь теперь состоят из четырёх соединённых вместе круглых элементов. Стилистические приемы оформления, доставшиеся от прежних поколений, не сильно, но прослеживаются.
Исполинский рядник «Зизера 1200» объёмом 1164 см³ основан на моторе классика Kawasaki ZRX1200, но модифицирован в сторону большей отдачи мощности с низов и на средних оборотах. В районе 4000 об/мин имеется небольшой провал мощности, сопровождающийся вибрацией. Мотор достаточно надёжный, в меру беспроблемный и ощутимо горячий (с тепловым режимом борются сразу два вентилятора охлаждения). Для увеличения надёжности использован двойной топливный насос. Существует небольшая партия мотоциклов, выпущенных в 2002 г., у которых встречаются поры в головке блока цилиндров (результат некачественного литья). Проблема проявляет себя следующим образом – со временем всё больше охлаждающей жидкости попадает в картер двигателя, повышая уровень масла. Этот случай гарантийный, если вовремя не принять меры, последствия могут быть самыми печальными.
Коробка передач по-прежнему работает шумно и недостаточно чётко, на аппаратах с пробегом встречаются лженейтрали, недовключения и проблемы со второй и третьей передачами.
ZZR1200 хорошо подходит для туризма за счёт продуманной ветрозащиты и удобной посадки. Инженеры при проектировании ходовой части попытались сделать так, чтобы во время длительных поездок водитель и пассажир прекрасно себя чувствовали, а также смогли прихватить с собой немало багажа. Рама представляет собой сложную конструкцию – основная часть алюминиевая, к ней болтами крепятся стальные трубки, удерживающие снизу мотор, задний подрамник также выполнен из стали, что позволяет серьёзно нагружать хвост большим количеством багажа. Такая модульность ввиду общей плотности компоновки способствует проведению ремонтных работ.
Подвеска выполнена по традиционной схеме для аппаратов подобного уровня – спереди установлена регулируемая телескопическая вилка с диаметром труб 43 мм, а сзади моноамортизатор с возможностью дистанционной регулировки поджатия, что весьма удобно в дальней дороге. Тормозная система во главе с четырёхпоршневыми плавающими суппортами Tokico не обладает резкостью, присущей спортивным мотоциклам, но работает весьма хорошо и особых нареканий не вызывает. К сожалению, антиблокировочная система отсутствует даже в качестве опции.
За время своего производства ZZR1200 не сыскал большого количества любителей. Спрос на него на вторичном рынке низкий ввиду сочетания спорного внешнего вида с карбюраторной системой питания, нечёткой работой КПП и сверх меры вибрирующим мотором. Перепродать мотоцикл даже в идеальном состоянии будет непросто. В сервисных центрах официальных дилеров модель утеряла актуальность, поэтому найти в наличии что-либо кроме расходников будет сложно.
Четвёртое поколение (2006–2011 гг.)
Новый король автобанов и загородных трасс не заставил себя долго ждать, в 2006 г. на свет появился очередной лидер в номинации «самый мощный серийный мотоцикл». Им стал построенный во многом с чистого листа Kawasaki ZZR1400. Аппарат с внешностью межгалактического звездолёта выдавал с учётом инерционного наддува впечатляющие 200 л. с. и это стало новым рекордом.
От упоминаний обо всех прошлых поколениях не осталось камня на камне. Дизайнеры компании разработали яркий, запоминающийся образ, в котором очень удачно обыграли схему с четырьмя отдельными фарами спереди, стилизованными жабрами по бокам и V-образным стоп-сигналом. Силуэт, продиктованный аэродинамикой, получился длинный и низкий. Закономерно полностью обновилась приборная панель и пульты на руле, появилась система иммобилайзера.
Двигатель объёмом 1352 см³ с композитным покрытием стенок цилиндров в значительной степени лишён вибраций благодаря использованию двойных балансирных валов. Силовая установка в целом надёжная, но некоторые шероховатости присутствуют. Известно наличие провала на низких и средних оборотах (примерно до 5000 об/мин) – лечится перепрошивкой мозгов. В опасной близости от асфальта расположен ничем не прикрытый сливной болт на поддоне картера. Надо ли говорить о высокой вероятности опустошить весь запас масла при проезде через излишне высокого «лежачего полицейского» или любую другую подобную неровность. Рекомендуется перенести сливное отверстие немного в сторону или купить уже модернизированный афтермаркетовый поддон. Эпопею с неидеальной работой коробки передач можно считать оконченной. Скорости включаются чётко и не вылетают, случаи фатальных поломок из-за особенностей конструкции не замечены.
Значительное увеличение мощности потребовало от японских инженеров пересмотреть концепцию ходовой части. Новая весьма сложная и технологичная алюминиевая рама монокок (внутри неё живёт часть впускного тракта и аккумулятор) использует двигатель в качестве несущего элемента и абсолютно не влияет на итоговую ширину мотоцикла. От такого решения значительно выигрывает общая жёсткость конструкции и управляемость. Прогресс пришёл и в подвеску – спереди обосновался 43 мм «перевёртыш» с полным набором регулировок, сзади фирменная подвеска типа Uni-trak. Интересно, что колёсная база получилась 1460 мм, что значительно меньше, чем у всех прошлых поколений.
