Мода – странная вещь. Ещё вчера ты купил себе новейший сверкающий лаком мотоцикл, назавтра его на прощание слегка модернизировали и затем вовсе сняли с производства. И ты, с одной стороны, владелец неплохого технически развитого аппарата, но с другой стороны, он уже успел перейти в статус «старые дрова».

В конце 90-х – начале 2000-х, когда в Россию на замену отечественным мотоциклам хлынул преимущественно японский секонд-хенд, наиболее ходовой техникой были видавшие виды «четырёхсотки», дремучие «литры» и не самые свежие «шестисотки». Особняком среди всевозможных моделей, большая часть которых, всё ещё чем-то напоминала «ИЖи» и «Явы», стояло свежевыпущенное и потому совершенно по-новому спроектированное семейство дорожников Suzuki SV. Все три кубатуры (400 см3, 650 см3 и 1000 см3) в определённое время занимали лидирующие позиции в своих весовых категориях. Но затем практически без боя ушли на страницы истории…

650 (1999–2012 гг.)

Нейкед Suzuki SV 650 и его одетая родственница Suzuki SV 650 S поступили в продажу в Европе в 1999 г. Помимо увеличенного количества пластика, версия S отличается от нейкеда наличием коротких клипонов вместо трубчатого руля и более высоким расположением подножек водителя.

Принцип построения местами схож с итальянскими мотоциклами – короткоходный высокооборотистый V -твин с никасилевым покрытием стенок цилиндров замыкает снизу витиеватую, сваренную из алюминиевых штамповок и отливок раму, визуально напоминающую упрощённую «птичью клетку». Силовая установка весьма надёжная, но с рядом технических особенностей. Для V -образника нормой жизни является небольшое подъедание масла из-за большой площади колец. До 100–300 граммов на 1000 км пробега можно считать нормой. Владелец должен взять за правило регулярно проверять уровень масла, иначе плачевных последствий не избежать. Случаи, когда мотор в крайне укатанном состоянии расходует до одного литра на 1000 км пробега, не редкость. Количество неотъемлемых посторонних шумов явно не порадуют матёрых владельцев четырёхцилиндровых рядников.

Очень важный момент, являющийся частой причиной выхода двигателя из строя, – езда на заднем колесе. По иронии судьбы вилли одинаково успешно исполняется и на SV 650 и на SV 1000 и даже на SV 400, но неприятный сюрприз в виде масляного голодания с последующими необратимыми последствиями подоспеют очень быстро. В переднем цилиндре проворачивает вкладыши и на помойку отправляются шатун, коленвал и иногда ЦПГ. В ряде случаев проще заменить двигатель в сборе.

При всей ажурности и продуманности конструкции выпускной патрубок переднего цилиндра и масляный фильтр могут быть деформированы при проезде особо злобных неровностей. Лихой штурм бордюра ходом может привести к незапланированному ремонту. При длительном движении в дождь заливает водой свечу в переднем цилиндре. Правая моторная крышка пластиковая, она легко деформируется даже при небольших падениях.

У мотоциклов первого поколения (до 2003 г.) натяжитель цепи ГРМ может не давать достаточного усилия и временами подвисать, отчего двигатель работает с заметным металлическим «тиканьем», а цепь быстрее растягивается. В мотоциклах второго поколения натяжитель был модернизирован (внутрь добавлена дополнительная пружина), вследствие чего проблемы исчезли.

Несмотря ни на что двигатель нельзя назвать ни ломучим, ни пресным, он достаточно тяговитый, с хорошим подрывом на низах и уверенной тягой у красной зоны. Чудес, естественно, не бывает – после 10000 об/мин и при работе на переходных режимах наблюдается характерная и не всегда приятная вибрация.

Коробка передач особых нареканий не вызывает. Скорости включаются чётко, случаев массовых серьёзных поломок нет. Нейтраль не всегда включается с первого раза, но это в большей степени конструктивная особенность, нежели неисправность.

У ряда мотоциклов 2000 г. (с номерами рамы JS1AV111200101536–102366 у SV650S и JS1AV133200100776–100997 у SV650) имеется известная проблема с попаданием воздуха в масляный насос, которая приводила к преждевременному и повышенному износу коленвала. Случай гарантийный, проводилась отдельная отзывная кампания. Не лишним будет сверить номера агрегатов при покупке.

Модель позиционировалась не как премиальная, отсюда и достаточно скудное оснащение по части подвески – нерегулируемый телескоп спереди и моноамортизатор с регулировкой преднатяга сзади и тормозов – два диска 290 мм спереди, один 240 мм сзади, двухпоршневые суппорты. Если в рамках SV 400 тормозной динамики ещё худо-бедно хватало, то для SV 650 явно просится замена штатных тормозные шлангов на армированные. Передняя вилка ввиду своей мягкости вызывает недовольство практически у всех владельцев SV 650 и «четырёхсоток» («литров» это не касается). Распространённая практика заливать в перья более густое масло вплоть до 20 W .

