Людей, запускавших в России середины 90-х мотоциклетный бизнес, на виду осталось не так много. Один из них – Игорь Рудник – прошёл через все этапы развития рынка и сегодня входит в число крупнейших импортёров запчастей, тюнинга и экипировки. Владелец компании «Мирный атом» рассказал «Мотоэксперту» о прошлом и настоящем российского мотомира.

Ты человек, многого добившийся, грамотный, разумно мыслящий, и при этом без высшего образования?

На самом деле я готовился поступать в МИРЭА (Московский институт радиотехники, электроники и автоматики – прим. ред.), но вдруг срочно понадобились деньги, я пошёл работать в вычислительный центр и через год получил специальность инженера, официально оформленную в трудовой книжке. Понял, что стал продвинутым электронным мальчиком и чинил электронно-вычислительные машины лучше большинства выпускников МИРЭА, поэтому поступать никуда не стал. Проработал там пять лет, после чего решил уходить в частный бизнес, как это тогда называлось, «кооперацию». А там диплом уж точно никому не был нужен. И впоследствии у меня никто никогда диплом не спрашивал.

Что было раньше – езда на мотоциклах или мотоциклетный бизнес?

Сложно сказать. Моя бизнес-активность началась с пошива «косых» кожаных курток, которые тогда были в большой моде. Мы открыли цех и развернули достаточно большое производство. Перебить большой поток, идущий из Пакистана, конечно, не получилось, но после пакистанцев мы были вторыми по величине поставщиками. И в наших «косухах» не только ходили металлисты, но и ездили мотоциклисты.

То есть тебя можно назвать одним из первых российских производителей экипировки?

У нас было что-то типа рекламного хода, в журнале «Железный марш» Паук из «Коррозии металла» писал, что «косуха» убережёт вас от ножей гопников и последствий падения с мотоцикла. Вообще, с теми куртками много интересных историй было. Лейблов у нас было несколько, все с «закосом» под какую-нибудь «заграницу». Как-то мне девушка похвасталась, как ей бойфренд привёз из Голландии дорогую кожаную куртку. И очень расстроилась, когда узнала, что её сшили в нашем цехе.

А почему закрылся бизнес?

Я считаю, что вести бизнес должно быть весело. Поначалу с куртками было интересно, но потом надоело, и мы аккуратно закрыли производство, постаравшись сделать так, чтобы работники ушли без серьёзных потерь. В то время я полюбил мотоциклы и решил, что весело мне будет работать с ними.

То есть к мототехнике ты пристрастился уже во взрослом возрасте?

В детстве я пропустил стадию мопедов и лёгких мотоциклов и начал ездить уже с «Уралов». Произошло это как у всех, друг Лёха втянул, которому компания была нужна. Деньги водились, так что я просто пошёл и купил мотоцикл. «Уралы» ломаются постоянно, а «уралисты» этому способствуют, будучи людьми не слишком аккуратными и заботливыми. На моём мотоцикле постоянно разбалтывались клапаны. И я научился за один цикл работы одного светофора регулировать клапаны правого цилиндра. Вставал на красный свет, доставал из лючка в баке нужные ключи, приваливал мотоцикл на левую коленку, чтобы масло не вытекало, скидывал головку, подкручивал штангу и к моменту включения «зелёного» был готов ехать дальше. Но вскоре мы начали пересаживаться на японскую технику, которой тогда было совсем мало. Она произвела настоящую революцию в нашем сознании, оказалось, например, что если ручку «газа» отпустить, мотоцикл продолжает катиться. Правда, тоже были свои сложности. Был у меня Kawasaki Vulcan 750, который было невозможно настроить. Вроде, начинал работать, но как только приезжал покупатель, снова ломался. Обратился в сервис «Реста Моторс», и один механик, специалист по «Кавам», приезжал ко мне десятки раз, потому что за ремонт деньги взял, а мотоцикл не заработал, хотя мог бы и забить. Так я познакомился с Владимиром Чайковским, который сейчас возглавляет российское представительство BMW Motorrad.

Тусовка тогда и сейчас сильно отличается?

