Мотоциклов, действительно надолго опередивших время, не так и много, и легендарный «Выфер» один из них. Мотоциклы с аббревиатурой VFR (что расшифровывается, как V-Four Racing) в названии судьба, как говорится, помотала. Кубатур и модификаций выпущено достаточно много, а легендарный мотор стал родоначальником ещё нескольких самостоятельных линеек.

Все мотоциклы Honda VFR – это в первую очередь прекрасный и очень неформатный мотор, а также особая специфика применения, оперирующая великолепными потребительскими качествами, харизматичной внешностью и гремучим коктейлем теоретических областей применения – от профессионального спорта до дальнобойного туризма.

Уникальность двигателя не пустой звук. Схема расположения четырёх цилиндров в два ряда, между которыми развал в 90°, вобрала в себя лучшие черты «рядных» и «V-образных» моторов. В мотоспорте силовые агрегаты, построенные по почти аналогичной схеме, и по сей день держат пальму первенства и с каждой гонкой увеличивают отрыв от соперника по количеству побед.

Предыстория

Корнями семейство VFR плавно переходит в семейство VF, то в свою очередь во многом является результатом гоночных успехов компании Honda. Впервые четырёхцилиндровый V-образный двигатель V4, объединяющий в себе всё самое лучше от рядных и V-образных силовых агрегатов, появился в 1979 г. на гоночном прототипе Honda NR500 (NR означает New Racing). Подобную схему расположения цилиндров предложил сам Соичиро Хонда. Он не очень жаловал «двухтактники», поэтому задачу по возвращению компании былого спортивного величия решил по-своему. Инженеры весьма нетрадиционно подошли к вопросу. Изначально планировалось противопоставить крутильным чадящим двухтактным моторам исполинский восьмицилиндровый V-образник, который мог крутиться ещё быстрее, но последние изменения в регламенте MotoGP ограничили количество цилиндров до четырёх. Технарям пришлось в рекордные сроки всё переделывать. К вопросу подошли по несвойственному японцам пути – в лоб. Смежные цилиндры V8 соединили так, что получилось V4, но с огромными овальными поршнями, двумя свечами и восемью клапанами на цилиндр.

NR500 в призы так ни разу и не приехал. В 1992 г. двигатель с овальными поршнями был увековечен в лимитированной серии мотоциклов Honda NR750. Первыми серийными аппаратами, которым достался в наследство тот самый чемпионский двигатель (правда, в сильно адаптированном виде) в 1982 г. стали дорожники Honda VF750S Sabre и Honda VF750C Magna, а сам силовой агрегат получил штатное наименование V45 (45 – это количество кубических дюймов в 750 см3 рабочего объёма).

Первые шаги

Первое поколение (1986–1987 гг.)

Первый настоящий «Выфер» зародился в 1986 г. Модель Honda VFR 750F в ходе естественной эволюции выросла из увесистого «утюга» Honda VF1000R. «750-ка» в своей алюминиевой раме несла четырёхцилиндровый V-образный мотор с титановыми шатунами, шестиступенчатой КПП и шестернями в приводе ГРМ. ТТХ в начале пути уже можно сказать почти «устаканились». 748-кубовый агрегат выдавал 106 л. с. при 10500 об/мин и 66 Нм при 7500 об/мин. Примитивностью конструкции мотоцикл не страдал, чего нельзя сказать о внешнем виде. В тормозной системе использованы высокопроизводительные компоненты Nissin, в передней подвеске вполне адекватный мотору «телескоп», в задней моноамортизатор с прогрессией.

Спецверсия VFR750R (1988–1989 гг.)

Следующий этап развития – эксперименты в областях смежных со спортом. Результатом труда инженеров стал почти идеальный спортсмен Honda VFR750R (на американском рынке мотоцикл имеет дополнительное название RC30). Технически и визуально это отсыл к семейству буйных «Выферов-четырёхсоток», которые выходят за рамки данного материала.

