Одно из самых успешных представительств западных мотопроизводителей в России – BMW Group Russia. Во главе которого стоит руководитель, связавший всю свою жизнь с мототехникой. Владимир Чайковский рассказал «Мотоэксперту» о развитии российского мотодвижения в сложную эпоху перехода от коммунизма к капитализму.
Когда начал ездить на двух колёсах, я даже не могу вспомнить. У одноклассника была «газулька», велосипед «Бабочка» с мотором, на котором мы гоняли по двору. Отец у него работал начальником в Главке, так что мог дарить сыну достаточно дорогую технику, и следующим нашим транспортом стал мини-мокик. Как раз в то время у нас на Арбате появились рокеры на «Явах» и «Чижиках», мы начали рисовать на стенах рокерские символы, типа буквы «R » с коронами и крыльями, носить «кожу» с клёпками. Но, поскольку дачи у нас не было, а ездить по Москве считалось опасным, отец мне мопед покупать не хотел. Я ему наплёл, что буду собирать веломобиль с моторчиком, для убедительности добыл четыре колеса от «Камы», пару алюминиевых труб. Дело было только за мотором, и мы купили за 40 рублей в магазине на Авиамоторной двухскоростной двигатель от мопеда «В-50», который я потом тащил домой на метро. Полтора месяца честно пытался построить веломобиль, но потом плюнул, нашёл деталей от разных мопедов и собрал «Карпаты-Верховину-Дельту». Следующим был мотоцикл «Тула». Мне очень нравился дизайн, но качество и характеристики оказались не очень, пришлось много времени потратить на настройку и ремонт. Однажды три дня выставлял зажигание. Прочитал, как выставляется зазор, дальше читать было лень, естественно, мотор работать отказывался. Он заводился, секунды через три глох, а ещё через секунду в глушителе громко взрывались несгоревшие пары бензина. Через час экспериментов из двора исчезли птицы, через два в квартале не осталось мамаш с колясками. На второй день во дворе появились дети младшего школьного возраста с деревянными автоматами. Они пытались подгадать момент хлопка и спрятаться, как будто это взрывается граната. На третий день подошёл соседский дедушка, также увлечённый мотоциклами, помог решить проблему и сообщил, что в гараже у него стоит «Ява 634» в отличном состоянии. Которую я у него и купил. Это уже был настоящий мотоцикл, на котором я проездил больше трёх лет. Тогда страну уже лихорадило, вскоре после нашей сделки случилась так называемая павловская реформа с ограниченным обменом крупных купюр, и когда я в следующий раз встретил продавца, 700 рублей, которые я с огромным трудом собрал, были у него прибиты гвоздём к стене гаража. Правда, жизнь его вознаградила: через какое-то время он подобрал выброшенную книгу, в которой лежала невероятная тысяча долларов.
Мотоциклы, наверное, тогда были не совсем стандартные?
Тогда мотоциклы тюнинговали намного серьёзнее, чем сейчас. Было всего несколько моделей, на которых ездила вся страна, а нам, конечно, хотелось эксклюзивности. В конце 80-х было модно задирать «Явы»: делать из них что-то типа эндуро, наваривая амортизаторы и вставляя в вилки проставки. И доходили в этих надставлениях до полного безумства: цепь начинала выдирать из маятника железо, тоненькая вилка с самодельными проставками держалась в траверсах только на резьбе. И на такой технике умудрялись ездить, правда, недолго. Товарищ, студент-скрипач из консерватории, мчался с пассажиром-контрабасистом ночью по Красной Пресне, не смог отловить прыгающее переднее колесо и врезался в стоящую «девятку», где сидела парочка. Одеты оба были экстравагантно, в чёрные плащи и фашистские каски. Благодаря невероятной высоте мотоцикла оба проскользили по крыше и приземлились на капот, где, постанывая от травм, остались лежать до приезда милиции и врачей. А любовники всё это время сидели в машине, поскольку дико испугались и боялись выйти. Следующим этапом стала кастомизация «Уралов» и «Днепров». Знакомый на оппозитном чоппере поставил руль на высокие стойки. В какой-то момент на них срезало болты, и он остался с рулём в руках, но без возможности изменить направление движения. Хорошо, машин в те времена было немного, он пересёк широкую встречную полосу Варшавского шоссе и упал на обочине. Вообще, всё это со стороны выглядело достаточно комично. Сейчас смеёшься над каким-нибудь мотоновичком, который едет чёрт знает в чём чёрт знает на чём, но с гордостью в глазах. А потом вспоминаешь себя на его месте. У меня куртка советская была на синтепоне из дешёвой плащевой ткани, на белой спине я фломастером написал большими буквами « F ... k Off » и года три в ней ездил. Естественно, без всяких шлемов.