К 2000 г. подоспели первые лёгкие обновления. Светло-синяя раскраска уступила место тёмно-синей, а колёсные диски поменяли цвет с белого на графитово-чёрный. С 2001 г. внешняя поверхность цилиндров стала окрашиваться в серебристый цвет, а красная цветовая схема была заменена на тёмно-красный металлик. В 2002 г. к передней вилке пришла долгожданная регулировка преднатяга пружин. Цветовые схемы вновь претерпели изменения – жёлтая стала значительно светлее, и добавилась серебристая.

За рядом мелких по большей части косметических апдейтов настала очередь серьёзно перетряхнуть всю линейку. В 2003 г. «650-ка» получила новый, более агрессивный дизайн, абсолютно все плавные линии на облицовках и раме были заменены на острые грани. Также изменилась приборная панель, пульты на руле, форма сидений и бензобака. Место невыразительного хвостового пластика с неброским стоп-сигналом заняла вздёрнутая вверх конструкция c двухсекционным диодным фонарём. Версия S обзавелась двойной хищно прищуренной фарой, а нейкед небольшим ветровичком. Все внешние изменения по сути оказались направленными на унификацию с SV 1000. Карбюраторы, которые время от времени доставляли владельцам массу проблем с настройками, ушли в прошлое, их место занял инжектор. В выпускной системе поселился катализатор. Добавился небольшой радиатор охлаждения масла. Мощность поднялась до 70 л. с. Колёсная база в 2003 г. выросла с 1420 мм до 1435 мм, затем в 2004 г. до 1440 мм.

Ходовые испытания показали, что обновление негативно отразилось на эргономике пассажирского места. По-спортивному задранный вверх зад в рамках дорожной модели является упущением, а не достоинством. В 2004 г. стальной подрамник был заменен на алюминиевый, заниженный на 40 мм, что благоприятно отразилось на комфорте «второго номера» и позволило сделать заднее крыло более компактным. В этом же году синхронно со всеми остальными моделями все выпускающиеся «Эсвехи» (включая SV 400) стали щеголять объёмной буквой S на бензобаке вместо надписи “ Suzuki ”. С 2005 г. рама SV 650 и SV 1000 сменила цвет с серебристого на чёрный матовый (рама «четырёхсотки» почернела годом ранее).

В 2007 г. на Suzuki SV 650 стали устанавливать по две свечи на цилиндр, как на туристическом эндуро DL 650. В том же году в качестве опции стала доступна антиблокировочная система. Практически без изменений мотоцикл затем выпускался вплоть до 2012 г.

На закате своего существования модель начала обрастать спецверсиями и лёгкими косметическими дополнениями. 2008 г. ознаменовался выходом Suzuki SV650s Sport – базовая версия, дооснащённая боковым пластиком и крышкой на пассажирское сиденье.

Так исторически сложилось, что мотоциклы Suzuki и вся линейка SV в том числе, начиная с 2001 г., получили дополнительное средство идентификации в виде прибавки индекса K 1, K 2, K 3 и т. д., где следующая за буквой цифра соотносится с годом выпуска.

«Эсвеха» пригодилась и в любительских гонках. В ряде стран проводились монокубки для владельцев SV 650. На заметку потенциальным покупателям – техника, активно использующаяся на треке, зачастую хорошо обслуживается, но износ многих деталей может превышать установленные нормы, отчего впоследствии придётся сильно раскошелиться.

Ремонтопригодность Suzuki SV (вне зависимости от кубатуры и поколения) находится на высоком уровне. Компоновка узлов и агрегатов не столь плотная, что позволяет оперативно проводить обслуживание и мелкий ремонт даже силами начинающего мотоциклиста.

Ввиду достаточно большой распространённости и высокой популярности количество предложений на вторичном рынке по Suzuki SV 650 более чем достаточное. При желании можно отыскать дилерские аппараты с неплохим набором тюнинга. Наличие запчастей условно хорошее, но редкие детали придётся всё равно заказывать или искать на разборках и форумах. Поиск квалифицированного сервисного обслуживания особых проблем не принесёт – мотоцикл за годы эволюции менялся несильно, и его только недавно перестали выпускать, руки у сервисменов всё хорошо помнят.

400 (1999–2004 гг.)