И люди отличаются, и тусовка отличается соответственно. Мне трудно себе представить, чтобы сейчас кто-то угорал, как в начале 90-х. Люди не копили, потому что было бессмысленно, не было ожиданий, жили одним днём. Если у кого-то заводились какие-то деньги, их сразу же прогуливали всей компанией. Человек мог выложить 100 долларов, купить на них алкоголя, вся тусовка уезжала на какую-нибудь дачу или реку и там на эти 100 долларов гуляла так, как сейчас не отдыхают на в десятки раз большие суммы. Хотя тут не в суммах дело, просто я людей таких не вижу среди молодых. Тогда человек либо копил на машину, либо, если не мог накопить, покупал мотоцикл, и по наличию мотоцикла уже было ясно, кто ты есть. Сейчас другие ценности и другая жизнь, кредиты, ипотеки, 15 лет, и квартира твоя. А тогда никто даже примерно не представлял, что будет через 15 лет, и при этом жили очень весело. Впрочем, это не только мотоциклистов касается. Была история: еду я на своём «Урале», рядом машина богатая, оттуда мужик высовывается и просит его подругу прокатить. Я отказываюсь, а он 100 долларов предлагает, много по тем временам. Я покатал, девушка вменяемая, приятно побеседовали, деньги не за что брать, так что я стал отказываться, а он мне их настойчиво очень предлагает. В итоге зашли в кабак и вместе эти 100 долларов пропили. Сбили меня однажды. Ехал по Ленинскому проспекту, его тормозят за скорость, он уходит вправо прямо мне в бок. Мотоцикл улетел метров на 200, врезался в бордюр, раскидал цилиндры по всей дороге. Прямо на месте человек мне денег на новый мотоцикл дал, милиционеры на всё это посмотрели издалека, спросили, всё ли нормально, и даже подходить не стали. Так и решались вопросы, быстро и коротко, на завтра не откладывали. С милицией отношения выясняли по-простому. Ехали как-то колонной на Казантип, одного из нас остановили за превышение скорости, все остальные тоже остановились. Пока выясняли со штрафами, один из мотоциклов упал и, как карточный домик, завалил один за другим все остальные. Только милиционеры попробовали ещё раз спросить про штраф, их послали куда подальше, и они с пониманием уехали. Люди были безумные, могли попросить мотоцикл покататься, расшибиться, попасть в реанимацию, и трагедии из этого почему-то не делали.

Сейчас тусовка полностью поменялась. Я недавно наблюдал открытие сезона, мимо меня долго медленно ехала колонна из 3000 человек, и я там не увидел ни одного знакомого лица. И меня никто не узнал, хотя раньше все друг друга знали. Это другие люди, с другими понятиями, ценностями и задачами. Они очень серьёзные, одеваются в серьёзную экипировку, соблюдают ПДД, дико раздражаются, когда кто-то их не соблюдает. Но это не только в мотоциклетной среде происходит. Если взять стаю волков, можно, отбрасывая наиболее буйных особей и дрессируя послушных, через несколько поколений вывести из них собаку чихуахауа, которая всего боится и выполняет любую команду. То же самое происходит с людьми, и иногда даёшься диву, насколько это работает. И остаётся только ностальгировать по старым временам, когда люди были поживее.

Меняется отношение окружающих к мотоциклистам?

В те времена было главное правило мотопутешественника – не ночевать в городах. Ты мог заехать в населённый пункт, поесть, заправиться, сделать какие-то ещё дела, но потом нужно было выехать и переночевать в одиночестве. Потому что в далёких регионах ты был как инопланетянин, на тебя все хотят посмотреть, с тобой выпить, дружелюбие постепенно перетекало в агрессию, и заканчивалось всё обычно нехорошо. Впрочем, сейчас тоже очень важно понимать, что у людей, живущих за пределами больших городов, по-другому развито чувство своего пространства. Москвича не очень волнует, что происходит за пределами его квартиры, а там человек считает своим достаточно большое пространство. И может спросить, что ты тут делаешь, почему на мотоцикле ездишь по его дороге и так далее. На Кавказе я ездил, когда там война была, и на тебя могли напасть, потому что ты не такой, на мотоцикле, с волосами, в кожаной куртке. Было опасно на дорогах, причём очень опасным местом в 90-х считалась трасса Москва – Минск. Кругом бандиты, машины проносились, не останавливаясь, даже если тебе очень была нужна помощь. Я как-то там пробил колесо, быстро его заклеил и половину дня ловил машину, чтобы его накачать. Только ночью в темноте дальнобойщик остановился и дунул в него воздухом из своего компрессора. А я ему даже руку пожать не мог, потому что от усталости не мог её поднять.

Когда мотоциклисты даже в большом городе наперечёт и не обладают большими деньгами, насколько оправдан мотоциклетный бизнес?