Наверное, и без переделок мотоциклы тех лет не отличались надёжностью?
Выражение «езда без тормозов» обычно используется в переносном смысле. Но тогда его можно было употреблять и буквально. Потому что тормозные механизмы работали плохо и в полном комплекте имелись далеко не на каждом мотоцикле. Правда, скорости тоже были не очень большие. «ВАЗ 2108» «Яву» догонял без больших трудностей, максимальная скорость не превышала 130 км/ч, хотя некоторые рассказывали и про 150.
Проблемы были с запчастями. Их приходилось выслеживать по магазинам, выменивать, а какие-то даже делать самому. Болты, гайки собирались и раскладывались по коробочкам в гараже. Моему отцу удалось съездить в Западный Берлин и попасть в хозяйственный магазин с огромной стеной, где по ящичкам были разложены сотни саморезов, шайб, болтов и прочего крепежа всех размеров. От потрясения он едва не получил инфаркт, купил пять килограммов этого железа, и оно до сих пор используется.
Сейчас любят поспорить, какое масло лучше, Motul или Castrol , синтетика или полусинтетика. А 20–25 лет назад самым крутым считалось дизельное, «камазовское». Заливали всё, что было, масло от автомобилей, станков, «отработку». Причём во все моторы, хоть двухтактные, хоть четырёхтактные. Плеснул на заправке в бензобак из бутылочки от газировки, если дыма мало из глушителя идёт, доливаешь. С бензином тоже особо не заморачивались.
Никаких сервисных центров тогда, естественно, не было, чиниться и обслуживаться приходилось своими руками. Приличный процент водителей хорошо представлял себе устройство мотоцикла, мог самостоятельно устранить неисправность и провести ТО. У нас в тусовке каждый мог сам или с помощью друга выставить зажигание, поменять поршневую, залезть в сцепление. Были книжки, были инструкции, но их почему-то особо не читали, больше доверяя интуиции и совету друзей. Например, для извлечения пальца из поршня пользовались не съёмником, а двумя кувалдами. Если не было колец первого ремонтного размера, брали второго и обтачивали напильником. Всё это приводило к поломкам где-нибудь посреди улицы, и ремонтом случалось заниматься прямо там. Было это не какой-то трагедией, а вполне штатной ситуацией. При этом в те времена никто не подходил и не спрашивал, чего ты тут шумишь или зачем разложил барахло. Люди с уважением относились к чужим попыткам сделать что-то своими руками. А сейчас почему-то действия в общественной зоне, не связанные с прохождением мимо или сидением на лавочке, вызывают раздражение окружающих.
Наверное, японский мотоцикл после «Урала» воспринимался как что-то инопланетное...
Японские мотоциклы начали появляться в начале 90-х. Самое большое впечатление тех времён я получил возле магазина на улице Бабушкина. Был тогда известный человек по прозвищу Голова, обладатель нескольких классных мотоциклов и огромной головы. Он приехал на Yamaha XJ начала 80-х годов с космической приборной из нескольких жидкокристаллических экранов. Потом постепенно стали мелькать Honda CB 750. Как-то шёл мимо посольства, увидел за забором Suzuki GSXR 750, и у меня ноги онемели. Я долго стоял и представлял, какой он мощный, и если бы я вдруг мог на нём прокатиться, как быстро бы я ехал. Сейчас даже аналогию придумать сложно, наверное, что-то похожее испытал бы, если бы сейчас какой-нибудь космолёт на улице увидел.
А потом мне рассказали, что у знакомого знакомых есть Kawasaki ZZR 1100, правда, без пластика. Я к нему приехал в гости и увидел широкое заднее колесо. И эта покрышка стала вторым сильнейшим впечатлением того времени. Сейчас любят рассуждать про управляемость мотоцикла, автомобиля. Тогда таких понятий просто не было. На мотоциклы ставили тюнинговые колёса от «Москвичей» и «Запорожцев», у покрышек было плоское пятно контакта с углами по краям. Уже когда мы с друзьями втроём вскладчину купили Suzuki Katana , найти заднюю покрышку было очень трудно. С огромным трудом какую-то купил, поставил, а она низкая и тонкая. Начал разглядывать и обнаружил надпись “ Front ” . И ничего, катался по велотреку в Крылатском, только искры от подножек летели.
Мотоцикл на троих – необычная форма собственности. А вдруг кто-то сломает, разобьёт его под списание, или в пятницу вечером всем одновременно покататься захочется?
