Появление на свет новой генерации баварских нейкедов серии K рядовым событием назвать никак нельзя. Эти мотоциклы без объявления войны взбудоражили рынок так, что отголоски слышатся до сих пор.

Исторически серийный мотоцикл класса нейкед – это что-то небольшое, проворное и в меру мощное. Итальянские и японские инженеры долгие годы эксплуатировали этот образ, регулярно выпускали новые модели и мерились друг с другом мастерством и смекалкой. В общем, жили и горя не знали. Продолжалось это ровно до тех пор, пока не появился BMW K 1200 R. Этот мотоцикл является разрывом шаблона по многим показателям. Во-первых, в кои-то веки немцы сделали упор на производство рядных моторов. Во-вторых, где вы раньше видели такой накачанный лошадиными силами и зверской агрессией нейкед? В-третьих, позиционирование модели явно выше спортбайков компании, а родовое наследование не очень непонятно. Так кто же перед нами – раздетый гипербайк, перекаченный нейкед, родстер или, может быть, гипернейкед?

BMW K 1200 R впервые был продемонстрирован публике на мотосалоне Intermoto-2004. К моменту премьеры мотоцикл являлся самым мощным нейкедом в мире. Модель сразу же стала одной из самых продаваемых и популярных. Не последнюю роль здесь сыграл необычный очень агрессивный внешний вид с изрядной порцией рубленых граней и асимметрии. Такой антилоск по душе пришёлся далеко не всем. Сердце первого поколения «КаЭра» – поперечная рядная четвёрка со сцеплением в масляной ванне, уложенная почти горизонтально (55° от вертикали), чтобы получить максимально низкий центр тяжести. Данная конструкция более свойственна для «японцев», чем для «немцев». Внутри припрятан немалый табун в 163 «лошадки», которые мощно все разом прибегают на 10250 об/мин. Высокая степень форсировки и степень сжатия 13,0 подразумевают использование только самого высококачественного топлива (в идеале чистого, как слеза младенца «Аи-98»). В условиях России это сулит удвоенное внимание со стороны владельца к системе впрыска топлива и свечам зажигания. Силовая установка сама по себе с большим количеством посторонних шумов, но достаточно надёжная, экземпляры с пробегом за 100000 км совсем не редкость. Повышенный аппетит к маслу проявляется лишь в случаях крайней укатанности и безалаберного обслуживания. Инженеры явно дали маху при проектировании системы газораспределения. Натяжитель цепи ГРМ гидромеханический. Устроено всё так, что при долгом простое давление масла в системе натяжения уходит, и первые обороты после старта двигатель делает со значительно провисшей цепью (отсюда сильный грохот при первом запуске, который многие принимают за серьёзную поломку). Особого криминала в таком поведении нет, давление масла быстро приходит в норму, но это налагает ограничения на запуск мотоцикла «с толкача» – провисшая цепь может запросто перескочить на пару зубьев и устроить форменное безобразие, такие случаи известны.

Ещё один нюанс связан с коробкой передач. Её надёжность и чёткость переключения не являются эталонными, и это признал сам изготовитель. При аккуратной эксплуатации проблем обычно не возникает, у любителей погонять, переключаясь абы как и частенько без сцепления, могут возникнуть проблемы – вилки, передвигающие шестерни, со временем прогибаются, отчего скорости перестают корректно включаться и часто вылетают. КПП кассетного типа, купить отдельные её части практически невозможно, вся процедура по замене может влететь в копеечку. Ровно по тому же принципу очень непросто купить отдельно диски сцепления, корзина продаётся только полностью.

Карданная передача, с одной стороны, безусловное благо, но соседство с мощным мотором налагает особые требования. Бывает, выходят из строя крестовины и шестерни, но это скорее результат невнимательного обслуживания и суровой эксплуатации, в любом случае ситуации, когда мотоцикл теряет возможность самостоятельно перемещаться долгое время, предшествуют характерный люфт и постукивания, недвусмысленно намекающие на целесообразность посещения сервиса. Намного чаще беспокоит редуктор, тут немцы применили всю свою изощрённость. В конструкции попросту нет такого элемента как сапун. Поэтому всё масло, которое залито сверх меры (критичны даже несколько лишних граммов), тут же выдавливается сквозь прокладки и сальники. Необходимо это учитывать при обслуживании.

