Большинство любителей мототуризма предпочитают лишениям и опасности комфорт и хорошие дороги. Не каждый отважится снарядить экстремальную экспедицию к жителям русской глубинки или крокодилам в Африку. В то же время каноническая техника дальнобойщика в лице Honda Gold Wing многими небезосновательно считается автомобилеподобной, громоздкой и неповоротливой. Дабы разбавить свою линейку среднеразмерным поглотителем пространства и времени, инженеры с чистого листа разработали совершенно новый мотоцикл. Так появилась легендарная «Пан Европа» (семейство Honda ST). Индекс ST в названии модели расшифровывается как Sport Touring. В «Паночке» (так Pan European любовно называют владельцы) практически каждая деталь намекает на адаптированность именно к туризму по отличному европейскому асфальту.

Первое поколение (1989–2002 гг.)

Трудно поверить, но дебют Honda ST1100 Pan European состоялся в далёком 1989 году. Высокая популярность не заставила себя долго ждать, и её уровень не падает до сих пор. Внешний вид новинки по тем временам казался новаторским. На данный момент обтекаемые формы без явных ретро-артефактов всё ещё выглядят достаточно актуально и привлекательно. Спустя 13 лет производства без внесения сколь угодно серьёзных изменений старушку отправили на покой. При этом сохранив мелкосерийное производство на протяжении нескольких лет для нужд полиции.

V-образный четырёхцилиндровый двигатель «Пан Европы» – это настоящее произведение инженерного искусства. Он выдаёт отличные характеристики крутящего момента и мощности как на «низах», так и на «верхах», плавности и эластичности ближайшие конкуренты могут только позавидовать. Весьма нетрадиционное расположение двигателя в раме (продольно, как любят делать Moto Guzzi) и его компактность (если данное слово вообще применимо к исполину объёмом 1084 см3) создают визуальную иллюзию обычного «рядника» и позволяют без труда применить карданную главную передачу. Привод распредвалов осуществляется зубчатым ремнём. Надёжность данного мотора поистине фантастическая, чтобы его убить, нужно очень сильно постараться. Данными о каких-либо фатальных неисправностях и случаях преждевременной кончины не располагают ни отечественные, ни заграничные сервисмены. Интересная особенность – силовую установку для ST1100 в своё время собирали на автомобильном производстве Honda, отсюда взаимозаменяемость многих деталей (в основном, датчиков) с моделями Civic и Accord тех лет. При наличии возможности детальной диагностики при покупке следует обратить внимание на задний правый цилиндр, он является самой высокой точкой двигателя и при длительных простоях склонен к закоксовыванию с последующей потерей компрессии. Что касается теплового режима, то тут всё в порядке с чисто технической стороны – двигатель перегревами не страдает, но имеются нюансы со стороны водителя, которого изрядно поджаривает в пробках. Пятиступенчатая коробка передач, расположенная снизу, крайне надёжная с почти идеальной чёткостью включений. Запас крутящего момента позволяет местами позабыть про этот узел и двигаться на высших ступенях в натяг на холостом ходу без риска заглохнуть. Карданный вал и редуктор даже при не очень аккуратной эксплуатации проблем обычно не доставляют. На экземплярах, выпущенных до 1995 г., устанавливается 28-амперный генератор, его хватает лишь на стандартные нужды и пару аксессуаров. Имеет смысл заменить узел в сборе на 40-амперный от более поздних годов.

Стальная дуплексная рама имеет внушительную прочность, но по современным меркам недостаточную жёсткость на скручивание. Сокрушить её сложно, на страже штатные средства защиты при падениях и обилие пластика. Подвеска выстроена согласно общей концепции мотоцикла. Передний телескоп на самых ранних версиях отличался недостаточной толщиной перьев в 41 мм, однако с 1996 г. на версии с AБС диаметр дорос до 43 мм. При активной, но спокойной езде жёсткости предостаточно, в противном случае имеется возможность без особых доработок установить вилку в сборе от «Дрозда». Опытные владельцы рекомендуют раз в 10000–20000 километров менять направляющие втулки. Оригинальный задний амортизатор не отличается долговечностью, при частой езде с полной нагрузкой ресурс составляет 30000–40000 километров, после чего его правильнее будет поменять на более прогрессивные афтермаркетовые изделия. Замечена проблема со значительным ржавением заднего маятника вплоть до образования сквозных дыр, лечится заменой узла в сборе или грамотным провариванием. У «Пан Европы» имеется общеизвестная проблема с воблингом на больших скоростях, которая носит массовый характер. Частично избежать этого поможет повышенный контроль состояния резины и подшипников рулевой, а также жёсткое масло в вилке. Паразитическое раскачивание начинается на скоростях, превышающих комфортные 160–180 км/ч. Поэтому опытные владельцы стараются не выжимать из двигателя всё – меньше риск поймать «расколбас», да и расход топлива в этих режимах далёк от нормального. Размерности покрышек не самые распространённые, владельцу придётся ограничиваться скудным набором вариантов (эксперименты с нештатными размерами нежелательны).