На самом деле мы тогда о формах собственности особо не задумывались. Мотоцикл хочется, денег нет, скинулись и купили. Либо кто-то покупал и давал поездить друзьям, а те взамен давали свою технику или помогали с ремонтом. Я ничего плохого в этом не вижу, и сейчас свои мотоциклы одалживаю друзьям или у них беру. Вопрос с катанием решали просто: садились вдвоём и периодически менялись местами. К тому же почти всегда в тусовке был свободный мотоцикл: кто-нибудь лежал со сломанной ногой или уезжал. Вообще, в молодом возрасте ты не так ценишь вещи и загружаешь мозг условностями. А потом уже начинаешь зарабатывать и решаешь эту проблему.
Очевидный вопрос к Владимиру Чайковскому, занимавшемуся музыкой, не родственник ли он Петру Ильичу?
Не родственник. Раньше мне моя фамилия казалась достаточно редкой, но с появлением социальных сетей выясняется, что Чайковских в России много и вовсе не обязательно они являются потомками Петра Ильича. Тем не менее, я родом из музыкальной семьи: брат и дядя – композиторы, отец работал в театрах, мама – балерина. Отец с детства учил меня играть на фортепиано, потом я ходил в музыкальную школу, консерваторское училище и так далее. Как большинство детей, занятие музыкой не очень любил, но саму музыку люблю, причём самых разных направлений, и сейчас периодически играю. В семье увлекались не только музыкой, но и техникой. Мой дядя – известный композитор, народный артист СССР, сделал себе небольшой токарный станочек, на котором точил ручки для шкафов и прочую мелочь. Отец поступил в консерваторию ещё в 30-х годах и после первого курса перевёлся в Бауманский институт, главную кузницу советских инженеров. Правда, со временем понял, что сопромат и физика – это не станки и штангенциркули, и вернулся в музыку. Тем не менее, отец у меня увлекался рукоделием, мы с ним паяли проводку, делали макеты железных дорог и так далее. Оттуда любовь к железякам и пошла.
Удалось извлечь какую-нибудь практическую пользу из увлечения мотоциклами?
Прежде всего я получил профессию. В 90-х начал заниматься в одной из мастерских реставрацией старых мотоциклов, которые потом продавались в Прибалтику. Проработал я там недолго: на одну из тусовок заехал директор крупного мотосалона «Ультра Си» и стал спрашивать, не хочет ли кто-нибудь поработать механиком. Так я и попал в большой мотобизнес, который тогда ещё только зарождался, и по-настоящему изучил японскую технику.
На самом деле увлечение мотоциклами ещё и закаляет характер. Ты ввязываешься во всякие авантюры, попадаешь в сложные ситуации и ищешь из них выход. У тебя может кончиться бензин или что-нибудь сломаться, и тогда приходится решать проблему. В 16–17 лет не всякий умеет общаться с людьми, а тут тебе так или иначе приходится учиться. Учишься иметь дело с милицией, заранее продумывать последствия своих поступков. Развивается чувство ответственности, организаторские способности: пока сверстники сидят с пивом на лавочке, ты продумываешь маршруты путешествий и занимаешься другими интересными вещами. К тому же если ты чем-то всерьёз увлекаешься и делаешь это дело настолько хорошо, насколько можешь, люди начинают относиться к тебе с большим уважением, даже если они к этой области прямого отношения не имеют.
Ты успел поработать и в мотоспорте, причём на мировом уровне...
В своё время компания «Панавто», где я работал руководителем сервиса, много внимания уделяла спортивной программе. Сначала её команда ездила в шоссейно-кольцевом чемпионате России, потом решила попробовать себя в чемпионате мира и выставила гонщика в World Superbike . Спортсмен и большая часть персонала были иностранцами, а возглавить команду предложили мне. Конечно, поначалу было трудно, это тяжёлая работа, требующая особых знаний и умений, многое нужно было спрашивать, учиться в боевых условиях у иностранных коллег. Но это тоже бесценный опыт, в том числе организаторской работы. Самое сложное – чтобы люди разных специальностей и национальностей работали как команда. В спорте это особенно важно, поскольку они постоянно находятся в стрессовой ситуации, требующей максимальной слаженности.
Современный мотобизнес почти всегда связан со спортом. Работает в России принцип «выиграл в воскресенье, продал в понедельник»? И влияют ли на продажи у нас победы BMW в крупных международных гонках?
Влияет, но не настолько сильно, как принято думать. От этого точно не будет хуже, иногда это очень важно, например, как продвижение BMW S 1000 RR посредством участия в World Superbike , после которого бренд увидели по-новому. Это один из компонентов продвижения, он помогает продажам, но рассчитывать только на него нельзя.
