Как правило, поиски универсального мотоцикла приводят к покупке среднекубатурного туристического эндуро. В действительности трудно придумать технику с большим коэффициентом полезности и соизмеримо невысокой стоимостью владения. На этот раз в рассмотрение к нам попали два близких конкурента из разных конструкторских школ – Honda XL 650/700 V Transalp и BMW F 650/700 GS.
Honda XL 650/700 V Transalp (2000–2015 гг ., 170000–400000 руб .)
Не будем брать в расчёт анонсированный в далёком 1986 году XL 600 V Transalp. 400-кубовую версию, пожалуй, тоже оставим в покое. Всё это ископаемые мамонты. Корнями семейство Transalp уходит в самые грандиозные ралли-рейды и чемпионский «топор» Honda NXR 750 V . Фактически Transalp – это ещё один честный аппарат вне маркетинга и, по большому счёту, вне времени.
Модификации
Родоначальник жанра Honda XL 600 V Transalp был анонсирован на Парижском мотосалоне в 1986 году. Вслед за ним для внутреннего рынка Японии в 1991 году был выпущен Honda XL 400 V Transalp. В 2000 году свет увидел Honda XL 650 V Transalp, в 2005 году у модели произошли лёгкие косметические изменения. Финальное поколение Honda XL 700 V Transalp появилось в 2008 году. В 2009 году Honda представила юбилейную версию XL700, отличающуюся туристическим обвесом и расцветкой. В 2013 году «Трансальп» был снят с производства.
Двигатель
Силовой агрегат в данном случае реликтовый. Донором органов стал никому не известный классический мотоцикл Honda VT500 Ascot. В ранних версиях «Альпов» V -образник был укомплектован шестью клапанами и четырьмя свечами на два цилиндра, карбюраторной системой питания и жидкостной системой охлаждения. Дальше – больше. Первая «650-ка» в 2000 году уже щеголяла увеличенным до 647 см3 рабочим объёмом. Но в остальном конструкция мотора была неизменной. Глобальный апгрейд силового агрегата прошёл вместе со сменой поколений в 2008 году. В Honda XL 700 V Transalp инженеры втиснули мотор 2006 года, разработанный для Honda Deauville. Главные нововведения – увеличенный до 680 см3 рабочий объём, система электронного впрыска топлива, возврат к двум свечам зажигания на всё про всё и четырёхклапанные головки вместо трёхклапанных.
Двигатель «Трансальпа», вне зависимости от варианта исполнения, крайне надёжен. Угар масла практически отсутствует, пробеги без капремонта до 200000–250000 км не редкость. Из мелких неприятностей можно отметить лишь периодически возникающие проблемы с утечкой охлаждающей жидкости из радиатора системы охлаждения и общую неприспособленность к бойкой и динамичной езде в потоке и по трассе.
Трансмиссия
Особенно быстроходным мотоциклом Transalp никогда и не был. Возможно, поэтому конструкторы, несмотря на мольбы владельцев, так и не удосужились доустановить шестую ступень в КПП. У ранних версий были замечены проблемы с фрикционными дисками сцепления и проблемы со шлицами на вторичном валу КПП.
Рама и обвес
При подробном рассмотрении Honda XL 700 V Transalp в глаза бросается интересный ход японских дизайнеров. На боковом пластике под шильдиком с названием модели в качестве своеобразной завлекалки и руководства к действию красуются GPS -координаты 44.192453, 6.482233. Они указывают на высокогорную дорогу Коль де ля Боне во французских Альпах.
Конструкция рамы на всём пути развития модели претерпевала некоторые крупные и не очень изменения, но всегда оставалась монументально-непоколебимой. Пластик с годами, к сожалению, становился всё меньше и тоньше, однако криминальных значений не достиг. «Трансальп» один из тех мотоциклов, который, продираясь сквозь то, что на карте зовётся дорогой, может пару раз прилечь отдохнуть, но не потерять при этом товарный вид и возможность продолжать движение.
