Среди всех туристических эндуро существует лишь один мотоцикл, чья функциональность и надёжность не вызывает сомнений – это Honda Africa Twin! «Африка» – самая настоящая легенда мотомира. Громкие регалии всего семейства Africa Twin и всенародная любовь происходят от действительно продуктивной работы инженеров Honda. Тот нечастый случай, когда мотоцикл первоначально строился для одной конкретной цели – победить в ралли-марафоне «Париж – Дакар», а уже потом попал в серийное производство.

Предыстория

В конце 70-х – начале 80-х годов прошлого века резко вспыхнула мода на мотоциклы класса туристический эндуро. Всему виной появление сверхпопулярного ралли-марафона «Париж – Дакар». Данное состязание дало начало гонке вооружений, которая не прекращается по сей день.

Honda ещё до «Дакара» делала ставку на мотоциклы двойного назначения. Одноцилиндровые модели компании до определённого момента лидировали в своём сегменте. Первый «Париж – Дакар» стартовал в 1979 году. Долгожданная победа у японцев появилась только в 1982 году. Французский мотогонщик Сирил Невё включился в борьбу на мотоцикле Honda XR550R с одноцилиндровым двигателем и с ходу смог занять первое место. В том же 1982 году, после 10 лет работы в Kawasaki в дизайнерское подразделение концерна Honda пришёл талантливый инженер-дизайнер Томонори Моги. Впоследствии он станет руководителем направления Africa Twin.

Годом позднее условия проведения гонок усложнились, что вывело вперёд более кубатурные мотоциклы BMW. К концу 1984 года Honda решает разработать ралли-рейдовый мотоцикл с V-образным мотором. Опыт проектирования подобной техники уже был, но его нельзя признать удачным. Огромный «утюг» Honda XLV750R RD01 (1983–1986 гг.) с заветным V-твином и карданной передачей на заднее колесо отличался чрезмерной неподрессоренной массой и большим количеством слабых мест. Никто из профессиональных гонщиков не решился выступать на нём в ралли. По-настоящему удачный спортивный болид Honda NXR750 дебютировал в 1986 году и провыпускался до 1989 года. Мотоцикл оснащался компактным 45-градусным «водяным» V-твином с пиковой мощностью 75 л. с. (NXR750 образца 1988–1989 гг.), пугающе длинноходными подвесками и несколькими топливными баками общим объёмом 59 литров.

В 1986 году ралли-марафон «Париж – Дакар» оказался ещё суровее, чем прежде. Это была экстремально протяжённая гонка – 22 дня и 15000 км. Однако NXR750 вышел победителем сражения с песками Сенегала, принеся Honda победу. Затем с 1986 по 1989 NXR одержал ещё четыре победы подряд.

Первое поколение XRV650 RD03 (1988–1989 гг.)

Первоначально никто не предполагал, что Honda XRV650 станет той искрой, из которой разгорится настоящее пламя спортивных и коммерческих побед. Мотоцикл был выпущен всего лишь лимитированной партией в 500 единиц как дань победам в «Париж – Дакар». Honda XRV650 впервые представили 20 мая 1988 года в качестве гражданской реплики спортивного мотоцикла, но в таком статусе просуществовала недолго. Спрос многократно превзошёл предложение. Сразу после дебюта «650-ки» японцы ринулись распространять её на разные рынки и попутно стали разрабатывать свой первый действительно массовый тяжёлый туристический эндуро, который позднее будет назван громким «говорящим» именем Africa Twin. Различия по рынкам сбыта у Honda XRV650 минимальны. На приборной панели внутрияпонских мотоциклов присутствует красная лампа Speed, она загорается после достижения скорости в 90 км/ч. Техника для рынка Швейцарии «650-ка» оснащалась одной квадратной головной фарой и имела отличия по системе питания.

Кстати, на момент появления XRV650 в активе японского концерна уже существовал туристический эндуро ближнего радиуса действия. Первый Honda XL 600 V Transalp появился сразу после триумфального для Honda «Дакара» в 1987 году. Данный мотоцикл поделился с «Африкой» частью идеологии и наработками по двигателю. Оба аппарата тактично были разделены по ареолу обитания. И это заметно даже на уровне названий. Transalp – аппарат, способный проехать сквозь Альпы до Средиземного моря. Africa Twin готова зайти гораздо дальше – перемахнуть море и проехать насквозь пустыню Сахару.