Тогда как-то особо не задумывались, насколько это перспективно. Я нашёл компаньона, мы купили в Америке мотоцикл. Продали, купили несколько мотоциклов. Потом купили маленький контейнер, за ним – большой, так и пошло. Контора, при которой я продавал мотоциклы, торговала советскими машинами, оттуда я вынес хорошую фразу: «”Жигули” – машина-говно, но товар хороший». И действительно, продавали их чуть ли не по 20 штук в день. Но и мотоциклы хорошо разбирали. Всё это располагалось на какой-то базе, у меня там был свой большой ангар, что-то типа мотосалона. Были люди, завозившие в страну мототехнику, которые не могли или не хотели её продавать, они стали оставлять её мне на реализацию. Мы сами возили из Америки, но через нас продавали и технику из Японии. Продавались тогда в основном модели вроде Yamaha Virago и Kawasaki Vulcan. Попадалась и экзотика, например, два десятка полицейских Kawasaki KZ1000, которые удалось недорого купить. Набор разношёрстный, запчастей не было, если что-то не работало, приходилось вытачивать или ещё как-то делать детали самостоятельно.

Каким был покупатель 90-х, сильно отличался от нынешнего?

Многие покупатели не совсем представляли, с чем имели дело, некоторые удивлялись, когда им выдавали документы, думали, что не нужны. Мобильных телефонов тогда не было, оставляли, чтобы созвониться по каким-то вопросам вроде доставки, домашние номера и примерно в половине случаев строго-настрого требовали, чтобы никто дома про мотоцикл случайно не узнал. Покупатель эволюционировал на глазах. Сначала были немотивированные покупки на эмоциях. Потом стал появляться средний класс, выбирать практичную технику. После кризиса 1998 года опять стали покупать либо премиум, либо что-то крутое, потому что покупали либо те, кто в любом случае купит независимо от цен, либо люди с избытком денег. Сейчас опять стали думать головой, смотреть на удобство, расход топлива, ценник и так далее. Раньше я выезжал за границу и не понимал людей, которые могли при одинаковой цене купить не мотоцикл, а скутер. А сейчас я таких вижу у нас. Это совсем другое поколение.

В итоге выгодно оказалось торговать мотоциклами?

В итоге мотоциклетный бизнес стал обгонять автомобильный, и мы большой компанией стали его активно развивать. Развился он до того, что переехал на Люберецкий авторынок. Так родился салон «Мотомир», крупнейший из торговавших в те времена подержанными мотоциклами. Почерпнул я для себя много полезного. Например, была история, когда журналисты готовили обзор салонов, ходили с большой «котлетой» денег, делали вид, что хотят купить мотоцикл и потом писали, насколько качественно их обхаживали продавцы. Так вот, отзывы получились плохие. По одной простой причине: продавец, через которого ежедневно проходит тысяча человек, видит, настроен ли клиент что-то купить. И если это не потенциальный покупатель, будь у него хоть мешок денег, его опознают и не будут тратить на него много времени и сил. Если продавец не видит, что клиент у него заведомо ничего не собирается покупать, это плохой продавец. Так что я научился точно вычислять намерения людей, приходящих в мотосалон.

Мы не только продавали, но и поддерживали тусовку. Например, от нас стартовала колонна на «Байк-шоу», которое проходило на Щёлковском шоссе. Удельная доля «Уралов» была высока, ехали очень медленно. В те времена можно было ехать на какой-нибудь мотослёт и искать дорогу по оппозитчикам: если пять минут ты не видишь на обочинах людей, чинящих советские мотоциклы, значит пропустил нужный поворот.

Погубило «Мотомир» большое количество владельцев. У всех было своё видение, обычно оно не совпадало, в итоге мне это всё надоело настолько, что я просто перестал ходить на работу. Работа была отлажена достаточно хорошо, так что без надзора бизнес продержался год, после чего расходы сожрали доходы, и он тихо умер. После этого я сделал вывод, что владелец должен быть один.

И теперь ведёшь бизнес в одиночку?

