Если малокубатурные мотоциклы и скутера – это техника начального уровня, то туристические эндуро ровно наоборот. Их любят и ценят водители с большим опытом. Такие мотоциклы покупаются на долгий срок и с большим знанием дела. Сегодня мы рассмотрим два самых ярких представителя жанра – Honda CRF1000L Africa Twin и BMW R1200GS.

Honda CRF1000L Africa Twin (2015 г . – наст. вр., 600000–1300000 руб.)

Новую «Африку» мы все ждали очень долго. Тень легендарного предшественника изначально задала высокую планку перед инженерами. Но они великолепно справились. Получившийся мотоцикл стал одним из главных открытий последних лет.

Двигатель

Движитель «Африки» – это гремучий симбиоз из гражданских и гоночных технологий. Рядный четырёхтактный двухцилиндровый двигатель Honda CRF 1000 L Africa Twin по компоновке похож на два спаренных мотора от кроссовых «450-к» с единым «полусухим» картером, к которым с помощью коленвала с углом между кривошипами в 270° привиты повадки и характер V -твина. Газораспределение выполнено по компактной схеме Unicam с одним распредвалом, от которого клапаны приводятся рокерами.

Силовой агрегат новой «Африки», несмотря на сравнительную рыночную новизну, успел доказать свою профпригодность в ходе многочисленных путешествий и пробегов в тяжёлых условиях. Родовых болячек и скрытых проблем не замечено.

Трансмиссия

Простой механической шестиступенчатой коробкой передач никого уже не удивить. Тем более если она, как и почти всегда в случае с мотоциклами Honda , идеально работает и отличается почти безграничным ресурсом. Инженеры пошли дальше и включили «Африку» в список почётных носителей роботизированной трансмиссии Honda DCT . В конкретном случае DCT имеет ручной режим, позволяющий переключать реальные передачи кнопками на левом пульте. Но наиболее востребованы два автоматических режима: оптимальный и экономичный D , а также спортивный S с подрежимами S1, S2 и S3. Дополнительно кнопкой на правом пульте активируется специальная внедорожная надстройка.

Дополнительные сложные электронные компоненты и гидросистемы работают также надёжно, как обычная «механика», занимая сопоставимое место (АКПП чуть больше по правой крышке). Для обслуживания DCT необходим дополнительный масляный фильтр и большее количество масла.

Рама и обвес

Стальная, очень жёсткая полудуплексная пространственная рама с мощным подрамником надёжно укрывается за оперением мотоцикла от воздействия различных внешних факторов. Сокрушить её крайне сложно. Чего нельзя сказать о системе охлаждения. Радиаторы расположены по бокам под рулевой колонкой. Небольшого «приземления» на бок будет достаточно для их деформации. Защитные дуги данному мотоциклу очень нужны. В основном из-за радиаторов и периодически страдающего паука, на котором закреплена оптика и приборная панель. За пластик в случае сильных передряг переживать не стоит. Он гибкий и прочный.

Тормоза

Тормозная система «Африки» не подверглась тлетворному влиянию каких-либо мощных спортбайков. Иными словами, мотоцикл даже при наличии радиальных передних суппортов тормозит так, как и должен тормозить тяжёлый эндуро. То есть с небольшой ленцой и раскачкой на неровностях. Антиблокировочная система корректно страхует и в расчёте на езду по бездорожью может быть отключена.

Подвески

Полностью регулируемые телескопическая вилка перевёрнутого типа и моноамортизатор с тягами Pro-Link однозначно пропагандируют внедорожные ценности. Ход передней подвески 230 мм, ход задней – 220 мм. Отсюда управляемость нельзя назвать спортивной в асфальтовом понимании этого слова. Манера «Африки» отвечать на действия пилота однозначно понравится кроссменам и эндуристам. Мотоцикл всегда под контролем, но немного покачивается на узких покрышках и подвобливает на неровностях.

