Путешествия – самое приятное из применений мотоцикла. Крепкие и комфортные туринговые «лайнеры» настолько западают в душу, что отказаться от них бывает просто невозможно. Тут владельцы чаще прибегают к апгрейду внутри класса, чем к полной смене приоритетов. Мы упростим вам муки выбора и рассмотрим самый ходовой «карьерный» рост в сегменте среднеразмерных туреров.
Honda ST1300 Pan European (2002 г . – наст . вр., 380000–800000 руб.)
Умудрённая опытом «Паночка» – беспроигрышный вариант для любителей относительно степенного дальнобойного туризма. Многое о предназначении мотоцикла сказано уже в названии. За долгие годы эволюции и одну глобальную смену кубатуры данная модель перешла в разряд классических, но не массовых. Pan European – благодарный аппарат на тонкого ценителя жанра.
Двигатель
Отнюдь не маленький продольно расположенный V 4 с рабочим объёмом 1261 см3 в прямом смысле источает уверенность. Серьёзных проблем с надёжностью нет. Известны случаи повреждения нижней части двигателя при проезде неровностей. По этому поводу в 2002 г. была изменена конструкция поддона картера. Специфическая компоновка (мотор в раме смотрит цилиндрами в стороны) значительно усложняет обслуживание. По отклику на «газ» данный двигатель не из буйных. Комфортный диапазон скоростей – 120–160 км/ч. Дальше проявляются излишние вибрации и специфическая курсовая устойчивость.
Трансмиссия
Основной недостаток коробки передач у Pan European – отсутствие шестой ступени. В остальном узел фантастически надёжен и предсказуем. Карданный привод заднего колеса можно назвать вечным.
Рама и обвес
Жёсткая и лёгкая диагональная алюминиевая рама со стальным подрамником глубоко запрятана в нагромождение весьма толстого и прочного пластика. Мотоцикл не боится падений ввиду наличия мощных слайдеров в боковых облицовках уже в заводской комплектации. Наиболее уязвимые элементы – боковые кофры и зеркала заднего вида.
Тормоза
Тормозная система Honda ST1300 Pan European весьма убедительна! Во многом благодаря наличию АБС и DCBS (система комбинированного торможения, доступна в базовом оснащении).
Подвески
На момент создания инженеры оснастили 1300-ю «Паночку» максимально уместными компонентами подвески – спереди мощный «телескоп» с перьями диаметром 45 мм, а сзади моноамортизатор увеличенной жёсткости. Не помогло! Воблинг на высоких скоростях, который был ещё у ST1100, никуда не исчез, и с ним придётся мириться. Мотоциклы 2002–2003 годов выпуска отзывали для выяснения причин. По результату были изменены и внедрены на уровне производства иные настройки подвески.
Комфорт
Водитель сидит с прямой спиной и расслабленными ногами за ветровым стеклом с электрорегулировкой. У пассажира дела чуть хуже. Ветер ощутимо задувает в шлем, а кофры мешают удобно расположить ноги, от чего те быстро затекают.
Модификации
В 2002 г. произошла глобальная смена поколений – Honda ST 1100 Pan European была заменена более кубатурной и прогрессивной Honda ST1300 Pan European. В 2004 г. у 1300-й были исправлены «детские болезни», A БС стала частью стандартной комплектации.
BMW R 1200 RT (2005 г. – наст. вр., 600000–1200000 руб.)
Абсолютно максимальный набор электронных систем, статусность, комфорт и неподражаемый функционал позволяют R 1200 RT уверенно занимать первые строчки всевозможных рейтингов и бить рекорды продаж.
Двигатель
За почти 30-летнюю историю существования у мотоциклов семейства RT многое менялось в конструкции силового агрегата. Но оппозитная схема расположения цилиндров – никогда! В своей актуальной реинкарнации двигатель поднабрал производительности и технологичности. Как результат 1170-кубовый, 125-сильный оппозит почти не вибрирует и уверенно тянет во всём диапазоне оборотов. При условии эксплуатации на топливе надлежащего качества надёжность двигателя вопросов не вызывает.
Трансмиссия
Коробка передач срабатывает весьма жёстко, имеют место редкие ложные включения. Любые ремонтные операции с КПП и сцеплением – крайне сложное и затратное мероприятие ввиду затруднённого доступа к сцеплению. Проблемы с задним редуктором обошли R 1200 RT стороной благодаря удлинённым передаточным отношениям (в сравнении с R 1200 GS ).
