Как ни странно, ведущий игрок на рынке внедорожной мототехники в последнее время упорно игнорировал одно из её самых интересных направлений. Долгожданный Can-Am Maveric появился только в этом году и сразу установил новый стандарт мощности.

Производители side - by - side склонны наступать на одни и те же грабли. Выпуская базовую модель, они с пеной у рта начинают твердить миру, что она хороша сразу для всего, в том числе для активного отдыха или спорта. Но через какое-то время всё-таки выводят на рынок чисто спортивные модели. Так и канадцы клялись всем святым, что Commander убьёт разом всех конкурентов. Пока суровая реальность не развеяла их заблуждения. Чтобы полноценно конкурировать с Polaris RZR и Arctic Cat Wildcat , пришлось изобретать что-то действительно выдающееся. Этим выдающимся оказался Can - Am Maverick , самый мощный из массовых side - by - side .

Мощь видна ещё до того, как ты запускаешь двигатель. У канадцев дизайнеры никогда не халтурили, но при разработке Maverick они трудились вдвое больше обычного. И выдали продукт, который хочется купить ещё до изучения технических характеристик и пробных поездок. Мощные лапы амортизаторов, широкие рычаги, пушка глушителя, приземистый кузов – типичный багги-стайл, обкатанный на конкурирующих моделях, дополнен деталями, делающими Maverick уникальным и неповторимым.

Но главная фишка машины спрятана от посторонних глаз. Двигатель Maverick впервые в истории side - by - side перешагнул психологический порог в 100 лошадиных сил, при этом сохранив традиционный для Can - Am объём в 1000 см3. На самом деле тем же остался не только объём цилиндров, но и большая часть мотора, используемого на Commander и Outlander . Инженеры Rotax увеличили клапаны, форсунки, добавили степени сжатия, поменяли выхлоп. И прибавили таким нехитрым способом 20 лошадиных сил.

Получилось действительно мощно. Когда нажимаешь на «газ», перед носом начинает подниматься капот, как будто машина сейчас встанет на задние колёса. Хочется даже отпустить педаль, чтобы случайно не перевернуться через заднюю ось. Но со временем начинаешь понимать, что иллюзия wheelie – заслуга длинноходной подвески, приседающей на разгоне. А передние колёса, как бы ты ни вдавливал педаль, всё время остаются на земле.

Как и полагается при такой мощности, Maverick бодро разгоняется во всех разумных диапазонах скоростей. За день катания нам так и не удалось подобраться к «максималке». Даже на ровной грунтовке от переизбытка скорости уже начинали бежать мурашки по коже, а цифра на спидометре всё продолжала расти. Если бы законодательство позволяло, на Maverick можно было бы ездить хоть по автомагистралям и не чувствовать себя обделённым.

В погоне за лошадиными силами конструкторы как следует поработали над выпускной системой. Которую язык не поворачивается назвать глушителем. Если она что-то и глушит, то только уши водителя. Даже привыкший к прямотокам слух через какое-то время начинает восставать против такого издевательства. Так что если бы я вдруг купил Maverick , прямо по пути из салона заехал бы в аптеку за берушами.

Печально, но факт: производители из Нового Света при постройке side - by - side в первую очередь ориентируются на весьма специфического пользователя. Можно понять американцев из Arctic Cat : в США действительно много пустынь и степей, где проводится масса гонок, так что короткие узкие крылья выглядят вполне органично. Но почему тем же путём идут канадцы, у которых климат практически не отличается от российского? Можно было бы придумать составные крылья, от которых на песке можно откручивать лишние «лопухи». Но на Maverick поставили те же жалкие щитки, что и на Wildcat . И добились того же побочного эффекта. В первой же луже грязь заливает лицо, штаны, куртку, сиденье, в общем, всё, что находится в кабине. А главное – очки. Внезапно потерять зрение – последнее, что хочется водителю внедорожника мощностью 101 л. с. Так что сразу после покупки придётся искать какой-то выход из ситуации. А это не совсем то, чем мечтает заняться покупатель достаточно дорогого транспортного средства.

В остальном же к шасси нет ни малейших претензий. Несмотря на высокие стандарты класса, заданные конкурентами, канадцы сделали как минимум не хуже. Но со своими особенностями. Несмотря на огромный ход подвески, у неё нет чрезмерной мягкости. Если на Arctic Cat Wildcat ты как будто летишь на воздушной подушке и не всегда понимаешь, на земле находишься или в воздухе, здесь контакт с дорогой отлично чувствуется. Но ровно настолько, чтобы не причинять лишних неудобств опорно-двигательному аппарату. Что для большинства дорожных ситуаций является оптимальным вариантом. При этом кузов ощутимо кренится во всех направлениях: вперёд-назад при разгонах и замедлениях, направо-налево в поворотах. Поначалу это немного настораживает, но со временем перестаёшь обращать внимание. Тем более что Maverick отлично стоит на колёсах. Широкая колея, длинная база и низкий центр тяжести постоянно держат его в устойчивом состоянии, как бы ни чудил водитель. Конечно, при определённых навыках можно и «КАМАЗ» перевернуть, но в нашей ситуации для опрокидывания придётся постараться очень серьёзно. Побочный эффект у такой устойчивости вполне закономерный: в поворотах вездеход немного ленив. И исполнять змейки на узких лесных дорожках для него будет проблематично.

В целом Can - Am Maverick идёт в ногу со временем. Класс спортивных side - by - side давно уже движется в сторону багги, и канадская машина – не исключение. Подвеска этой тенденции вполне соответствует, а мотор её даже опережает. 101 лошадиная сила – величина серьёзная. И конкурентам, которые в последнее время стараются не указывать мощность своих моторов, теперь придётся что-то предпринимать.