Харизма и выдающиеся ТТХ не всегда являются залогом высокой популярности! Наш сегодняшний герой, Suzuki GSX1300 B-King, стал востребован уже постфактум, спустя много лет после снятия с производства.
В современных реалиях появление новых моделей мотоциклов в девяти случаях из десяти можно спрогнозировать сильно заранее. У производителя появился свежий мотор – спустя год-два жди всю возможную подборку попсы. От нейкедов и как бы спортбайков до паркетников, эндуриков и каферейсеров. База в виде мотора, рамы и некоторых сопутствующих элементов остаётся неизменной, различия лишь в пластике и эргономике, реже в подвеске и электронике. Более того, зачастую не меняются и ТТХ силового агрегата. Спортбайк может при прочих равных получится менее энерговооружённым, чем нейкед.
К чему эти причитания? Вглядитесь в Suzuki B-King. Он не так прост, как может показаться. По сути, перед нами один из редчайших образцов умного, экономически некастрированного проектирования. «Кинг» впервые был представлен ещё в 2001 году в качестве смелого концепта. С точки зрения обывателя не в материале – это «Хаябуса» второго поколения (та, что выпускается с 2008 года), с которой сняли пластик. На самом деле от «Бусы» взят только мотор. Могучий четырёхцилиндровый «рядник» с рабочим объёмом 1340 см3, жидкостным охлаждением, двумя рядами форсунок на впуске ( SDTV ) и системой управления тягой двигателя (S-DMS) в процессе наследования был целиком перекрашен в чёрный цвет и задушен до 184 л. с. в пике на 9500 об/мин и 146 Нм в пике на 7200 об/мин (против 197 л. с. при 9500 об/мин и 155 Нм при 7200 об/мин у «Бусы» соответственно) мозгами, выпуском и впускными отверстиями в эйрбоксе.
Всё остальное разработано строго под одну конкретную модель мотоцикла. Двухсекционная рама однозначно своя. Конструкция, надо заметить, монументальнейшая! От рамы гипербайка её отличают непрямые боковины и меньшее количество «мяса» в районе закрепления заднего подрамника. Элементы подвески также не вторичны. И амортизатор, и маятник, и вилка-перевёртыш с траверсами. Маятник ощутимо удлинён (хотя, казалось бы… «Буса» и так длинная, как корабль). Колёсная база у Suzuki GSX 1300 B - King – 1525 мм, у Suzuki GSX 1300 R Hayabusa – 1480 мм. Верхняя траверса П-образной формы пожиже – всего по одному утягивающему болту с каждой стороны, нижняя помощнее – по три болта с каждой стороны. Размерности передних покрышек совпадают, задняя у B - King шире – 200/50–17 против 190/50–17.
Тормоза «Кинга», как бы странно это ни звучало, лучшие среди всего семейства GSX1300. Однопоршневый суппорт на заднем колесе ровно такой же, как на «Хаябусе» и «Джиксерах». Два радиально закреплённых на дисках диаметром 310 мм четырёхпоршневых суппорта Nissin вместе с радиальным ГТЦ конкретно для семейства GSX 1300 – непозволительная роскошь! B-King, в отличие от «Хаябусы», в процессе экстренного торможения не вызывает нервный тик, повышенное выделение жидкостей и мгновенное выпадение волос у своего владельца. Иными словами, нейкед серьёзно перетормаживает гипербайк. Особенно с учётом того, что на B-King антиблокировочная система тормозов появилась сильно раньше. В природе также существует комплектация без AБС.
Относительно внешнего вида Suzuki B-King уникален целиком и подетально. Дизайнеры не преследовали желание сделать нейкед максимально компактным. Скорее, наоборот – за счёт раздутого при помощи пластиковых накладок бензобака и гигантского хвоста с заострёнными накладками на выпуске они «качнули» и без того крупный аппарат до размеров бодибилдера-тяжеловеса. «Кинг», действительно, немаленький. В этом одна из его прелестей. В статике мотоцикл радует владельца брутальностью форм на грани здравого смысла. В динамике японский шкаф с антресолями вовсе не кажется неуклюжим и, как не странно, радует цензурной аэродинамикой. Ходовая часть и характер мотора подобраны так, что в движении «много мотоцикла» не ставит перед водителем нерешаемых задач. «Кинг», несмотря на габариты и вес, лучше «Бусы» справляется с пробками и большим количеством мелкого быстрого маневрирования. Есть одно «но». Своего рода предварительный кастинг, связанный с немалой высотой по седлу. 805 мм плюс широкое сиденье – повод отрастить ноги подлиннее или озадачиться просадкой вилки в траверсах и установкой увеличенных догбонов в заднюю подвеску.
Технические особенности
Жареных технических фактов типа разваливающихся шатунов, вылетающих передач в КПП или глючной электроники на этот раз не ждите. В контексте надёжности Suzuki GSX 1300 B-King безупречен как цельнолитой чугунный шар. Всё, до чего хоть как-то можно докопаться, относится исключительно к техническим характеристикам «на любителя» и неярко выраженному предназначению.