По состоянию на конец 80-х V-твин с развалом цилиндров 52°, устанавливавшийся в Honda XRV650, уже имел некоторую историю. Мотор, построенный по подобной схеме, в арсенале Honda впервые появился в далёком 1982 году на дорожном мотоцикле Honda VT500. Затем эта же «двустволка» устанавливалась в Honda NTV Bros 650 и Honda Hawk GT 600C, откуда она следом с некоторыми модернизациями перекочевала в прототип XRV650. Схема двигателя с развалом цилиндров именно в 52° (а не 45°, как в гоночном NXR750) выбрана неслучайно. При таком расположении цилиндров смещение шеек коленвала составляет 76°. Уравновешенность и сбалансированность у такой конструкции получаются на уровне 90-градусного твина. Однако 52-градусный мотор на деле получается гораздо более лёгким и компактным. Не в последнюю очередь из-за отказа от балансирного вала.

В моторе XRV650 на каждый из цилиндров приходится по три клапана – большой впускной и два небольших выпускных. Они приводятся в движение одним распредвалом (на одну головку, естественно) через коромысла. ГРМ приводится цепью с натяжителем. Трёхклапанная конструкция вынудила инженеров разместить в каждом цилиндре друг напротив друга по две свечи зажигания. Блок цилиндров изготовлен из алюминия с износостойким хромовым покрытием. Поршни так же алюминиевые, на каждом по три кольца. Двигатель имеет систему смазки с мокрым картером и жидкостную систему охлаждения с двумя радиаторами. В системе питания применены два вакуумных карбюратора Keihin с диффузорами 32 мм. На каждую свечу приходится собственная катушка зажигания. Даже если в цилиндрах выйдет из строя по одной свече, двигатель продолжит работать. По обе стороны прочнейшей головной пластиковой облицовки расположены воздуховоды. У NXR воздуховоды доставляют свежий воздух в эйрбокс, который расположен сразу над силовым агрегатом. У «650-ки» эйрбокс под баком, забор воздуха идёт сбоку. В данном случае воздуховоды под фарой – скорее дань моде.

Двигатель заключён в усиленную стальную раму из труб квадратного и круглого сечения. Конструкция подвески практически не отличается от той, что была использована в ралли-марафонах. Спереди установлена телескопическая вилка с диаметром перьев 43 мм и пневмоподкачкой, сзади регулируемый амортизатор на тягах прогрессии Pro-Link. Ходы внушительные – 220 мм спереди, 210 мм сзади. Тормозная система, состоящая из одного диска диаметром 296 мм спереди и одного диска 210 мм сзади, рассчитана скорее на использование в бездорожье.

Близость к гоночной версии позволила инженерам оснастить мотоцикл некоторыми деталями, которые затем из-за сложности и дороговизны производства были упразднены на поздних поколениях Africa Twin – это быстросъёмный крепёж пластика, сварной багажник из стальных труб, раскроенный на три части огромный 24-литровый бензобак, выпускная система полностью из нержавеющей стали, глубокая лопата защиты цельным куском, а также сетка на фару, которая по-гоночному прикрывает два 130-миллиметровых прожектора.

С 1988 по 1990 годы на базе Honda XRV650 специально для участия в зачёте в околосерийном классе Marathon на ралли «Париж – Дакар» было подготовлено около 100 особых «650-к» (так называемые XRV650 Marathon). Они отличались увеличенными до 41 л топливными баками, пониженной степенью сжатия в двигателях, улучшенными подвесками и дополнительными багажными ёмкостями.

Мотоцикл Honda XRV650 уже можно считать почтенным раритетом. Его потребительские качества давно уступили место коллекционной ценности. Эксплуатировать такую технику ежедневно – кощунство. Со стороны «650-ка» может казаться морально устаревшей, однако в сравнении с «750-й» и более современной техникой от Honda есть в ней одно преимущество. Её разрабатывали только инженеры из гоночного подразделения HRC (что подчёркнуто соответствующим логотипом на пластике). Маркетологов и близко на порог не пустили!

Второе поколение XRV750 RD04 (1990–1992 гг.)