В активе мотоцикла полностью взрослый набор комплектующих, позволяющий выехать на трек даже спустя почти 30 лет с момента начала производства – алюминиевая рама, развитая система охлаждения, мощные тормоза, заднее колесо с консольным креплением (появилось на четыре года раньше, чем на Ducati 916), форсированный мотор и сугубо гоночная эргономика.

Второе поколение (1990–1993 гг.)

Начиная со второго поколения, «Выфер» (в Штатах он по-прежнему имел допназвание RC30) начал получать тот спортивно-туристический силуэт, который мы сейчас привыкли видеть. Частично свою лепту в развитие внёс опыт, полученный инженерами на VFR750R. Так на долгие годы «фишкой» модели стала «консоль» с тягами прогрессии. Из нововведений ещё можно отметить исчезнувший один литр запаса топлива и похудание на 14 кг. Жаль, при переходе с гоночной версии на гражданскую не прижились мощные суппорты и быстросъёмный крепёж заднего колеса.

Третье поколение (1994–1997 гг.)

В следующей модернизации «Выфер» (в Америке данная модификация зовётся RC45) визуально раздавался вширь, но при этом похудел на 5 кг, обзавёлся баком на 21 л, более мощной рамой и подвесками (спереди теперь картриджный телескоп Showa 41 мм, сзади более производительный амортизатор с изменёнными тягами прогрессии), более широкими колёсам, эргономика сместилась в сторону туризма.

Рассказывать про технические особенности и недостатки мотоциклов первых трёх поколений уже бессмысленно. В Европе, где частенько бережно относятся к технике, их встретить в добром здравии ещё можно, но в России подобная техника либо давно вросла в землю, либо, вопреки законами физики, с уже отрицательными значениями ресурса доживает последние дни. Главный враг таких мотоциклов – банальный механический износ трущихся деталей и плохое обслуживание.

Наше время

Четвёртое поколение (1998–2001 гг.)

Очередное модифицирование конструкции в 1998 г. принесло несколько значительных нововведений. Помимо внешнего вида, который заметно улучшился, руки конструкторов добрались до начинки мотора. Рабочий объём был увеличен до 782 см3, а карбюраторы в системе питания уступили место инжекторам (на инжекторных модификациях обычно в названии присутствует буква «i»), при этом рычажок обогатителя на левом пульте сохранился. В качестве привода распредвалов по-прежнему, как и в 1986 г., использованы почти вечные шестерни, которые при работе издают характерный мелодичный вой. Рама в сечении стала заметно более толстой и мощной, что положительно сказалось на поведении мотоцикла на дороге. Подвеска изменений почти не претерпела, лучи на колёсных дисках сменили профиль на более строгий и угловатый. В тормозной системе появились трёхпоршневые суппорты Nissin, объединённые в комбинированную систему торможения CBS.

Четвёртое и все предыдущие поколения Honda VFR – это очень надёжные мотоциклы, сделанные на века. Чего стоит один пластик. У первой инжекторной «восьмисотки» (её также называют RC46 или VFR800-1) он как броня. Ныне таких толстых и увесистых деталей уже не встретить. Слайдеры имеет смысл устанавливать лишь для того, чтобы сберечь излишне торчащую правую моторную крышку. Все без исключения пластиковые детали в передрягах средней тяжести лишь царапаются. Шутка ли, но торчащие из-под фары в разные стороны указатели поворотов в авариях трутся сами и протирают асфальт, но практически не ломаются. При очень сильных приземлениях на правый бок может заклинить вентилятор охлаждения. Но более опасный момент, если крыльчатка вомнётся в радиатор и продолжит работать, что неминуемо приведёт к повреждению сот и трубок внутри радиатора.

Болячки третьего и четвёртого поколений в основном наследственность и последствия неординарных решений. Как и у многих «Хонд», с завидной периодичностью «отчаливают» реле заряда. Низко расположенные подножки при контакте с асфальтом при активной езде на колене частенько не выдерживают и безвозвратно «покидают корабль».