Что принципиально изменилось в мототусовке за 15–20 лет?
Тогда она была очень узкой, как сейчас сообщество каких-нибудь собирателей автожиров. Тусовочных мест было совсем немного, так что все друг друга знали, в крайнем случае заочно. Состояла она прежде всего из фанатов. И очень большой процент тех, кто со мной занимался мотоциклами, до сих пор с ними связаны. Многие связали с мототехникой свою жизнь, до сих пор либо работают в соответствующих организациях, либо ими владеют. Сейчас же народа много, тусовка делится по интересам и типам техники. Одни спортом занимаются, другие путешествуют, третьи идут в мотоклубы. Много просто случайных людей.
Сейчас появилась новая волна мотоциклистов, которые с большим уважением относятся к ПДД и с большим возмущением выступают против нарушителей. Это знак сегодняшнего дня?
В советские времена мотоциклисты делились на «колхозников» и «рокеров». Были и промежуточные варианты, например, спортсмены или путешествовавшие на «Урале» с коляской всей семьёй, но их было мало. Сейчас всё больше народа покупает мотоциклы не гонять с ветром в лицо, потому что это круто, а просто ездить по пробкам на работу. Изменился и менталитет: раньше не принято было читать морали, дескать ты так можешь аварию устроить, в которой другие пострадают. Сейчас вообще очень много внимания безопасности уделяется, иногда слишком много.
А не BMW Motorrad ли указывает безопасность в качестве главного приоритета для своих мотоциклов?
Тут несколько другая история. Мы не уменьшаем мощность мотоциклов, чтобы они не могли превышать скорость, а реализуем технологии электронных помощников. С которыми ты можешь ехать на той же скорости, что без них, но безопаснее, либо с тем же уровнем безопасности, но быстрее. Но с развитием технологий быстро ездить становится всё труднее, на каждом столбе висят камеры, наверняка скоро придумают что-нибудь типа чипирования номерных знаков, и все будут соблюдать правила. С другой стороны, развивается альтернатива в виде треков или эндуро, но она уже сопряжена с организационными трудностями.
За это время поменялись не только люди, но и вещи...
Я пока до конца не понял, хорошо это или плохо, но предметы, которыми мы сейчас пользуемся, по большей части стали одноразовыми. И мы себя не затрудняем пониманием их конструкции. Основную массу предметов проще и дешевле выбросить, чем починить. А ремонтопригодные вещи, вроде автомобиля, тоже сам не починишь, потому что они стали слишком сложными. А тогда и у нас, и на Западе многие возились своими руками. В этом была не только экономия, но и интерес. И в этом большое отличие старого мира от нового.
Очень изменилось понятие качества. Если раньше много внимания уделялось техническому совершенству конструкции, красоте инженерных решений, то сейчас важнее, чтобы блестело и работало. Тем не менее, остаются вещи, сделанные добротно, претендующие на то, чтобы остаться в истории, а не улететь через год в помойку. Кстати, мотоциклы BMW я люблю именно за это. С первого взгляда можно даже не понять всей красоты технического решения. А люди работают над тем, чтобы всё гармонично смотрелось, работало, не ломалось, и ты мог ещё это купить за более-менее разумные деньги. А когда ты начинаешь разбираться с конструкцией, находишь удивительные решения со своей уникальной логикой.
Насколько сильно отличаются механики старой школы от современных?
Про российскую школу мотоциклетных и автомобильных механиков пока говорить рано. При СССР работали либо гаражные самоучки, либо в официальном сервисе продавали втридорога из-под полы дефицитную запчасть и с помощью кувалды её загоняли на место. Скачок произошёл в 90-х, когда какое-то время ремонтом иномарок занимались действительно хорошие специалисты. Их было немного, брали они за услуги больших денег и обслуживали по большей части контингент, который мог платить, то есть бандитов и коммерсантов. Поскольку в таких условиях за работу приходилось отвечать, ее делали качественно и с душой. Потом иномарок стало много, мастерских – тоже, и статус профессии ремонтника, механика или инженера-диагноста, опустился незаслуженно низко. Человек всё-таки не ямы копает, а работает прежде всего головой. Он должен владеть физикой, логикой, уметь работать руками, инструментом и компьютером. А у нас почему-то профессия считается не особо престижной. Сейчас ситуация развивается в более-менее правильном направлении. Но подход наших мастеров пока слишком узок. Он сводится к следованию указаниям диагностического компьютера и замене деталей, указанных в мануале. Пока слишком мало людей, которые могут анализировать причинно-следственные связи, правильно задавать вопросы клиентам, чтобы понимать, в какой момент и из-за чего происходит сбой. У механиков на самом деле достаточно большой простор для творчества. Здесь, во-первых, нужно распутывать сложные цепочки при диагностике. А во-вторых, любить технику, относиться к ней с лёгким трепетом и стараться любой ремонт сделать идеально. Сейчас важно поднять престиж профессии, чтобы в неё шли образованные люди, способные думать головой.