Огромное влияние ралли-марафонов на рынок невозможно было отрицать! Пробный вброс мелкой серии «650-к» выявил повышенный интерес со стороны покупателей. Настала пора запускать полномасштабное производство. Японцы так и поступили, предварительно немного «облагородив» боевую реплику до состояния ездового гражданского мотоцикла на каждый день.

Honda XRV750 Africa Twin впервые была выпущена в декабре 1989 года. Мотоцикл второго поколения отличался более выраженными туристическими качествами и удобством каждодневного использования.

Само название Africa Twin появилось достаточно банально. Европейские дилеры Honda, успевшие поторговать XRV650, ещё на стадии проектирования XRV750 в один голос заявили: «Мотоцикл должен называться Africa Twin, так как он оснащён мотором, который сможет провести вас сквозь африканскую пустыню».

Двигатель мотоциклам второго поколения достался по наследству. Изменений не так много. Это по-прежнему V-твин с развалом цилиндров 52°, пятиступенчатой коробкой передач, двумя распредвалами, шестью клапанами, четырьмя свечами и четырьмя катушками зажигания на два цилиндра. Благодаря одновременному увеличению диаметра цилиндров и хода поршней с 646 см³ до 742 см³ возрос рабочий объём. Пиковая мощность поднялась до 60 л. с. при 7500 об/мин, а степень сжатия уменьшилась с 9,4:1 до 9,0:1. Главная передача, как и прежде, выполнена цепью. В системе питания диффузоры у карбюраторов были увеличены до 36,5 мм.

Надо заметить, силовой агрегат у XRV650 и XRV750 никогда не считался буйным. Пиковые показатели мощности и крутящего момента в сравнении с конкурентами весьма скоромные, равно как и максимальная скорость (всего около 180 км/ч). При этом он неплохо сбалансирован, хорошо тянет на «низах» и «середине», не выматывает при длительной езде вибрациями.

Рама и элементы подвески на мотоцикл второго поколения перешли без изменений (разница лишь в крепеже защитных кожухов на вилке). Чего нельзя сказать про тормозную систему. На переднем колесе теперь два тормозных диска 276 мм, на заднем колесе единственный тормозной диск вырос в диаметре до 256 мм. Размерность заднего колеса изменилась с 130/90–17 на 140/90–17.

Визуально XRV650 и XRV750 схожи на уровне единой ралли-рейдовой ДНК. «750-ка» отличается лишь более массивным головным обтекателем. Хвостовая часть и вид сбоку почти идентичные. Отличия, которые однозначно идентифицируют XRV750 второго поколения, – два тормозных диска на переднем колесе, ужатый до 23 л топливный бак, быстросъёмный крепёж пластика, трёхсоставная защита картера, треугольные воздухозаборники с двух сторон под фарами, окрашенный багажник из стальных труб квадратного сечения.

В 1992 году на Honda XRV750 Africa Twin появился примитивный бортовой компьютер, который умеет просчитывать суточные пробеги и время прохождения дистанции.

Третье поколение XRV750 RD07 (1993–1995 гг.)

К 1993 году подоспела смена поколений. Курс снова был взят на усиление туристического потенциала. 

На этот раз инженеры ощутимо перелопатили раму мотоцикла. Сочленение рамы и заднего подрамника получилось более плавным, что в итоге позволило снизить до относительно комфортных 860 мм высоту по седлу, задняя удерживающая светотехнику и подкрылок секция стала единым целом с подрамником, нижняя правая дуплексная часть для облегчения ремонта выполнена съёмной. Также в отличие от двух предыдущих поколений у Honda XRV750 Africa Twin образца 1993–1995 годов топливный бак оснащён одним бензокраном вместо двух, а пластик без быстросъёмного крепежа. В системе подачи топлива использованы карбюраторы с диффузорами 36,5 мм.