Много проблем преподносит система охлаждения. Для владельцев (особенно мотоциклов пятого поколения) она настоящая головная боль. Два радиатора с боковым расположением и единственным вентилятором с правой стороны – система с очень тонким балансом, требующая внимательного контроля и обслуживания. На абсолютно новом мотоцикле всё работает корректно, но со временем частенько начинаются «чудеса». Закипание и перегрев могут произойти практически на ровном месте. Лечение комплексное – частая и правильная замена охлаждающей жидкости и постоянный контроль за состоянием. В качестве превентивной меры можно доустановить на левую сторону полноценный вентилятор или кулер от компьютера. Тут главное не перестараться и не перегрузить электропроводку. Ещё один усугубляющий фактор – постоянно грязный двигатель из-за того, что вся вода и песок с переднего колеса от короткого переднего крыла в отсутствие на привычном месте радиатора прямиком летит на передний цилиндр. Бывает, что двигатель «закипеть» ещё не успел, а часть антифриза вытекла под мотоцикл на асфальт. Такое поведение характерно для «Выферов» с уменьшенным или пропиленным под установку слайдеров расширительным бачком. Полезный объём уменьшился, а жидкости по старой памяти налито под верхнюю метку.

В 1999 г. к 50-летнему юбилею Honda вышла спецверсия VFR800 Anniversary Edition сразу в двух вариантах окраски. Красно-чёрная с белыми вставками и высоко задранной выхлопной трубой встречается крайне редко. Серо-красная в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда, наоборот, широко распространена. Такой мотоцикл спереди до половины окрашен в серый цвет, а сзади в красный. Не посвящённые люди с завидной периодичностью с умным видом распознают в данной колеровке признаки мотоциклов, собранных из двух частей... Все лимитированные мотоциклы сопровождаются памятными табличками на траверсе и раме.

В 2000 г. инженеры модернизировали славящийся своей проблемностью реле-регулятор, добавили каталитический конвертер отработавших газов, доработали механизм сцепления и внедрили иммобилайзер HISS. Визуально такие мотоциклы отличаются более тонкими и округлыми зеркалами заднего вида на узких и длинных ножках.

В разные года многих представителей семейства VF/VFR, предназначенных для американского рынка, называли Interceptor, что в переводе на русский язык означает «перехватчик». Столь громкое именование не случайно – «Выферы» с успехом исполняют роль мотоциклов для полиции и спецслужб.

«Выферы» четвёртого поколения по современным меркам уже старички. Спрос на них крайне мал. По обслуживанию и запчастям много общего как с более современными, так и с самыми первыми модификациями.

Пятое поколение (2002–2013 гг.)

В 2002 г. серия VFR800 получила весьма неожиданное развитие. Новый мотоцикл был построен на основе старого, но с привнесением ряда принципиальных изменений. Конечно, нельзя не заметить преображения во внешнем облике. Дизайнеры превзошли сами себя. Отказ от округлых форм в пользу острых граней и углов позволил сделать силуэт значительно более стремительным и даже чуточку инопланетным. Таким образом, VFR800 (его также называют RC46 или VFR800-2) ещё на шаг приблизился к спортивным моделям. В изменённую внешность хорошо вписалась новая оптика на четыре лампы и модернизированная приборная панель. Правда, за всё это великолепие пришлось заплатить уменьшившейся толщиной пластика и увеличившимся количеством хрупкого крепежа. Крепкий верхний угол бокового пластика в случае падения часто сильно заминает бензобак, чего на прошлых поколениях не было.

Безусловно, главный козырь пятого поколения – изменение фаз газораспределения VTEC. Хитрая система на оборотах свыше 6800 подключает все 16 клапанов в головках (на низких оборотах работают только восемь клапанов). На деле это выглядит как ощутимый пинок под зад с появлением «второго дыхания» у мотора.