Мы с тобой встречаемся в праздничный день, на Рождество, возле фрезерного станка, и ты параллельно разговору занимаешься ремонтом мотоцикла, причём такого уровня, какой не каждый сервисный центр себе позволяет. Наверное, ты бы мог себе позволить всем этим не заниматься, обратившись к профессионалу...
Для меня это прежде всего хобби, а не жизненно важная потребность. Я люблю технику и считаю, что это вполне достойное мужское хобби, на которое можно потратить и время, и деньги. А взамен получаю удовлетворение и даже возможность по-другому взглянуть на жизнь.
А ещё у тебя есть коллекция мотоциклов...
Поскольку мне нравится ездить на мотоциклах, а также с ними возиться, наблюдая за их преображением в твоих руках, вполне естественно было бы иметь их в собственности. Здесь может быть два пути: самый простой – держать несколько современных мотоциклов, занимаясь их тюнингом. Мне больше нравится второй, старая техника, которую ты своими руками восстанавливаешь. Встал я на этот путь ещё в начале 90-х, когда купил раритетным даже по тем временам «Иж» «Планета-Спорт». Который при этом ещё и был одним из самых быстрых. Более серьёзным приобретением стал очень редкий трёхцилиндровый Kawasaki KH 250 с загнутым коленвалом. Мотоцикл был двухтактный, но хозяева об этом не знали и ездили без масла. В своё время он был одним из самых злобных негоночных мотоциклов. Другой японский мотоцикл с именем Suzuki Katana 1100 тоже много лет назад был очень крут. Наконец, больше десяти лет назад друг предложил купить старые оппозиты с колясками и гонять на них по Москве. Мы купили три М-72, правда, гоняет из них только один, мой. Этот мотоцикл для меня особенно важен, поскольку именно от него пошли советские четырёхтактные мотоциклы. К тому же как сотрудник BMW я просто обязан иметь оппозитную технику.
У тебя сложились глубокие взгляды на жизнь, которые ты сходу можешь сформулировать и подробно изложить, что встречается достаточно редко. Много думаешь о происходящем вокруг?
Езда на мотоцикле – это один из редких моментов, когда ты можешь спокойно думать, и тебя никто не отвлекает. Причём иногда это продолжается очень долго, и времени хватает на всякие сложные темы. Именно поэтому я принципиально не пользуюсь разного рода гарнитурами. И большой компанией ездить тоже не люблю.
Нашёл ли ты за всё это время идеальный мотоцикл?
Самые яркие переживания у меня вызывали даже не сами мотоциклы, а их фотографии на страницах контрабандных западных журналов конца 80-х годов. У меня на стене висел плакат со стоящими на белом фоне Yamaha FZ 750, Honda VFR 750, Kawasaki GPZ 750, Suzuki GSX 750 и BMW K 100. Любой из них казался мне просто божеством. Я тогда привык к недостижимости идеала, его существованию где-то в мечтах, и до сих пор думаю, что лучший мотоцикл у меня впереди. Если же говорить не о мечтах, а о конкретных моделях, ближе всего к титулу лучшего из лучших для меня стоит BMW R 1200 GS . По харизме и эмоциональной составляющей, то есть по количеству и качеству вызываемых при езде чувств он опережает другие мотоциклы BMW . Да и вообще баварская техника мне нравится по многим причинам. Моей первой машиной был BMW , был мотоцикл R 35, на котором я так и не поехал, потому что его не удалось восстановить. Баварская техника делается для продвинутого пользователя, который в состоянии оценить красоту конструкции. И мне нравится видеть изящные и продуманные технические решения. От первого дизайнерского скетча до магазинной модели мотоциклы делают люди, которые их любят и хорошо в них разбираются. По каким-то характеристикам они могут уступать, но в целом это очень правильная продуманная до мелочей техника, отлично выполняющая конкретные задачи. У других производителей другая философия. Например, у Harley - Davidson на первом месте стоит эстетика, у японцев – надёжность, идеальное соотношение цена/качество. А для немцев главнее всего новизна технологий и инженерное искусство. Мне этот принцип по душе, и я рад, что работаю именно с мотоциклами BMW .