Вслед за модернизацией рамы немного «зашевелилась» форма навесных деталей и преобразился внешний вид мотоцикла. Смещённый для лучшей развесовки в сторону водителя бензобак в районе сиденья стал длиннее, а в передней части чуть компактнее, что привело к изменению формы короба воздушного фильтра, который теперь живёт под отдельной крышкой и для его замены больше не надо снимать бак. С прямоугольной на треугольную поменялась форма расширительного бачка. Блок предохранителей сменил место расположения. Пластик повсеместно стал более округлым, фальшвоздухозаборники сместились дальше по пластику, стали крупнее и агрессивнее. В хвостовой части пластиковые облицовки немного усохли в размерах и округлились, багажник вместо сварного стал литым. Корма заметно поделилась на крыло, на котором установлена фара и отдельный подкрылок. Изменилась конструкция выпускной системы и заднего моноамортизатора. В тормозной системе на переднем контуре проапгрейдилась конструкция двухпоршневых суппортов (поршни стали больше, упростилась процедура замены колодок), на заднем контуре появился более производительный мастер-цилиндр.

Четвёртое поколение XRV750 RD07A (1996–2003 гг.)

Выпуск очередного четвёртого по счёту поколения «Африки» стартовал в 1996 году. Список технических нововведений небольшой – более удобное сиденье, одновыводные катушки зажигания заменены на двухвыводные (теперь одна катушка питает две свечи в одном цилиндре), диффузор карбюраторов уменьшен до 36 мм, модернизированное ради более лёгкого выжима сцепление, на моноамортизаторе исчезла возможность регулировать демпфирование. Визуальных отличий и того меньше – заднее крыло чуть-чуть укоротилось, багажник получил пластиковую накладку, передний обтекатель стал более выразительным в области фар, там же внизу появились фальшвоздухозаборники. В таком виде мотоцикл выпускался без изменений до 2003 года.

В 2003 году продажи прекратились, выпуск закончился и того раньше, в 2000 году. Причиной, по-видимому, стало снижение интереса со стороны покупателей к туристическим эндуро. Концерн Honda был не готов к полномасштабному обновлению «Африки», а существующий конструктив уже успел порядком устареть. В качестве альтернативы японцы взялись за производство рафинированного туристического эндуро Honda XL1000V Varadero.

Пятое поколение CRF1000L (2016 г.)

В последнее время популярность мотоциклов двойного назначения резко пошла вверх. Honda снова включилась в борьбу в данном сегменте с абсолютно новой «Африкой». Мотоцикл носит полное название Honda CRF1000L Africa Twin, которое недвусмысленно отсылает к кроссовой технике. Отчасти это так и есть. Инженеры Honda решили обойти стороной всеобщее помешательство на паркетниках. Honda CRF1000L Africa Twin снова напоминает нам бескомпромиссную ралли-рейдовую технику. Мотоцикл оснащается рядным четырёхтактным 998-кубовым восьмиклапанным двухцилиндровым двигателем с 270-градусным коленвалом и системой Unicam. Пиковая мощность 98,9 л. с. достигается на отметке 7500 об/мин. На выбор предоставляется механическая шестискоростная коробка передач или шестискоростной робот DCT с двумя сцеплениями. В списке оснащения трекшн-контроль HSTC и ABS. Рама новой «Африки» изготовлена из стали. В подвеске применена телескопическая вилка перевёрнутого типа и моноамортизатор с прогрессией. Тормозная система базируется на двух дисках диаметром 310 мм и радиальных суппортах спереди и одном 256 мм диске сзади. Размерность резины почти каноническая для вседорожников – 90/90–21 и 90/90–18.

Реальный мировой опыт длительной эксплуатации Honda CRF1000L Africa Twin по понятым причинам ещё отсутствует, проводить обзор технических особенностей и возможных поломок пока преждевременно.

Технические особенности

Honda XRV750 Africa Twin – один из самых надёжных мотоциклов. Технических проблем не так много, часть из них – закономерный результат возраста и крайней замученности. Так, например, ввиду сравнительно невысокого по современным меркам уровня покраски металлических частей и, конечно же, почтенных лет «Африка» боится ржавчины. Первой начинает цвести рама. В основном в местах, где присутствуют резьбовые соединения и сварные швы. В особенно запущенных случаях изнутри начинает корродировать бензобак со всеми вытекающими… Благо, некриминальная ржавчина лечится элементарной зачисткой и покраской. Следом за рамой часто облупляется краска с двигателя. Электропроводка на «Африке» в целом весьма надёжная, но тоже боится контактов с влагой. Окислы контактов могут стать причиной выхода из строя элементов приборной панели, реле стартера и реле-регулятора.