Комфорт

Комфорт за рулём Honda CRF 1000 L Africa Twin – вещь относительная. С одной стороны, данный мотоцикл как нельзя лучше подходит для длительных марш-бросков по неизведанным ранее территориям. С другой стороны, довольно скромная ветрозащита в базовой комплектации и, прямо скажем, спартанское, отнюдь не располагающее к чересчур продолжительной езде сиденье заставляют задуматься. Реальный «дальнобойный» снаряд из «Африки» выйдет только после вдумчивого тюнинга. Из числа электронных помощников к услугам водителя A БС и трёхпозиционный трекшн-контроль.

Модификации

Первое «явление» Honda CRF 1000 L Africa Twin народу произошло в 2014 году на выставке EICMA в Милане. С конца 2015 года мотоцикл стал доступен в Великобритании и Японии. В 2016 году появился на рынках США и Европы. Добрался и до России. «Африка» изначально существовала сразу в двух версиях – с механической коробкой передач и с роботом DCT . С 2015 по 2017 годы базовая версия была кастомизирована многими ателье и некоторыми именитыми частными мастерами. В 2018 году появилась «допиленная» под длительные вояжи по бездорожью заводская модификация Honda Africa Twin Adventure Sports.

BMW R 1200 GS (2013 г. – наст. вр., 700000–1400000 руб.)

Обновлённый «Гусь» – птица высокотехнологичного полёта. Задав единожды рекордно высокую планку по оснащённости и обилию электроники, мотоцикл держит уровень и сейчас.

Двигатель

Силовой агрегат, оставшись в прежнем форм-факторе, ощутимо изменён в сравнении с мотоциклом предыдущего третьего поколения. Оппозитный четырёхтактный двухцилиндровый двигатель дооснащён полужидкостной системой охлаждения (жидкость циркулирует только по ГБЦ), гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ и сцеплением в масляной ванне, которое к тому же перенесено в переднюю часть двигателя. В пике получилось вполне внушительно – 125 л. с. при 7750 об/мин и 125 Нм при 6500 об/мин. При внимательном обслуживании квалифицированными руками надёжности данному оппозиту не занимать. Однако двигатель BMW R 1200 GS четвёртого поколения ещё больше нуждается в защите от внешних факторов. Со сменой поколений цилиндры стали частью картера. Поэтому установка дуг обязательна!

Трансмиссия

Крутящий момент на заднее колесо передаётся карданным валом в герметичном корпусе. Владельцам, вовремя выполняющим регламентное обслуживание и не корчащим из себя потомственных мотогонщиков, данный узел проблем не преподносит. Опциональный квикшифтер требует привыкания. Переключения с шифтером вверх под сброс «газа» и вниз под набор «газа» могут повредить коробку передач.

Рама и обвес

При всей своей внушительности «Гусь» один из самых короткобазных (всего 1507 мм) мотоциклов среди себе подобных. Что даёт ему преимущество в манёвренности и обратной связи. В отличие от R 1200 GS прошлого поколения рама у актуальной реинкарнации представляет собой сложную диагональную пространственную конструкцию из стальных труб круглого сечения. Двигатель внизу замыкает раму, забирая часть несущих функций на себя. В задней части рамы закреплён съёмный подрамник из труб круглого и квадратного сечения.

Обвес мотоцикла выполнен из плотного и крепкого пластика. Даже при отсутствии защитных дуг пластиковые элементы отличаются невероятной стойкостью к падениям. Есть лишь пара нюансов – при съезде в грунт надолго стоит озадачиться демонтажом заднего хаггера, а также необходимо периодически поглядывать на положение защитной накладки на передней части бензобака – она имеет свойство теряться.

Тормоза

Тормозная система BMW R 1200 GS по праву может считаться эталонной. Мощные радиальные суппорты и хитрый гидропривод, который средствами электроники немного увеличивает усилие на колодках, просто творят чудеса. Мотоцикл для своего веса и габаритов замедляется с повадками спортбайка – точно и в высшей степени контролируемо. Антиблокировочная система подключается, когда это действительно необходимо.