В 2006 г. в ходе очередного апдейта порог срабатывания системы VTEC был сдвинут в более комфортный диапазон – включение на 6600 об/мин, выключение при замедлении на 6100 об/мин. В том же году значительно преобразились почти все цветовые схемы окраски, оптика стала более прозрачной и светлой, а ветровое стекло, наоборот, затемнилось, колёсные диски и суппорты в зависимости от основного цвета мотоцикла начали помимо чёрного окрашивать в золотой и белый цвета, пружина заднего амортизатора теперь не красного, а чёрного цвета, выхлопные трубы стали матовыми, логотип на боковом пластике из простой плоской наклейки превратился в объёмную надпись. В 2007 г., к 25-летию семейства, стандартным тиражом, но в лимитированной стилизованной трёхцветной бело-сине-красной окраске вышла спецверсия Rothmans.

У мотоциклов пятого поколения по сравнению с предшественниками заметно изменилась впускная и выпускная системы. Появились новые форсунки, каждая из которых имеет по 12 сопел (раньше было по одному), что улучшает однородность наполнения цилиндров топливовоздушной смесью. Ближе к хвосту выпускной коллектор теперь уходит вверх под сиденье и раздваивается на две выхлопных трубы сложной формы. Такая схема расположения чуть-чуть поджаривает пассажира и водителя при езде в тёплое время года. Это плата за красоту, удобство и улучшение развесовки. При покупке б/у мотоцикла стоит придирчиво смотреть под брюхо – выпускные трубы в этом месте часто мнутся при проездах особенно высоких неровностей.

Под новый «выпуск» был значительно модернизирован задний подрамник – место пространственной конструкции из труб квадратного сечения занял более мощный элемент с несущей средней частью из прямоугольного профиля и обрамлением из труб круглого сечения. При перегрузке известны случаи, когда подрамник лопался в районе пассажирской части сиденья. На передней части рамы поменялось расположение крепёжных элементов и форма задней усиливающей перемычки.

У VFR800 с 2003 г. в качестве опции появилась антиблокировочная система тормозов. В 2006 г. она перешла в стандартное оснащение в комплекс к CBS. Передняя вилка с годами конструкции не поменяла, но в конкретно взятом поколении диаметр перьев дорос до вменяемых 43 мм. Преднатяг пружины заднего амортизатора на мотоциклах с AБС в штатном оснащении осуществляется не хитрыми ключами, а специальным «барашком» справа над задним колесом.

Появление VTEC, ради которого пришлось отказаться о шестерёнок в пользу цепи в ГРМ, принесло дополнительные сложности в обслуживании. Завод-изготовитель рекомендует регулировать клапаны каждые 25000 км. При первом наступлении данного пробега, как правило, все зазоры ещё в номинале, но уже к 50000 км появляются заметные отклонения от допустимых значений. Сама регулировка – процесс непростой. Её выполнение лучше доверить реальным профессионалам. С четвёртого поколения VFR по наследству вместе с системой охлаждения соответственно перешли и все «недомогания», связанные с закипаниями и перегревами.

Мотор V4 сам по себе шумный и вибронагруженный, но посторонних звуков от него исходить не должно. К пробегу в 50000–60000 км обычно проявляются шумы в механизме ГРМ, а точнее, в «уставших» натяжителях цепи (одном или нескольких), которые и издают эти пренеприятнейшие звуки. В любом случае крайне рекомендуется произвести подробный осмотр. На пробеге 50000 км необходимо произвести замену изношенных деталей, совместив это с регламентной регулировкой клапанов. И экономии здесь быть не может – натяжители меняются одновременно с цепями ГРМ!

Рассказы про то, что для замены свечей в задних цилиндрах надо разобрать половину мотоцикла – скорее, художественный вымысел. Всего-то нужно совместить «свечник» с небольшой карданной насадкой.

Для V-образного двигателя характерно небольшое подъедание масла. 100–500 г от замены до замены в зависимости от стиля езды можно считать нормой. Коробка передач на «Выфере» (вне зависимости от поколения) узел крепкий. Поломки случаются, но в основном их причина – человеческий фактор. Потенциальному владельцу важно знать – КПП на Honda VFR должна работать фантастически чётко. Если присутствуют хруст и недовключения, не за горами дорогостоящий ремонт.

В России очень часто в продаже встречаются задушенные внутрияпонские Honda VFR800. Процесс раздушивания связан с большими трудозатратами. Нужно модернизировать электропроводку, выкорчевать рестрикторы на впуске и выпотрошить или заменить выхлопные трубы.