Мотор во многом благодаря низкой степени форсировки и простоте конструкции убить почти невозможно. При хорошем обслуживании он легко выхаживает 200000 км без капремонта. Масложорством страдает лишь в самых запущенных случаях. Сцепление редко ходит больше 60000 км. Ввиду того, что мотоцикл тяжёлый, плюс нагрузки на бездорожье делают своё дело. Примерно к 80000 км начинает ощутимо шуметь цепь привода маслонасоса. Она находится под корзиной сцепления, от неё же и приводится. Лечение состоит из замены цепи и звёзд. Имеет смысл совмещать этот ремонт с заменой сцепления, всё равно снимать правую крышку мотора. Иногда, как и на любом мотоцикле Honda, преподносят сюрприз натяжители цепи ГРМ. Симптом – сильный цепной шум. Проблема устраняется заменой натяжителей на оригинальные. Трудности с системой охлаждения и коробкой передач встречаются крайне редко и не носят массовый характер. Иногда помирает бензонасос. Перед тем, как заменять деталь на новую или более производительную тюнинговую, следует проверить целостность электрических цепей вокруг насоса. Часто всему виной всё та же ржавчина. Из-за заклинивания червячного механизма иногда выходит из строя привод спидометра. Важно при первых проявлениях подёргивания стрелки спидометра разобрать редуктор, промыть все детали и заменить пластиковую шестерню.

Со временем проседает и начинает течь задний амортизатор. Первые признаки недомогания – ухудшение управляемости и невозможность в одно лицо втащить мотоцикл на центральную подставку. Данная проблема легко устранима. Благо, для Honda Africa Twin существует большое количество «подвесочного» тюнинга и афтермаркет комплектующих. К 20000 км из-за большой нагрузки зачастую «заканчиваются» ступичные подшипники. Опытные сервисмены советуют менять их ежесезонно, не обращая внимания на показания одометра.

Все регламентные операции рассчитаны на выполнение минимальным набором инструментов грязными руками посреди поля. Обслуживание Honda Africa Twin, действительно, не вызывает проблем. Завод-изготовитель рекомендует проверять клапанные зазоры и при необходимости проводить регулировку (система винт-гайка) каждые 12000 км. В относительно несуровых условиях эксплуатации данный интервал имеет смысл увеличить до 20000 км. А вот рекомендованный интервал замены масла каждые 12000 км имеет смысл сократить ровно вдвое.

Действительно серьёзная головная боль ожидает владельцев «Африки» (год выпуска тут роли не играет) в момент поиска запасных частей, относящихся к мотору, навесному оборудованию и крепежу. Несмотря на обширную унификацию, ряд деталей уже снят с производства и в свободной продаже в новом состоянии практически не встречается. Пока ещё многое удаётся подобрать у сторонних производитель или среди б/у запчастей.

Краш-тесты

Honda Africa Twin легко переживает даже достаточно серьёзные аварии. При сильных лобовых ударах основную нагрузку берут на себя перья вилки. Сломать или согнуть раму действительно сложно. В случае скользячки некриминально страдает пластик, указатели поворотов и зеркала заднего вида. В редких случаях гнётся руль. Если вилка и колёсные диски в ДТП не пострадали, мотоцикл с большой вероятностью вернётся домой своим ходом.

Заключение

Главный секрет не угасающей популярности Honda Africa Twin – практически полное отсутствие в проектировании так ненавистного сейчас маркетинга. Как говорил руководитель проекта Africa Twin Томонори Моги, «Мы создавали данный мотоцикл, считая, что наш потребитель хочет владеть той техникой, которую хотим мы сами».

На моральное устаревание и слабый двигатель обычно сетуют те владельцы, которые рассчитывали за три копейки купить турэндуро, не уступающий по энерговооружённости современным спортбайкам. Целевой потребитель Honda Africa Twin несколько иного склада. Он не гонится за высокими технологиями, почти всегда путешествует один, никогда не опаздывает в место назначения и никогда не возвращается домой на эвакуаторе, потому что знает каждую гайку в своём мотоцикле и 10 раз проверил всё перед выездом.

Выражаем благодарность Ивану Ivandoctor Олейнику за помощь в подготовке материала.