Тормоза
В отношении тормозной системы в случае с «Трансальпами» производитель пошёл по пути наименьшего сопротивления. Механизмы выбраны по соображениям минимальной достаточности, что слегка ограничивает динамические возможности мотоцикла. «650-ка» оснащалась двумя дисками диаметром 256 мм и примитивными двухпоршневыми суппортами спереди, а также одним диском 240 мм и однопоршневым суппортом сзади. «700-ке» от более совершенных представителей модельной линейки досталась комбинированная система торможения на трёхпоршневых суппортах и дисках 256 спереди. Да ещё и с АБС. Главные враги тормозной системы Honda XL 650/700 V Transalp – это время и песок.
Подвески
Подвески двух наиболее современных поколений Honda Transalp являются не самым богатым наследством от самых ранних представителей семейства. Телескопическая неперевёрнутая вилка в случае с XL 650 Transalp обладает чуть большим ходом (200 мм против 117 мм у «700-ки»), а также защитными резиновыми гофрами. Вилка у XL 700 V Transalp ограничена по ходу и лишена защиты. Задний амортизатор при переходе между двумя финальными поколениями потерял 1 мм хода (со 172 мм до 173 мм), но до кучи к регулировке преднатяга обзавёлся регулировкой сжатия. Передняя вилка не регулируется. Примитивный маятник из стального профиля эволюционного развития не видел со времён выхода самого первого «Трансальпа». В случае с «700-кой» инженеры вернулись к резине с размерностью почти как у XL 600, а именно – 100/90–19 и 130/80–17. Диски спицованные.
Комфорт
В отношении комфорта «Трансальп» один из основателей жанра неумолимого туризма везде и всегда. Мотоцикл удобен во всём, что не касается высоких скоростей. На крейсерских 100–140 км/ч водитель «Альпа» может ехать сколь угодно долго, покрывая за сутки по несколько тысяч километров. Наличие пассажира неприятно скрадывает дорожный просвет и динамику, однако никак не влияет на регулярность движения.
BMW F 650/700 GS (2000 г. – наст. вр., 350000–750000 руб.)
Грандиозно разросшийся именно в сегменте эндуро модельный ряд мотоциклов BMW несёт в себе несколько неочевидных на первый взгляд секретов. Один из них – наличие полноценного среднекубатурного эндуро-туриста с не сильно выраженными внедорожными повадками. Данный универсальный мотоцикл прячется за спинами более маститых коллег и при этом ещё умудряется путать потребителя индексами в названии. Речь о BMW F 650/700 GS с рядными двухцилиндровыми двигателями.
Модификации
Само семейство F 650 появилось ещё в 1993 году с аппарата под названием BMW F650 Funduro. Вполне практичный и удобный с одностволкой от Rotax он со временем разросся до целого семейства. Апогеем которого стал «проходимец» F 650 GS образца 2000–2007 годов, так же движимый единственным цилиндром. В 2008 году под старым именем появляется абсолютно новая матчасть. F 650 GS образца 2008–2012 годов по сути является несколько упрощённой в сторону бюджетности и усечённой проходимости версией F 800 GS. Мотоцикл приводится в движение аналогичным 798-кубовым двигателем. Однако в индексе модели значится сбивающая с толку цифра 650! В 2012 году «650-ка» была заменена на BMW F700GS. Объём двигателя остался прежним – 798 см3.
Двигатель
Параллельный твин Rotax с рабочим объёмом 798 см3, восемью клапанами, инжекторной системой питания и жидкостным охлаждением в пике развивает около 71 л. с. и 75 Нм крутящего момента. Данный силовой агрегат отлично себя показал в теле полносильного (85 л. с.) F 800 GS . В дефорсированном варианте его ресурс и вовсе непререкаем. Важно лишь следить за регулярностью технического обслуживания и стараться не допускать попадания в бак топлива ненадлежащего качества. Данные силовые агрегаты это очень не любят. Владельцу однозначно придётся смириться с высокой шумностью и вибронагруженностью. Имеется известная гарантийная проблема с реле бензонасоса (мотоцикл может заглохнуть на малых оборотах).
Трансмиссия
Шестиступенчатая коробка передач не отличается потрясающей точностью переключений, однако демонстрирует высокую живучесть. Крутящий момент на заднее колесо передаётся цепью. По характеру настроек КПП больше предполагает езду по трассе и городу, чем возню в бездорожье. Для сверхмедленного слалома в любом случае придётся передвигаться на первой передаче и изрядно помогать себе сцеплением.