Тормозная система мотоциклов BMW славится своей надёжностью и эффективностью, K 1200 R не исключение. Применение электронного усилителя пошло на пользу динамике замедления в целом, но на малых скоростях нажатие сверх меры может стать причиной падения. Нередко в случае краша на правую сторону от сильного удара в момент соприкосновения педали заднего тормоза и асфальта выходит из строя блок АБС. В целом из различного рода происшествий мотоцикл может выйти с разнящимся результатом – поломать пластик не так страшно, его немного, но вероятность пробить крышку двигателя значительная. Прочность алюминиевой рамы высокая, случаев трещин и деформаций на ровном месте нет.

Ходовая у «КаЭра» вся сплошь состоит из новаторских решений, щедро сдобренных вагоном и маленькой немецкой тележкой электроники. Передняя подвеска на продольных рычагах именуется Duolever, задняя с консольным маятником, внутри которого заключён карданный вал, именуется Paralever. Что касается чистой механики, всё вместе в обслуживании несколько сложнее более традиционных узлов, примерно каждые 30000–40000 километров необходимо придирчиво инспектировать шаровые опоры, амортизационную стойку спереди и моноамортизатор сзади (тут надо быть особо внимательным, известно достаточно случаев, когда амортизатор раньше времени уходил на покой). Электронное управление подвесками (ESA) по-хорошему поражает и радует удобством. Гидравлическое сопротивление (читай: жёсткость) можно регулировать на ходу, а предварительное поджатие пружин – стоя на месте. В общей сложности доступно девять различных комбинаций настройки. ESA, так же как и комбинированная система тормозов с АБС, присутствуют только в качестве опции.

2007 г. для серии K стал богатым на технические модернизации. Появилась своего рода спецверсия – K 1200 R Sport (промежуточный шаг в сторону спортивно-туристического K 1200 S). Принципиальное отличие одно – это появившийся спереди полуобтекатель в стиле BMW HP2 Sport с уже ставшей традиционной для баварских мотоциклов многоугольной фарой. Нововведение, помимо изменившейся в лучшую сторону аэродинамики, принесло с собой увеличение сухой массы на 5 кг (весь дополнительный вес сконцентрирован в передней части мотоцикла). Мотоцикл стал ещё более ориентирован на туризм. В приборной панели появилось несколько дополнительных показаний – мгновенный и средний расходы топлива, температура воздуха, уровень масла в двигателе. Инженеры также немного доработали механизм переключения передач в сторону увеличения точности и надёжности (проблемы с КПП на этом можно считать исчерпанными). Тормозная система лишилась электронного усилителя (справедливо для всех последующих мотоциклов), но ни в коем случае не растеряла эффективности. Благодаря этому в случае внезапной остановки двигателя тормоза внезапно не пропадут, как это было на предшественнике. Приставку Sport в названии по-хорошему не мешало бы заменить на Touring, потому как с прибавкой массы поведение мотоцикла на дороге и общая управляемость стали чуть менее острыми.

В обслуживании BMW K 1200 R не так сложен ровно до тех пор, пока дело не касается электроники. Замену фильтров, масла и свечей зажигания можно сделать своими силами в гараже, но за всем остальным добро пожаловать поближе к сертифицированному сервисному оборудованию. У мотоциклов по 2011 г. включительно (K 1200 R и K 1300 R) в ходе отзывной кампании в дилерских центрах меняли подшипники маятника.

Спрос на мотоциклы первого поколения поддерживается на среднем уровне. Количество предложений резко увеличилось после выхода второго поколения. Наиболее интересны для покупки аппараты 2006–2007 гг., потому как в них устранено большинство родовых болячек, однако в любом случае следует ознакомиться с сервисной историей (при её наличии). Практически полный набор запчастей и комплектующих всегда в наличии в обширной сети дилерских центров. Ряд деталей присутствует в афтермаркетовых каталогах.