Потенциала тормозной системы хватает впритык, это стоит учитывать при вождении. Антиблокировочная система с самого начала производства Honda ST1100 Pan European присутствовала в качестве опции и появилась в списке стандартного оснащения в 1996 г. До 1995 г. устанавливались два модулятора на каждый контур, затем в 1996 г. появилась комбинированная система торможения LBS, вследствие чего модулятор остался один. Единственный минус LBS – повышенный износ заднего тормозного диска. В помощь водителю всё в том же 1996 г. мотоцикл начали оснащать системой, предотвращающей пробуксовку заднего колеса (TCS). Строится она на тех же датчиках, что и ABS.

Туристический потенциал модели усиливают рекордный по мотоциклетным меркам 28-литровый бензобак (запас хода – около 450 км) и два съёмных боковых кофра, являющихся частью стандартной комплектации.

Популярность на «Паночку» первого поколения из года в год остаётся неизменно высокой. Подобную технику, как правило, эксплуатируют достаточно бережно, но с большими пробегами. Ввиду надёжности и большого ресурса даже экземпляры с заоблачными цифрами на одометре в силах проехать ещё не одну сотню тысяч километров. Расходные материалы всегда можно найти в мотомагазинах. Запчасти гуманностью цен не отличаются и в наличии попадаются редко. Перепродать мотоцикл не составит большого труда, среди российских мотоциклистов любителей конкретно первого поколения достаточно много. Ввиду сравнительно невысокой стоимости альтернатив Honda ST1100 Pan European в принципе нет.

Второе поколение (2002 – наст. вр.)

Внешний вид второго поколения Pan European во многом определил концепт туристического мотоцикла с двигателем V6 объёмом 1500 см³, получивший название X-Wing. Его продемонстрировали в 1999 г. в Токио. Тремя годами позже, в 2002 г. на суд мотообщественности был представлен новый покоритель автобанов Honda ST1300 Pan European. Действующий образец отличался от концепта гораздо меньшей футуристичностью и двигателем V4 объёмом 1261 см³.

Преображение обновлённого мотоцикла по сравнению с успевшим наделать шороху предшественником, с одной стороны, сразу бросается в глаза, с другой стороны, осталось в заданных рамках и формах. Во втором поколении явственно прослеживаются черты первого, но ST1300 стал гораздо более стремительным и агрессивным. Абсолютно каждая деталь внешнего оформления получила новое прочтение, что вместе создало прекрасный завершённый образ уверенного в себе и элегантного туриста. И, что ещё более важно, развитые аэродинамичные пластиковые облицовки сделали ветро- и грязезащиту практически эталонной. В несильный дождь у водителя подмокают только голени.

Двигатель подрос в объёме (1261 см³ против 1084 см³ у первого поколения), прибавил крутящего момента и мощности, что позволило сделать ещё более прогнозируемым отклик на ручку «газа» и предоставить исчерпывающий запас тяги практически в любой ситуации. Перетряхнули и начинку – крепление коленвала снизилось на два сантиметра, что позволило снизить центр тяжести и сделать двигатель компактнее; привод распредвалов теперь осуществляется более надёжной цепью; наконец появился впрыск топлива. Комфортная скорость передвижения – 140–160 км/ч, дальше начинаются излишние вибрации.

Изюминка выполненной с чистого листа ходовой – жёсткая и лёгкая диагональная алюминиевая рама со стальным подрамником, во многом благодаря этому удалось снизить сухую массу на 11 кг. Класс подвесок значительно вырос, теперь спереди устанавливается мощный 45 мм «телескоп», а сзади моноамортизатор увеличенной жёсткости. Инженеры снова наступили на те же самые грабли, воблинг на высоких скоростях никуда не исчез. В связи с этим большую партию мотоциклов 2002–2003 годов выпуска отозвали для выяснения причин, дальнейшее производство на время остановили. На дефектных сериях произвели замену деталей шасси и внедрили эти обновления во все последующие партии. Вторая проблема, ставшая снова причиной отзыва техники 2002 г., – просчёт с конструкцией поддона картера, ввиду чего участились случаи его пробоя даже на небольших неровностях в виде «лежачих полицейских». Отозванные мотоциклы избавились ещё и от провода, который тёрся о раму и выводил из строя плавкий предохранитель, препятствуя запуску двигателя.