Подвески

«Фирменные» в случае с BMW подвески T elelever и Paralever в контексте курсовой устойчивости показывают себя лучше, чем классические телескопические механизмы. Вилка и амортизатор могут быть отрегулированы электроникой ESA по целому ряду параметров. Таким образом, один и тот же мотоцикл может на лету подстраиваться под различные условия эксплуатации, количество членов экипажа и багажа. В 2013 году в списке опций появилась надстройка над ESA в виде системы полуактивной подвески Dynamic ESA. Управление и эксплуатация с ней многократно упростились, удовольствие от вождения возросло.

В долгосрочной перспективе у передней подвески «Гуся» вскрылась хворь, связанная с поломками перьев в верхней части при высоких стрессовых нагрузках. Баварцы глобально взялись за помощь своим клиентам. Было решено не отзывать мотоциклы, а провести глобальную сервисную кампанию.

Комфорт

В вопросах комфорта BMW R 1200 GS впереди планеты всей. Водитель волен проезжать за день столько, сколько он захочет. Усталость в конечной точке пути будет минимальная. За комфортом «экипажа» приглядывает целый ворох систем и «примочек». Здесь и электронно регулируемая подвеска (ESA), и система курсовой устойчивости (ASC) до кучи с системой контроля тяги, светодиодные фары, рулевой демпфер, бесключевой доступ, а также квикшифтер и охранная система. Основной комфорт за рулём создаётся мягким и удобным сиденьем, большим регулируемым ветровым стеклом, подогревами и подогнанной под эндуро-туризм эргономикой.

Модификации

Рассматриваемый мотоцикл четвёртого поколения в 2013 году заменил устаревшего «Гуся» с воздушным оппозитным двигателем. В 2015 году появились дополнительные опции – светодиодные фары, система бесключевого доступа, квикшифтер. В том же году AБС получает новую прошивку, повышающую безопасность и адекватность срабатывания системы в поворотах, а коленвал ради большей сбалансированности двигателя тяжелеет на килограмм. В 2017 году добавились адаптивные фары, и был переработан механизм КПП. Стандартную комплектацию пополнили дуги безопасности (как на версии Adventure).

Выбор резины

При проектировании новой «Африки» японская компания сделала ставку на такие же размеры колёс, как на KTM моделей Adventure 950, 990, 1050 R , 1090 R , Super Adventure 1190 R и 1290 R . То есть 90/90–21 и 150/70–18. Это семейство существует на рынке уже много лет, и производители шин добавили в свой ассортимент колёса для «Рыжих эдвенчеров». Можно найти дешёвое и дорогое, шоссейное и зубастое, да хоть раллийное и грязевое. Для езды в основном по дорогам неплоха штатная резина. Можно поставить Pirelli scorpion Trail 2, Conti Trail Attack 2, Shinko E 705. Чуть более зубастым вариантом, позволяющим увереннее съезжать с дороги, будет Pirelli MT 90 A / T , Continental TKC 70, Pirelli Scorpion Rally STR . Для поездок туда, где асфальт – редкость, выберите Conti TKC 80 Twinduro , Metzeler Karoo 3, Mitas E -10, или Shinko E 804–805.

BMW со своим «жидким Гусём» стало первопроходцем, использовав уникальные размеры 120/70–19 и 170/60–17. В самом начале даже штатные шины были в дефиците, сейчас же ситуация исправилась, и эти размеры стали межотраслевым стандартом для туристических эндуро. К вышеперечисленным моделям можно добавить Michelin , старательно игнорирующий 18” размер – Anakee 3 для асфальта и грязевой Anakee Wild . Из асфальтового ещё неплохи Mitas Terra Force , а также «Мецлеры»: классический Tourance и Tourance Next .

Информация предоставлена интернет-магазином www.motorezina.ru