Инженеры заявляют, что, несмотря на всё те же формы и узнаваемый внешний вид, обновлённый мотоцикл K 1300 R принципиально получился не похожим на K 1200 R. Изменений на самом деле не настолько много. Двигатель подрос в объёме до 1293 см³, что подтянуло за собой прибавку в мощности (с 163 л. с. до 173 л. с.), крутящем моменте (с 127 Нм до 140 Нм), а также в сухой массе (увеличилась до 217 кг). Надёжность силового агрегата по-прежнему высокая, грохот цепи ГРМ устранён в 2007 г. Коробка передач всё ещё изобилует проблемами с поиском нейтрали.

Чисто визуально, помимо кричащей наклейки с названием модели на борту, различия особенно не заметны. Переосмыслению подвергся весь имеющийся пластик и цветовое оформление, а выхлопная труба стала ощутимо меньше в размерах.

Наконец, решено было отойти от экспериментов с эргономикой, органы управления указателями поворотов были переделаны на «японский» манер – теперь всё управляется стандартным джойстиком на левом пульте.

Практически по всем параметрам K 1300 R стал быстрее, выше и сильнее своего предшественника. Обновлённое управление подвеской (теперь оно зовётся ESAII ASC),  антипробуксовочная система с антивилли (отключаемая), а также более острый угол наклона рулевой колонки снабдили мотоцикл существенно лучшей управляемостью и подконтрольностью.

Произошли изменения и в оснащении. С 2012 г. АБС, спортивные колёса, подогрев ручек руля и квикшифтер, ранее доступные в виде опции, стали частью стандартной комплектации. С 2011 г. стала доступна комплектация Dynamic, содержащая помимо стандарта ещё спортивное лобовое стекло, светодиодные указатели поворота и ESA II. Есть возможность доустановить систему мониторинга давления в шинах в режиме реального времени (RDC).

Армия желающих обновить свой K 1200 R и тех, кто, начитавшись обоснованно восторженных отзывов, подбирает себе городской мотоцикл с изюминкой, неизменно велика. Модель бьёт рекорды продаж по всему миру. Ситуация с обслуживанием и наличием запасных частей в целом оптимистичная. Надо учитывать, что при этом ценовая политика значительно соотносится с премиальностью бренда. Слухи о том, что в скором будущем «КаЭр» будет снят с производства, пока не подтвердились.

Все возможные варианты дооснащения мотоцикла можно разделить на два типа по области применения: увеличение мощности двигателя совместно со стайлингом и доработки под туризм. В первом случае владельцы пытаются максимально подчеркнуть брутальность образа в основном за счёт установки деталей из карбона и поднять мощность двигателя прямоточной выпускной системой или перепрошивкой «мозгов». Иногда в ход идут атрибуты трековой езды – регулируемые подножки, спортивная резина и т. д. Во втором случае «КаЭр» обрастает багажными кофрами, высоким ветровым стеклом и навигационной системой. Каталог оригинальных аксессуаров содержит массу всего интересного и нужного, качество деталей очень высокое. Так же можно попытать счастья в мире афтермаркета. Цены разные, но почти всегда антигуманные.

Баварским инженерам в лице K 1200 R и K 1300 R удалось создать в определённой мере универсальный и стопроцентно харизматичный мотоцикл. Будь то дальнобойный туризм, исключительно городское использование или реализация спортивных амбиций («КаЭр» стал базовой моделью для соревнований BMW Power Cup), брутальный нейкед с пропеллером на борту всегда на высоте. Особых узких мест в конструкции практически нет, при должном обслуживании и правильной эксплуатации многие тысячи километров удовольствия гарантированы. Пожалуй, основным недостатком, который для многих может стать решающим, является цена мотоцикла и стоимость его обслуживания.