Новый тренд современного мира – безопасность. Безопасный секс, безопасные бритвы, безопасные продукты, безопасные интернет-сайты, подушки безопасности для безопасных детских автомобильных кресел… И теперь вот вам, пожалуйста, американская компания Polaris решила обезопасить даже экстремальную езду на квадроцикле по дюнам и кроссовым трассам. Мотоспорт всегда был сопряжён с травмами. Как говаривал один мой знакомый, чемпион России прошлых лет по гонкам на квадроциклах: «Не упал на тренировке – считай, время потратил зря». И что там греха таить, такие падения порой чреваты. Против пилота играет и сама масса аппарата, и его манера опрокидываться в поворотах. Но что же делать тем, кто не готов ломать кости, или уже годы не те, когда всё заживало, как на кошке, а тяга к быстрой езде на четырёх колёсах не угасает? Можно, конечно, пересесть на UTV, но здесь свои нюансы: нужно искать напарника, который согласится трястись с тобой по буеракам и глотать пыль и грязь, выполняя неблагодарную роль противовеса. Или приспособиться валить в одиночку, как это делал на тест-драйве RZR известный гонщик Артём Шумейко. Его RZR Turbo выписывал на трассе в Бурцево такие дуги, что пылевой шлейф запросто мог дезориентировать идущие на посадку в Шереметьево авиалайнеры. Но тогда зачем нам второе кресло, увеличенные габариты и избыточный вес самой машины?

Несколько лет назад специально для таких эгоистичных райдеров и было произведено межвидовое скрещивание утилитарного квадроцикла и side - by - side . Конструкторы и маркетологи Polaris никогда не боялись удивить мир своими идеями. За основу был взят проверенный полноприводный Sportsman и оборудован каркасом безопасности, рулём с педалями и удобным креслом-ковшом. Пилотный вариант запустили с маломощным 300-кубовым мотором, чтобы посмотреть, как пойдёт. Но идея оказалась настолько удачной, что пришлось увеличивать объём двигателя сначала до 570 а потом до 900 кубиков. В итоге получился отличный аппарат для кросс-кантри, триала и даже покорения грязей.

Даже странно, о чём думают всё это время конкуренты, которые обычно оперативно реагируют на такие удачные находки. Все ведь помнят, как сразу несколько компаний вслед за Polaris почти одновременно запустили линейку UTV и по сей день меряются там своими э-э-э… моторами, а здесь – тишина. На этом фоне американские оригиналы решили, видимо, ещё больше уйти в отрыв и выводят в свет вторую, казалось бы, похожую одноместную машинку с каркасом безопасности под названием RZR RS 1. Зачем? Разобраться в этом вопросе отчасти помог тест-драйв, организованный компанией Brandt Polaris на подмосковной трассе Бурцево.

На месте нас ожидали сразу четыре тестовые машинки. Новый одноместный «Рэйзер» буквально приковывает к себе внимание. Пытаюсь прикинуть, что же от него ждать. Обращает на себя внимание увеличившаяся аж на 40 см по сравнению с ACE колёсная база. Теперь она составляет внушительные 210 см. Машинка будет значительно лучше стоять на скоростной прямой, проходить волны, ровнее заезжать на отрывы, но, неизбежно, потеряет в геометрической проходимости. Впрочем, колёса у новинки тоже стали больше – в стоке идут аж 29-дюймовые катки Maxxis Bighorn , так что клиренс – всё те же 330 мм.

Значительно более адаптированной для прыжков показалась мне и подвеска у RS 1. Позаимствована она у двухместного RZR XP , то есть спереди двойные А-образные рычаги с недостижимыми по меркам обычного квадрика ходами в 40,6 см, а сзади, в отличие от ACE , продольная балка с ходом аж 45,7 см! Вкупе со спортивными регулируемыми амортизаторами Walker-Evans Needle такая подвеска должна давать куда больше возможностей по части выполнения кроссовых элементов. К этому стоит добавить, что одноместная «кибитка» от RZR легче своей двухместной подруги, пусть и ненамного. Но всё же приводы – слабое место всех двухместных багги при гоночной эксплуатации – будут целее.

Воздухозаборники у «Эр-эски» выведены выше некуда, под самую крышу. Вроде бы не трофийная машина, а тут такие шноркели! Но хуже от этого точно не будет, если придётся долгое время ехать в шлейфе из пыли за другим гонщиком. И, конечно, значительно возрастают возможности машины по преодолению бродов, глубоких луж и т. д. Ну не случайно же для владельцев двухместного RZR XP 1000 существует в афтермаркете столько всевозможных вариантов выносов – опция явно востребованная.

Здесь же в задней части отлично укрыт от грязи радиатор с двумя электровентиляторами системы охлаждения мотора. Такую компоновку трудно переоценить. В грязевых прохватах, когда ячейки расположенного спереди радиатора очень быстро забивает грязью, мотор начинает всерьёз страдать от перегрева, да и мыть потом этот узел – та ещё камасутра. А здесь всё тип-топ: машинки отмывали за считанные минуты прямо у нас на глазах. Получается, создавался RZR RS 1 с учётом узких мест RZR XP . Получилось отлично!