Тормозная система лучшая в своём классе, АБС (для Европы появилось в штатной комплектации в 2009 г.) работает более чем адекватно, владельцы «Хаябус» и многих других мотоциклов считают за счастье пересадить к себе четырёхпоршневые «радиалки» Nissin и радиальный цилиндр от «Зизера».
В мотоциклах 2006–2007 годов выпуска имеет место дефект рамы. Из-за перетянутого на заводе крепления мотора она лопается в месте примыкания заднего амортизатора. Рецепт излечения – ослабить крепёж до момента затяжки как в мотоциклах 2008 г. В противном случае вердикт неутешительный – либо менять узел в сборе на более свежий (в 2008 году дефект устранили), либо заваривать и стараться не устраивать жёстких продубасов по плохой дороге (в условиях России практически невозможно).
В 2008 году в конструкции ZZ-R1400 провели характерную для работы над ошибками модернизацию – изменили дроссельные заслонки, установили новые форсунки, изменили систему выхлопа, прошивку в мозгах, увеличили каналы для экологической системы PAIR. В результате исчез провал в работе двигателя, немного возросла мощность (до 203 л. с. с учётом наддува), токсичность уложилась в новые экологические нормы Евро-3. Рама стала ещё жёстче, легче и уже, что привело к уменьшению общей ширины мотоцикла.
У «Зизера» образца 2006–2011 годов инженеры решили использовать гидравлический натяжитель цепи ГРМ. В результате во время холодного запуска цепь первое время ощутимо гремит (так как давление масла не сразу поднимается в системе натяжения). Ничего криминального, но, тем не менее, неприятно. Решений два: установить с небольшими доработками натяжитель от ZX-12R или воспользоваться афтермаркетовыми изделиями с механической регулировкой.
Мотоцикл четвёртого поколения, вернувший популярность гипербайкам, обладает неплохим спросом на вторичном рынке. Дабы обезопаситься от проблем с рамой, целесообразнее присматриваться к 2008–2011 годам производства. Некоторые запчасти, детали тюнинга и расходные материалы можно найти в наличии.
Пятое поколение (2012 – наст. вр.)
2012 г. ознаменовался для ZZR1400 фейслифтингом и рядом значимых и весьма технологичных обновлений. Весь пластик сменил округлости на острые грани, наиболее это заметно по ставшим угловатыми передним фарам. Также поменялась форма выхлопных труб и бензобака. Особая изюминка внешнего убранства – 10-спицевые колёсные диски (на 1,36 кг легче, чем прежде).
Двигатель значительно модернизировали – с возросшим до 1441 см³ рабочим объёмом (за счёт увеличения хода поршня на 4 мм) увеличился диаметр шеек коленвала, изменилась головка блока цилиндров. Прибавка в мощности составила 10 л. с. (реальные 200 л. с. без всяких наддувов), компрессия выросла до 12,3. На мотоциклах пятого поколения взамен некорректно работающему гидравлическому натяжителю цепи ГРМ начали устанавливать гидромеханический. Наконец настал тот момент, когда поэтапное увеличение ТТХ мотоцикла до заоблачных высот привело к приходу ряда вспомогательных систем, без которых управление могло бы стать затруднительным и просто опасным. «Зизер» пятого поколения на зависть всем конкурентам обзавёлся трекшн-контролем, тремя картами впрыска (Full, Medium и Low), а также проскальзывающим сцеплением. Надо ли говорить о значительном усилении подконтрольности буйного зелёного монстра! Местами перетрясли электронику – за счёт обновлённой прошивки удалось добиться снижения потребления топлива на 8 %. На приборной панели обосновался многофункциональный ЖК-дисплей.
У Kawasaki ZZR1400 всех годов выпуска имеется общая проблема, связанная с ухудшением производительности системы подачи масла. Маслонасос вопреки инженерной логике сделан так, что его крышкой является картер, от попадания внутрь различных твёрдых частиц стальные детали быстро покрываются глубокими царапинами и задирами. Угроза выхода насоса из строя в такой ситуации вполне реальная (особенно актуально для мотоциклов с пробегами за 50000 км). Отчасти лечится периодическим контролем состояния, заменой моторной крышки на усиленную или установкой более производительной шестерни насоса.
В 2012 г. у ZZR 1400 появилась заводская модификация Performance, которая отличается от стандарта наличием выхлопной трубы Acropovich, увеличенного ветрового стекла, защитных наклеек на бензобак и сиденья с изменённым покрытием. В 2013 г. дополнительно увидела свет версия с лимитированной чёрно-зелёной окраской ZZR1400 Special Edition.
Превосходство по мощности над Suzuki Hayabusa, тем не менее, не сделало Kawasaki ZZ-R1400 сверхпопулярным. Распространённость мотоциклов на территории России пока ещё оставляет желать лучшего. Будущий владелец наверняка столкнётся с проблемами в поиске информации по ремонту и обслуживанию мотоцикла.
Заключение