Рама и обвес
В отношении прочности деталей обвеса баварский производитель не разменивается по пустякам. Любая из пластиковых деталей без проблем выдерживает многократные контакты с асфальтом или грунтом. То же самое можно сказать и о раме. Повредить её – задача не из лёгких. В зоне риска лишь место крепления к подрамнику значительно торчащих в стороны пассажирских подножек. От длительных поездок по дорогам ненадлежащего качества некоторые элементы крепежа имеют свойство откручиваться и улетать в неизвестном направлении.
Тормоза
В тормозных системах на ранней стадии развития наблюдается то самое упрощение конструкции, которое разграничивает семейства F 650/700 GS и F 800 GS . «650-ка» наделена всего одним диском диаметром 300 мм с двухпоршневым суппортом спереди и одним диском 265 мм с однопоршневым суппортом сзади. «700-ка» в момент своего появления сразу получила полный комплект механизмов от F 800 GS . А именно: два диска 300 мм и двухпоршневые суппорты спереди, один диск 265 мм и однопоршневый суппорт сзади, а также АБС в стандартном оснащении.
Подвески
В отношении элементов подвески также применён экономичный подход. В отличие от всё той же «800-ки» F 650/700 GS не могут похвастаться телескопом-перевёртышем. Всё, что им доступно – это обычная телескопическая вилка с диаметром перьев 41 мм, алюминиевый задний маятник и моноамортизатор с регулировкой преднатяга и отбоя. Ход подвески относительно небольшой – по 170 мм с каждой стороны. Размерность устанавливаемой с завода резины (110/80–19 и 140/80–17) в минимальной степени отсылает к серьёзному бездорожью. Диски литые. В качестве опции доступны электронно регулируемая задняя подвеска и система стабилизации – ESA и ASC.
Комфорт
В базовом оснащении BMW F 650/700 GS больше похожи на упрощённые эндуро для езды по городским джунглям и почти не располагают к туризму. К удобной посадке с весьма жёстким сиденьем не прилагается ни внушительная ветрозащита, ни достаточное количество багажных ёмкостей. Вопросы дооснащения владельцу придётся решать самостоятельно или при помощи внушительного каталога фирменных аксессуаров. Для индивидуумов ростом за 180 см «650-ка» и «700-ка» будут откровенно малы. Помимо распространённых и механически незатейливых деталей есть возможность доукомплектовать мотоцикл продвинутой электроникой.
Выбор резины
Штатно на «Трансальпы» ставится заднее колесо размером 130/80–17, но установка резины от «Гуся», которая всего на 1 см шире (140/80–17), абсолютно не повлияет на управляемость, зато увеличивает ресурс покрышки процентов на 25–30. Для преимущественно дорожного использования с редкими съездами на грейдер и сухие грунтовки подойдут шины прошлого поколения – Metzeler Tourance, Michelin Anakee 2, Conti Escape. Они более-менее обеспечат сцепные свойства на любом покрытии и прослужат долго. Если вы редко покидаете асфальт, то лучше выбрать современные модели Tourance Next, Anakee 3, Pirelli Scorpion Trail 2, Continental Trail Attack 2. Они держат асфальт на уровне спортивно-туристической резины дорожных мотоциклов, но это достигается в ущерб внедорожным качествам.
Эти мотоциклы реже используются для покорения бездорожья, чем их «старшие» братья, тем не менее, зубастую резину можно найти. Проверенными на людях вариантами будут Conti TKC-80 Twinduro, Metzeler Karoo-3, Michelin Anakee Wild, Pirelli Scorpion Rally.
Не стоит воротить нос от производителей второго эшелона. К примеру, Shinko E705 прекрасно зарекомендовала себя для асфальта и лёгкого бездорожья, а более зубастая Е804–805 – для серьёзного бездорожья. Они обе отличаются гуманной ценой, долгим сроком жизни и хорошими сцепными свойствами, а сэкономленные деньги можно будет инвестировать в ветрозащиту и подогрев рукояток – это в дальней дороге будет полезнее.
Резину и для Transalp, и для F 650/700 GS всегда можно найти в наличии без проблем – размеры стандартные, дефицита никакого, всегда есть из чего выбрать.