Да, теперь у меня один компаньон, и мне с ним очень легко и удобно договариваться, даже если он не хочет вставать утром на работу, я могу ему позволить не вставать, я его понимаю и прощаю, потому что это я сам. Людям удобно надеяться на кого-то другого, поэтому они и заводят совместный бизнес. Только получается, что два человека делают вдвое больше ошибок. И я пришёл к тому, что мне проще брать всю ответственность на себя. Уйдя из «Мотомира», я открыл компанию «Мирный атом» и начал завозить в Россию запчасти и экипировку. Тормозные шланги, колодки, аккумуляторы, одежда, защита и так далее. Это был новый шаг, цивилизованная дистрибьюторская деятельность. Как и практически у всех, занимающихся оптовыми поставками, половина продаж приходится на опт, половина – на розницу.

Десять минут назад ты говорил, что бизнес нужно вести весело. Неужели продавать аккумуляторы оптовикам веселее, чем мотоциклы посетителям рынка?

Моё отношение к веселью на много лет вперёд определил знакомый, которого я встретил в каком-то заведении и спросил, весело ли тут. Он ответил: «Если ты хочешь вписаться в веселье, то здесь не очень. А если ты хочешь всех веселить – среда очень хорошая». После этого я понял, что люди делятся на разные группы. Одним нравится вписываться в чужое веселье, другим – создавать веселье самим. И я стремлюсь к тому, чтобы как минимум поддерживать, а лучше самому создавать. Не важно, что ты продаёшь, мотоциклы или запчасти, ты собираешь вокруг себя положительных людей и создаёшь положительное настроение.

Но есть же люди, которым вообще это веселье не нужно?

Есть, такой человек ставит цель заработать какие-то материальные ценности. Он их зарабатывает, отключая всё остальное, а потом понимает, что жить-то скучно, никто с ним не дружит, а мимо проезжают на мотоцикле весёлые парни, хохочут, за ними сидят красотки и тоже хохочут. И вот задумывается, что ему тоже хочется, чтобы рядом было весело, и что он от этих парней тоже ничем принципиально не отличается. И что для этого обязательно нужен мотоцикл. Покупает мотоцикл, а радости нет, и весёлые красотки на заднее сиденье не садятся. Приходит, покупает экипировку, а всё равно не клеится, не хохочет сзади красотка. Пробует экипировку подороже. И тратит на это всю жизнь, думая, что может купить вещь и изменить ею жизнь. А это не работает, дело в человеке, а не в железке или куртке. И деньги тоже радости не приносят, если ты сам себе её принести не в состоянии. Особенно если ради них ты теряешь друзей.

За столько лет не надоедает ездить на мотоциклах?

Надоедает, но потом опять начинает хотеться. Несколько лет я проездил на скутере Malaguti Firefox с хорошим тюнингом, позволявшим разгоняться до «сотни». Ездить мне далеко не надо, зато можно было выпить, ну или просто не париться на этот счёт. Ещё езжу на Kawasaki KLX650. С асфальта я на нём практически не съезжаю, так что ставлю на него дорожные колёса. Многие люди живут в мире иллюзий. Человек представляет себя джипером. Покупает внедорожник, лифтует его со страшной силой, обвешивает лебёдками, шноркелями и раз в году выбирается с пацанами на бездорожье. А остальное время с шумом резины и прочими неудобствами ковыряется по городу, где всё это не то что не нужно, а даже вредно. То же самое и с мотоциклистами. Я этим не страдаю, считаю, что можно обманывать кого угодно, только не себя, поэтому использую асфальтовые покрышки.

Ты много лет смотришь на российский моторынок. Почему у нас не так, как на Западе?

Я как-то в Германии попал на мероприятие под названием «Ветерама». Это что-то типа слёта, гигантской барахолки, где продаётся самый разный антиквариат. Там видишь тысячи самых разных транспортных средств, в том числе самые нелепые по конструкции. Они стояли 50 лет в гаражах, и тут их решили выкатить не столько ради продажи, сколько для тусовки. А у нас сколько мотоциклов и машин сделали? И сколько из них собственной конструкции, а не скопированных? Однажды нам довелось поучаствовать во внедорожном пробеге «Караван» в компании с главным конструктором одного из наших мотозаводов. Вечером мы уселись у костра и начали его спрашивать, что этот конструктор сконструировал, если за всё время его работы не было выпущено ни одной по-настоящему новой модели? И ничего внятного тот ответить не смог, обиделся и ушёл. Я когда говорю иностранным партнёрам, сколько у нас населения, они сразу начинают планировать гигантские продажи. Приходится им объяснять, что тут всё не так, в огромной России мотоциклистов в несколько раз меньше, чем в небольшой Италии. Вот поэтому у нас и не так, как у них.