«Четырёхсотка» появилась в то же самое время, что SV 650 и с самого начала позиционировалась как нишевый продукт для внутреннего рынка Японии. Оба мотоцикла построены на одной и той же базе. Отличий не так много – рабочий объем и, как следствие, мощность, искусственно ограниченная на отметке 53л. с., один тормозной диск спереди (у SV 400 до 2000 г.), длина и высота по седлу, а также наличие ручки позади пассажирского сиденья. В остальном два разнокубатурных мотоцикла, стоящие по соседству, выглядят как близнецы-братья. Между первыми поколениями взаимозаменяемое практически всё (рамы, подножки, тормозные колодки, пластик и т. д.) за исключением воздушного фильтра (у SV 650 пропускная способность выше) и некоторых деталей по мотору.

Двигатель, в сущности являющийся уменьшенной копией старшего брата, в своей весовой категории получил значительно больше признания. В рамках «четырёхсотки» V -образная схема со сравнительно небольшим ходом поршня оказалась как нельзя кстати. Уверенный приход крутящего момента с «низов» хорошо дополнен уверенной тягой вблизи красной зоны тахометра. От тех, кто в первый раз проехался на SV 400, частенько можно услышать, что мотор этого мотоцикла напоминает «шестисотку». Приятный комплимент! Перечень возможных неисправностей полностью идентичен другим моторам семейства, с той оговоркой, что конструктив коленвала имеет чуть менее продуманную схему. Масляный канал на обе шатунные шейки идёт только с одной стороны по шейке второго шатуна, отчего не рекомендуется часто перекручивать двигатель и долго ехать в отсечке, иначе масляное голодание придёт неожиданно быстро и унесёт всё, до чего доберётся.

Стоит дополнительно обратить внимание на реле-регулятор. Случаются редкие выходы из строя, в основном ввиду почтенного возраста. Признак развивающейся неисправности – более тусклый свет фары на холостом ходу, чем при выключенном двигателе и недостаточный заряд, подающийся на аккумулятор. К АКБ так же следует присмотреться, так как батарея расположена не вертикально, а под значительным наклоном. Обычный кислотный аккумулятор здесь не справится, лучше использовать AGM или гелевый. Без периодической чистки и проверки может залипнуть переключатель под рычагом сцепления, отчего мотоцикл перестанет заводиться.

С 2000 г. добавился второй тормозной диск на переднем колесе. У версии, которая появилась в конце января 2001 г. в Японии, была изменена форма сидений, появились новые наклейки на баке и обтекателе. В 2003 г. произошла одна еле заметная, но важная модернизация – общая длина мотоцикла увеличилась на 30 мм, а колёсная база на 15 мм. Так же появилась сине-белая раскраска в стилистике GSX - R .

Даже спустя много лет SV 400 всё ещё является желанным мотоциклом для начинающих. Запас ввезённых бэушных аппаратов хоть и велик, но всё-таки конечен. Состояние многих уже в полный рост соответствует определению «плачевное». Поиск действительно живого образца стоит начинать с экземпляров, которые не ездили по России. Запчасти в основном на заказ, многое подходит от старших моделей. Расходники всегда в наличии. Последующая перепродажа особых проблем не вызовет, спрос всё ещё на высоком уровне.

1000 (2003–2007 гг.)

Вволю наигравшись в среднекубатурники, инженеры Suzuki созрели на «литр», который должен был заменить снятый с производства TL 1000. В 2003 г. вышли две новые модели семейства – SV 1000 и SV 1000S. Мотоциклы, пропустив первую стадию развития с характерными круглыми формами и карбюраторной системой питания, сразу заполучили обновлённый «оквадраченный» внешний вид и инжектор. Всё это тут же было перенесено и на SV 650.

По большому счёту, достаточно было взять силовую установку от Suzuki TL 1000 и сделать лёгкий редизайн, но инженеры пошли по другому пути. Принципиально конструкция, конечно, осталась той же самой, но количество модификаций (около 300) не позволяет считать два мотора полностью идентичными. Ключевой характеристикой, ради которой затевался такая масштабная перестройка, – усиление и без того мясистого среднего диапазона оборотов (ведь именно он наиболее востребован в дорожных аппаратах). Для реализации задуманного пришлось немного заузить впускные каналы (по сравнению с TL 1000), чтобы скорость проходящего воздуха увеличилась, установить кованые поршни такой же формы, как поршни GSX-R1000 (они на 15 граммов легче, чем у TL 1000) и изменить систему вентиляции картера. Дабы улучшить передачу мощности на колесо и сбалансировать всю конструкцию, механический привод сцепления уступил место гидравлическому, диски в корзине получили прибавку в диаметре. Совместно с модернизацией мотора посвежела и система питания – на борту новая версия впрыска топлива SDTV с дополнительно установленными вспомогательными форсунками, работой которых управляет 32-битный процессор. Обе пластины дросселей во впускных каналах расположены крайне близко друг к другу. При полном открытии «газа» это приводит к их взаимному перекрытию, что в свою очередь позволяет увеличить объём воздушной камеры и слегка поднять мощность на «верхах».

