Компания BRP продолжает гонку вооружений спортивных side-by-side. В ответ на новые стандарты класса канадцы выпустили Maverick X3, невероятно мощный гоночный аппарат, готовый прямо в магазинной комплектации бить рекорды скорости на самом разном рельефе. «Мотоэксперт» побывал на презентации новинки в горах Румынии.

Североамериканская битва гоночных side - by - side всё больше напоминает игру в теннис. Стоит Polaris сделать удар, выпустив модель с феноменальными характеристиками, как BRP моментально отвечает на него своей машиной, ещё более мощной и быстрой. Вот и теперь на RZR Turbo канадцы ответили «мавериком» нового поколения. Если американцы заявляют 144 лошадиные силы, то здесь их на десяток больше. То есть столько, что в теории даже не очень понятно, зачем их столько нужно и куда их девать на бездорожье.

Очень трудно подобрать описание такому разгону. Ты вроде бы только прижал педаль «газа», а уже через считанные секунды на спидометре двузначные цифры меняются на трёхзначные. Никаких турбоям, разгон с самого низа с прокапыванием колеи и потусторонним воем турбированного мотора, который слышен даже через стандартный глушитель. Полный привод – стандартный режим трансмиссии даже на сухом грунте, потому что на заднем пробуксовка не даёт нормально ехать. 2 WD здесь скорее игрушка для нарезания пятаков, чем что-то полезное в повседневной езде.

Если в плане мощности шаг получился большой и важный, хоть и не самый необходимый, то улучшение ходовой части оказалось очень кстати. Отличие от Maverick прошлого поколения настолько очевидно, что даже не назовёшь их одной моделью, если не прочитаешь надписи. Старый (хотя какой он старый, если ещё год назад был на вершине прогресса) «Мавр» смотрится рядом с Х3 как «утилитарник». Высокий каркас, квадратный силуэт, не хватает только отвала спереди и самосвального кузова сзади. Новинка уже совсем неотличима от багги. Клетку максимально занизили. Так и центр тяжести ниже, и выглядит лучше, и сломать её сложнее, если будешь кувыркаться со всей скорости с высокой скалы. Выглядит каркас совершенно непробиваемым, но мы-то знаем, какие бывают умельцы в земле русской. Для таких предусмотрена облегчённая процедура замены труб с помощью болтов.

Также на болтах крепится сиденье. Снимается оно очень быстро, это может понадобиться, если вдруг захочется переставить его пониже. Вторая позиция на 5 см ниже основной. Зачем это может понадобиться, не очень понятно. В положении по умолчанию ты и так как будто сидишь на полу, а процедуры входа и выхода сопряжены с такими сложными телодвижениями, что для их облегчения хочется записаться в школу йоги. Кстати, когда конструкторы поставили кресло в такое положение, оказалось, что радиатор интеркулера полностью загораживает обзор в зеркало. Поэтому его положили практически горизонтально и организовали обдув вентилятором.

Управлять машиной в полулежачем положении на удивление удобно. В правильных перчатках руки очень плотно держат оплётку маленького руля. Поворотов от упора до упора немного, так что корректировки при скольжении или проезде сложного рельефа даются легко. Рулевое колесо немного люфтит, так что при тряске оно смягчает удары по рукам и не набивает мозоли. Естественно, имеется электроусилитель руля. На приборной панели стоит кнопка с регулировкой чувствительности, на раллийных участках с многочисленными поворотами можно сделать пожёстче для лучшей обратной связи, на камнях и в песке – помягче, чтобы легче крутить. Просчёт эргономистов – расположение ключа. Он здесь электронный, как на снегоходе, и располагается в районе правого колена. Несмотря на защитную стенку, мне удалось его выбить при перестановке ноги с педали на педаль. Случилось это на крутом подъёме, и было очень неудобно в практически вертикальном положении искать ключ на полу, а потом ещё трогаться по скользкому грунту из стоячего положения. Впрочем, мы ездили на прототипном экземпляре, представители завода собирали замечания, и есть шанс, что в заводском варианте что-то изменят. Ещё один общий для такой техники недостаток – сочетание широко расставленных колёс и узких крыльев. В калифорнийских пустынях это мало кого беспокоит, а в грязи и бродах очень быстро становишься похожим на глиняного человечка.

В современных спортивных «сайдах» главный объект внимания – амортизаторы. Обычно побольше и покрасивее стараются сделать задние, поскольку они находятся на виду. Для них придумывают выносные системы регулировки и прочие красоты. В Maverick X 3 оголили и передние, причём оригинальным способом. Места их крепления вырезаны в капоте, так что вся красота на виду. И регулировочные механизмы тоже. В базовой версии настройки меняются рукой в считанные секунды. Вариантов немного, и они понятны. Правда, на гонках надо постоянно проверять, чтобы конкуренты незаметно не сбили настройки. В версии подороже больше кликеров, больше кликов и для управления уже нужен инструмент, так что, проходя мимо, навредить не выйдет.

Даже в настройках по умолчанию подвеска работает очень достойно. Это новый шаг вперёд: и раньше можно было ездить по кочкам с приличной скоростью без дискомфорта. Сейчас же ты подъезжаешь к здоровенным буграм, которые совсем недавно вытрясли из тебя всю душу при езде на квадроцикле, готовишься получить по застарелому сколиозу, а вместо этого продолжаешь ехать, как ехал по ровному. С прыжками та же история. Вроде бы летишь, а на приземлении удара нет. Тормоза работают, как на асфальтовом спорткаре. При таком внушительном весе даже лёгкое нажатие на педаль осаживает машину с большой скорости. Но с такой ходовой надо быть осторожным, возникает иллюзия полной безопасности, а быть её не может ни на этом, ни на любом другом side - by - side . Потенциал здесь скрыт невероятный, хочется прижать педаль и нестись, не разбирая дороги, на скорости, с которой и по асфальту страшно ехать. Главное не забывать, что под тобой не асфальт.

За помощь в организации теста благодарим компанию «Росан», www.rosan.com