«Кинг» – мотоцикл, выпадающий из общепринятой классификации. Для нейкеда он слишком большой и могучий, для пауэр-круизера слишком «острый» по ходовой части и мотору. Получаем эдакий гибрид – пауэр-нейкед... Основная прелесть такого неформата – отсутствие проблем с крутящим моментом. Нет необходимости выкручивать двигатель в звон. Тяга всегда под рукой. Здесь и сейчас. Водитель Suzuki B-King с выключенным по дефолту инстинктом самосохранения в транспортном потоке и на светофорных стартах заставит кого угодно глотать пыль из-под колёс.
Представьте себе изморенную сырой рыбой и рисом кучку японских технарей-доходяг. Они всё ещё никак не отойдут от создания «Хаябусы». Руки трясутся, глаза пока не вернулись к первоначальному узкому разрезу. Гулять, так гулять... один из членов команды предлагает пойти ещё дальше – достать из «птицы» сердце, поставить его в другую раму, половину пластика выкинуть, оставшуюся половину оформить в стиле японских мультиков и запустить получившегося франкенштейна на дороги общего пользования. Шок!
Надо ли говорить о практичности. Её в Suzuki B-King минимум. В городе тесно и очень дорого по бензину, расходникам и штрафам. На трассе немного скучно из-за скромных возможностей по перевозке багажа, совсем небольшого запаса топлива на борту (бак всего 16,5 л – в среднем это 120–170 км пути) и ограничений, которые аэродинамика накладывает на буйный мотор. Немудрено, что «Кинг», как говорится, «не зашёл». Мотоцикл без каких-либо изменений выпускался с 2007 по 2012 годы. В 2011 году японцы выпустили лимитированную серию в нарядной бело-синей раскраске.
Хорошо обслуженный и ухоженный B-King убить можно только о столб. Рядная четвёрка с рабочим объёмом 1340 см3 даже в формате гораздо более провоцирующей на езду сильно за 200 км/ч Suzuki Hayabusa живёт долго и относительно беспроблемно. Внутри «Кинга» ресурс силового агрегата смело можно умножать на два. В общемировой практике погибшие своей смертью стоковые моторы от B - King не встречаются.
Самая большая головная боль кинговода – детали экстерьера, а также запчасти по подвеске. Расходники и внутрянка мотора по понятным причинам ищутся без проблем. Есть шанс эпично помучиться с поиском воздушного фильтра, он полностью свой, равно как и эйрбокс. По нераспространённым комплектующим стандартные способы поиска редко дают результат. Обычно приходится обращаться к частным объявлениям и забугорным интернет-аукционам. Особенно в цене уникальный в своём роде пластик, ибо редкое падение обходится без его участия.
В месте сопряжения бензобака и расширяющих его накладок инженеры-проектировщики решили пойти по нестандартному пути. В качестве элементов крепления используются не болты, а смонтированная на двухсторонний скотч 3M липучка. Такая конструкция после пары-тройки итераций сборки-разборки теряет эстетику и плотность сопряжения.
Эксплуатирующийся на все деньги тяжёлый и мощный «Кинг» нещадно относится к расходникам. Больше всего достаётся передним тормозным колодкам. В лучшем случае их хватает на 5000–8000 км, буйные укатывают их и за 4000 км. Ресурс передних тормозных дисков – 20000–30000 км. Приводная цепь обычно живёт 10000–15000 км, задняя резина – от 4000 км до 8000 км, передняя выхаживает под 15000 км. Масло имеет смысл менять почаще. Цензурный интервал замены – 5000–7000 км. Склонность к угару масла небольшая – до одного литра от замены до замены при езде в режиме «война». В контексте обслуживания B-King сюрпризов не преподносит, все операции очевидны и унифицированы.
Тюнинг
Редкий владелец Suzuki GSX 1300 B-King не поглядывает в сторону тюнинга. Серьёзные запилы встречаются редко. Турбины, длинные маятники и разные performance-комплектующие – удел больных на всю голову драгрейсеров. Чаще всего модернизации сводятся к стайлингу (а выбор его реально широк) и к «раскачиванию» удушенного двигателя до ТТХ Suzuki Hayabusa (прошивка ECU, замена впуска и выпуска). Наиболее эффектный тюнинг «Кинга» – замена монументального штатного выхлопа на два коротких слип-она. Мотоцикл мгновенно теряет в весе, становится чуть более компактным и пропорциональным. Чужеродно выглядят на руле хромированные овальные зеркала заднего вида. Их владельцы без сожаления меняют в первую очередь.
Заключение
Уход от мотоциклов масс-маркет – нормальная практика для тех, кто пресытился техникой как у всех и хочет новых ощущений. Способов выскочить из серой одинаковости достаточно. Главенствует схема с переходом на итальянские, американские и английские мотоциклы. Как бы то ни было, есть верный способ обрести мечту, не изменяя японской школе. Большая японская четвёрка редко, но метко выпускает очень неординарные мотоциклы, но почему-то быстро и старательно про них забывает. Suzuki B-King как раз из числа мотоциклов для эстетствующих техноманьяков. Немаловажен тот факт, что по конструктивным особенностям и применённым технологиям «Кинг» до сих пор не утерял актуальность и не перешёл в разряд техники для редких разовых выходов в свет.
За помощь в подготовке материала выражаем благодарность мастерской TopRace Motoservice, г. Саранск, www.vk.com/trmotoservice
За помощь в подготовке материала выражаем благодарность мастерской Street Fun , г. Ковров, www.vk.com/streetfunru