Элементы подвески традиционны относительно семейства в целом. Спереди обосновался классический регулируемый «телескоп» (хотя явно просился «перевёртыш») с исполинским диаметром труб 46 мм. Сзади моноамортизатор с регулировками преднатяга, сжатия и отбоя. Роторную конструкцию (всё от того же TL 1000) использовать не рискнули. Тормоза адекватной мощности – спереди четырёхпоршневые плавающие суппорты Tokico, сзади однопоршневая скоба Nissin (второй поршень убран для уменьшения веса). Рама выстроена по аналогии с SV 650 второго поколения, но с учётом более мощного двигателя.

По сумме качеств сбалансированность конструкции оказалась на высоком уровне. Сравнительно невысокая стоимость позволяет SV 1000 неплохо конкурировать с более спортивными моделями в той же весовой категории. Значительных брешей в надёжности мотоцикла немного. Как и прежде, стоит опасаться масляного голодания, изредка встречаются протечки в бензобаках по шву внизу.

В 2004 г. по аналогии с «шестьсотпятидесяткой» был перепроектирован задний подрамник, вследствие чего высота по седлу уменьшилась на 20 мм, а заднее крыло стало значительно меньше. К 20-летию легендарного «Джиксера» в 2006 г. японцы выпустили спецверсию SV1000SZ. Её отличало наличие полного пластика, чёрный цвет рамы, маятника и колёс, а также бело-синяя раскраска. Двигатель был перенастроен, отчего мощность выросла до 123 л. с.

«Литр», выпущенный в эпоху повального увлечения спортбайками, ввиду не самого традиционного дизайна и далеко не чемпионских ТТХ получил популярность лишь в узком кругу тонких ценителей звука и повадок настоящего боевого V -образника. Отсюда следует крайне скудное количество предложений на вторичном рынке. Перепродажа мотоцикла может затянуться, при этом наличие даже самого продвинутого тюнинга особо не поможет. Ситуация с обслуживанием и запасными частями практически полностью повторяет таковую с SV 650.

Тюнинг

Вариантов дооснащения Suzuki SV достаточно, но глубокому тюнингу в России данные мотоциклы подвергаются нечасто. В Европе интерес, подкреплённый наличием правильного железа, гораздо выше – «четырёхсотки» переделывают в «650-ки», которые затем легко растачиваются вплоть до 800 см3 с мелочью, из «литра» тем же путём можно получить 1200 см3.

В основном же всё крутится вокруг различного рода стайлинга, реже владельцы, желающие попутешествовать, монтируют высокие туринговые стёкла, багажные системы, ручки с подогревом и более комфортные сиденья. Каталог оригинальных аксессуаров невелик, наиболее любопытные детали – пластиковый плуг, прикрывающий снизу двигатель, а также комплект боковых обтекателей, который придаёт большую визуальную схожесть со спортбайком.

По части более глубоких изменений изредка попадаются экземпляры с вилкой-перевёртышем (зачастую от GSX-R) и более злыми тормозными суппортами. Установка прямоточного глушителя на любую из модификаций Suzuki SV должна быть прописана законодательно. Только так можно раскрыть всю божественность басовитого рокота V-образной двойки.

Заключение

Несмотря на то, что «Эсвеха» никогда особо не блистала технической изысканностью и дизайном, в лучшие годы она собирала вокруг себя толпы поклонников. В середине 2000-х эти мотоциклы были мечтой многих, но ситуация изменилась. Начинающие мотоциклисты спустя пару лет, возможно, и не вспомнят про линейку громогласных дорожников Suzuki и, скорее всего, воспримут их ценность примерно так же, как современные дети оценивают актуальность проводных городских телефонов. Сейчас уже трудно судить об адекватности решения японских инженеров свернуть проект. Вполне возможно, что очередной виток эволюции с привнесением в конструкцию нового дизайна, вилки-перевёртыша, ещё более мощных тормозов, электроники и некоторых других решений, которые сейчас правят балом на рынке и стоят не так дорого, смог бы спасти ситуацию. Знать бы... Самураи оценили всё иначе. Призванное прикрыть брешь в модельной линейке семейство дорожников Suzuki GSR достаточно быстро ушло на скамейку запасных, а построенный по «эсвешечным» мотивам чудаковатый Suzuki SFV Gladius так и не нашёл свою целевую аудиторию. За что боролись, на то и напоролись!