Рама и обвес
Прочная стальная трубчатая рама недосягаема для «внешних раздражителей». В случае чего весь удар на себя забирают цилиндры и плотный крепкий пластик. Панель приборов и электронные блоки часто набирают в себя влагу в момент мойки струёй воды под большим давлением.
Тормоза
Тормозная система построена на компонентах Brembo . Эффективность выше всяких похвал. Не в последнюю очередь ввиду наличия продвинутой антиблокировочной системы.
Подвески
Элементы подвески у R 1200 RT уникальны, как и многое другое. Спереди установлена рычажная конструкция Telelever , сзади маятниковая с консольным закреплением Paralever . Имеется система электронной регулировки ESA . На ходу мотоцикл абсолютно не склонен к воблингу и паразитной раскачке, вообще не клюёт носом. У небольшой части мотоциклов 2014 г. зафиксирована гарантийная проблема со штоком заднего амортизатора.
Комфорт
Водитель и пассажир RT обласканы комфортом, как пассажиры бизнес-класса. Уже в базовом оснащении присутствуют все возможные подогревы, неплохая аудиосистема и многочисленные регулировки (в том числе электрорегулировка ветрового стекла).
Модификации
Первое появление BMW R 1200 RT взамен морально устаревшей модели BMW R 1150 RT состоялось в 2004 г. на выставке в Болонье. Продажи начались в 2005 г. В 2007 г. обновился модуль A БС, появилась система курсовой устойчивости ( ASC ) и контроль давления в шинах ( TPM ). В 2009 г. был изменён двигатель и внешний вид. В 2014 г. BMW R 1200 RT получает новый двигатель с жидкостным охлаждением, новый внешний вид и усовершенствованную электронику. C 2015 г. добавляется система бесключевого доступа Keyless Ride.
Выбор резины
В контексте резины с BMW R 1200 RT всё изначально кристально ясно. 120/70-R17 и 180/55-R17 – одни из самых ходовых размеров. Штатные размеры колёс на ST1300 хоть и редкие сами по себе, но не уникальные. Перед 120/70–18 ставился на Honda CB1000 и X4, а также на Yamaha TDM900 и Warrior. Что касается заднего 170/60–17, то это явное начало 90-х с «туристами» типа CBR1000F и GPZ1100, а также более свежий BMW R 1150 RT. Колёса в таких размерах до сих пор производятся, мало того, есть из чего выбрать.
Искать надо среди спортивно-туристических моделей, отдавая предпочтения усиленным версиям, обозначенным у разных производителей по-разному. Если конкретнее, то это будет Pirelli Angel GT, Metzeler Roadtec Z8 Interact, Michelin Pilot Road 4GT, ContiRoadAttack 2 EVO GT, Dunlop Roadsmart III. Они будут стоить дорого, порядка 20000 рублей за комплект, но обеспечат при этом отменные сцепные свойства как на сухом, так и на мокром асфальте и большой ресурс.
Желающие немного сэкономить могут обратить свой взор в сторону предыдущих моделей спортивно-туристической резины, которые ещё производятся. Это Metzeler Roadtec Z6, Michelin Pilot Road 3, Conti Road Attack, Dunlop Roadsmart 2. В эту же группу можно отнести корейскую резину Shinko Verge Radial 011, которую тоже по бедности можно поставить на «Пан-Европу». Такой комплект обойдётся дешевле, но вы потеряете в сцепных свойствах и в ресурсе одновременно, так что в рублях на километр пробега выйдет одинаково. Всё-таки прогресс у шинников есть, и разница между разными поколениями резины от одного и того же производителя чувствуется сильно.
Ещё одним способом сэкономить может быть установка «чопперных» моделей резины. В таком размере можно найти Metzeler ME880 Marathon и Michelin Scorcher с логотипом Harley-Davidson на боковинах (у Michelin размер заднего колеса будет от H.-D. Dyna – 160/70). Такие колёса по индексам нагрузки превосходят заводские требования, они более жёсткие по каркасу и «дубовые» по составу резиновой смеси. Проходят они действительно долго, но ездить на них придётся аккуратнее – сцепных свойств на уровне спортивно-туристической резины они не обеспечат.
От установки более распространённого колеса размером 180/55 назад я бы вас отговорил. Во-первых, она нехорошо «грибом» встаёт на пятидюймовый задний диск, и при увеличении наклона пятно контакта заднего колеса уменьшается, а во-вторых, оно ниже, чем 170/60, что приводит к более частым повреждениям диска на неровностях и более раннему контакту подножек с землёй в поворотах. Так что 170/60, шире не надо.