В 2004 году антиблокировочная система тормозов из опции стала частью стандартной комплектации (версии мотоциклов без AБС производились ещё некоторое время). В названии модели по этому случаю добавился индекс «А». Система комбинированного торможения DCBS присутствовала с самого начала производства.

Концепция положения водителя за рулём не изменилась. Спина по-прежнему ровная, ноги расслаблены, но у пассажира не всё так радужно, свободное расстояние от кофров до подножек маловато, в дальней дороге ноги начнут быстро затекать.

Весомым бонусом в оснащении стало ветровое стекло с электрорегулировкой, два боковых 35-литровых кофра, электронный иммобилайзер HISS, водительское сиденье с регулировкой в трёх положениях и увеличенный до 29 литров бензобак (состоит из двух частей – первая на привычном месте, вторая под седлом), что на 4 литра больше, чем у «Голды». Важно периодически проверять и протягивать крепёж кофров, он имеет свойство расшатываться.

Как это ни странно, но в своём ценовом диапазоне второе поколение Pan European не снискало такой высокой популярности, как его предшественник. Мотоцикл затерялся в ряду сильных конкурентов. Но, тем не мене, спрос стабильный, а предложений на вторичном рынке предостаточно. Наиболее интересными для покупки являются экземпляры с исправленными слабыми местами, выпущенные после 2004 г. Основные детали и расходники всегда в наличии в мотомагазинах и салонах официального дилера.

Тюнинг

Практически всё необходимое для беззаботных поездок у обоих поколений присутствует в полном составе. Из этих мотоциклов не принято строить чудокастомы, в основном, все дополнения носят сугубо практический характер и направлены на улучшение туристических качеств. Большой популярностью пользуется так называемый аэропакет – дефлекторы на зеркала заднего вида и расширители на боковой пластик, а также подогревы рукояток руля, многочисленные розетки 12 В, высокие туристические стёкла и центральные кофры. Редко, но встречается установка прямоточной выпускной системы и фильтров нулевого сопротивления. Лавры «Голды» не дают покоя, частенько и в без того плотную компоновку врезаются динамики музыкальной системы и головное устройство.

Обслуживание

«Пан Европа» из-за своей сложной нетрадиционной компоновки – настоящий кошмар механика. Чтобы совершить даже несложную ремонтную операцию, необходимо разобрать половину мотоцикла (попробуйте-ка вытащить генератор, который находится в развале цилиндров). Но всё не так грустно, фантастическая надёжность и монументальность как у крейсера «Аврора» крайне редко приводит к серьёзным поломкам. Максимум, что придётся делать – это рядовое обслуживание, тут уж инженеры постарались и сделали его максимально простым. Максимум, с чем придётся повозиться – это снятие и установка масляного фильтра. Объём масла, заливаемого в двигатель, сравним с автомобильным (около 4 л).

В городе

Насущный вопрос потенциального покупателя: «Как «Пан Европа» чувствует себя в городе?». Пробочная всепролазность мотоцикла на среднем уровне, тому виной большие габариты (абсолютное большинство владельцев ездит с боковыми кофрами, без них мотоцикл выглядит плохо) и зеркала, расположенные на той же высоте, что и у легковушек. На малых скоростях управляемость прогнозируемая, но конечный результат логично зависит от навыков водителя.

Будущее

Дальнейшее развитие модели выглядит весьма оптимистичным. Среднеразмерные туристы находятся на волне популярности, практически каждый крупный производитель мотоциклов имеет их в своём арсенале. Ходят слухи, что уже в следующем году ожидается премьера нового, третьего поколения Honda Pan European. Будет ли это лёгкий рестайлинг (как в случае с «Голдой») или полностью переосмысленный мотоцикл – пока неизвестно.

Заключение

Беспокоиться за судьбу семейства ST не приходится. Оба поколения в разное время были излюбленной техникой заграничных спецслужб и остаются в почёте до сих пор. Популярность среди любителей путешествий так же на высоте, модель не является лидером продаж, но спрос на неё традиционно высокий. Японским инженерам в очередной раз удалось создать великолепно сбалансированный мотоцикл с фантастической надёжностью. Длительные межсервисные интервалы, карданная передача и бездонный бензобак – настоящая находка для дальнобойщика! И пускай будущее модели не так кристально понятно, большое количество фанатов будут продолжать ездить в своё удовольствие.

Выражаем благодарность сервису The Baza за помощь в подготовке материала, www.thebaza.ru, тел. 8-903-582-77-08.
Выражаем благодарность сервису «Пилот Cервис ПРО» за помощь в подготовке материала, тел. 8-903-615-04-01.