Итак, за дело. Первое, на что обращаю внимание при посадке: места для ног здесь больше, чем в двухместном багги. Мне с моими 190 см роста это важно. Руль регулируется по высоте в каком-то запредельном диапазоне – даже карлик смог бы рулить, если бы кто-то показывал ему дорогу. Под ногами разлапистая педаль тормоза, чтобы можно было при необходимости давить на неё и левой ногой.

Без ремня багги с места не тронется, а ремень здесь, увы, совсем не гоночный. Впрочем, у двухместного собрата четырёхточечного ремня в стоке тоже никогда не было, ведь у разных пилотов свои предпочтения по этой части.

Клавиша переключения режимов трансмиссии стоит в положении «задний привод». Пусть так и будет, после спортивных квадриков так привычней, тем более что после нескольких «ушей» от клиентов в первом же повороте организаторы попросили не ронять без надобности тестовые машинки. Поворачиваю ключ и наслаждаюсь звуком двухцилиндрового литрового атмосферника ProStar мощностью 110 л. с. Это ровно столько же, сколько у RZR XP 1000.

Первые же круги по кроссовой трассе приносят бурю положительных эмоций от управления машинкой. Мотора здесь точно хватает, по крайней мере, мне. Начинаешь ехать быстрее – начинаются проблемы в поворотах. С этой мощью надо ещё уметь обращаться – мне явно не хватает наката, но буквально с каждым кругом получается ехать всё быстрее. Зато прыжки – чистое удовольствие. Длинноходные подвески при поддержке спортивных амортизаторов, как и предполагалось, очень уверенно демпфируют удар. Конечно, никто их не крутил под меня, но даже намёков нет на пробои после трамплинов и высоких «спрыжек» на ровное. Могу сказать твёрдо, рама обычного утилитарника подобные экзерсисы вряд ли выдержала: амортизаторы складывались бы до упора и не с первого, так с десятого раза рама бы треснула. У меня, конечно, нет статистики по поломкам RS 1 при подобной эксплуатации, хочется надеяться, ничего фатального здесь не будет. Судите сами, на схожую по конструкции с RZR XP 1000 подвеску приходится на 15 кг меньше веса самой машины и минус вес штурмана. При грубых подсчётах RS 1 нагружает на приземлениях подвеску на 100 кг меньшим весом! А что всегда являлось расходниками при спортивной езде на багги? Правильно, приводы и вариатор. Значит, целее будут.

Центральная посадка – это кайф! Владельцы классических квадроциклов вроде меня легко освоятся в этом новом для себя кузове. К тому же багги с симметричной развесовкой совершенно одинаково ведёт себя что в правых, что в левых.

Порадовала возможность видеть передние колёса во время движения, ещё один привет квадроциклистам. Правда, впору было ставить «отрывники» на очки. После проезда единственной на трассе лужи вся грязь из-под передних колёс летела аккурат мне в физиономию. Так что жарить на RS 1 по мокрому грунту я бы всё же рекомендовал в кроссовом шлеме с козырьком.

А вот двойную педаль тормоза я так до конца и не освоил. Пробовал попеременно тормозить то правой, то левой. Если тормозить левой, получается заметно быстрее, тем более что тормоз и «газ» находятся здесь на разной высоте. А ещё перед поворотом, особенно на скользком грунте, можно коротко ударить по тормозам, не бросая «газа», и багги слегка выставится боком, помогая с заходом. Но правой ногой привычней…

Перевожу трансмиссию в режим 4х4 и после первого же поворота понимаю, что именно так нужно покорять на RZR RS 1 кроссовые трассы! Багги словно добавили мощи и устойчивости: ровнее стал разгон перед отрывами, а в поворотах всё происходит более предсказуемо. Чистый восторг! Но здесь имеет смысл коротко пояснить, как на самом деле устроена фирменная система полного привода On-Demand AWD/2WD от RZR , установленная в том числе и на RS 1. Багги при включённом режиме AWD остаётся в режиме заднего привода, а передок подключается лишь при пробуксовке задних колёс. Нагрузка на раздаточный редуктор повышенная, но зато нет эффекта недостаточной поворачиваемости, как на полноценном полном приводе.

Рекламные буклеты гласят, что RS 1 – это гоночный аппарат для кантри-кроссов и песка. Именно так его позиционируют американские маркетологи. Но шереметьевский тест-драйв наглядно показал, что эта машинка не будет смотреться чужеродно и на классической кроссовой трассе, в том числе и благодаря своим более скромным по сравнению с XP габаритам. Скажу больше, я уверен, что новинка от RZR найдёт немало поклонников среди тех, кто всегда с завистью смотрел на мотокроссменов и тайно мечтал в сравнительно безопасном формате ощутить кайф свободного полёта и упорного поворота.

Мотовездеходы Polaris в России представляет эксклюзивный дистрибьютор – компания «Брандт», www.brandtpolaris.ru