В момент своего появления Honda VFR800 пятого поколения не пользовалась популярностью. Мотоциклисты в те времена гонялись за лошадиными силами, поэтому при прочих равных чаще выбирали менее дорогостоящего «Дрозда» или что-то подобное. Спустя 5–7 лет в моду вошла практичность и многоцелевое применение. «Выфер» стал востребован как новичками, так и матёрыми «ездунами». Спрос и сейчас высок. Дорого могут стоить даже не самые живые экземпляры. С ремонтом и обслуживанием особых проблем нет.

Шестое поколение (2014 г. – наст. вр.)

Прежняя «800-ка» продержалась на конвейере рекордные 11 лет. Японцам в любом случае стоило задуматься об обновлении модели для удержания позиций на рынке. И они это сделали. Все ждали увеличения объёма двигателя как минимум до «литра» и некоторых новаторских решений. Но чуда в конкретно взятом формате (VFR1200 в расчёт не берём) как такового не произошло. «Выфер» освежился, но чем-то из ряда вон не стал. Вокруг старой рамы и немного дефорсированного и перенастроенного на лучшую отдачу с «низов» мотора с чистого листа из ещё более тонкого пластика вылепили новый образ, мордой лица напоминающий Ducati Panigale. Хорошенько взялись за тормоза и подвески. Старая телескопическая вилка и обычные плавающие суппорты уступили место более мощному телескопу HMAS с диаметром перьев 43 мм и радиальным четырёхпоршневым суппортом Nissin. CBC теперь уже в прошлом. Помимо этого добавился трекшн-контроль (режим работы всего один), подогрев ручек руля, новый задний маятник и алюминиевые колёсные диски, самовыключающиеся «поворотники», регулируемая высота по седлу, светодиодный задний фонарь и новая приборная панель. Банку глушителя было принято разместить как раньше – по правому боку, что значительно упрятало от посторонних глаз красивую «консоль».

Реальная эксплуатация мотоциклов шестого поколения ещё только начинается, но имеет смысл предположить, что по части технических особенностей и уязвимых мест мотоциклы двух последних поколений за некоторым исключением идентичны.

Тюнинг

«Выфер» по части тюнинга многогранен. В фирменных и афтермаркет каталогах можно найти детали всевозможных направлений и глубины модернизации. Главное и наиболее оправданное направление – усиление туристических качеств и защита мотоцикла в случае падения. Ассортимент деталей радует многообразием – ветровые стёкла, различные подогревы, багажные системы, слайдеры, навигационные системы, автосмазчики цепи и многое другое. Детали из фирменного каталога Honda ценятся выше других за счёт более выигрышного дизайна, надёжности и простоты установки.

Многих владельцев не устраивают мощностные характеристики мотоцикла. И действительно, «Выфер» по ТТХ редко дотягивает до злых «шестисоток» аналогичных годов выпуска. Сильно взбодрить мотоцикл своими силами нереально, но кое-что сделать можно. Например, установить прямоточный выхлоп в связке с Power Commander или заняться облегчением, откручивая всё лишнее. Существует более радикальный способ. На инжекторные модели в природе существует готовый кит-комплект системы механического нагнетания воздуха. Мощности она добавит (если удастся собрать и настроить), но унесёт с собой часть ресурса.

Заключение

Реальный срок актуальности модели в мотоциклетной среде невелик. Конструкторам Honda ещё 35 лет назад благодаря неординарности мышления удалось разработать технические решения без срока актуальности. Именно благодаря им мотоциклы Honda VFR 750 и Honda VFR 800 ещё не скоро исчерпают запас своей привлекательности, новизны и утончённости.

Выражаем благодарность «Мастерской Желудкова Евгения» за помощь в подготовке материала, www.royal-mc.ru, тел. 8-916-087-82-77.
Выражаем благодарность сервису «Пилот Cервис ПРО» за помощь в подготовке материала, www.pilot-service.pro, тел. 8-903-615-04-01.