Итальянские производители редко, но метко выдают действительно экстравагантные и интересные мотоциклы, при виде которых хочется пойти расколотить копилку и изыскать последние резервы.

Diavel как раз из числа таких (Diavel на болонском диалекте означает «дьявол»). Никто и представить себе не мог, что модельная линейка Ducati так лихо завернёт в сторону пауэр-круизеров. По правде говоря, приставка «пауэр» далеко не полностью отражает буйный нрав свирепого «Дьявола». Итальянцы в свойственной одним им манере из абсолютно любого набора комплектующих неизменно собирают спортбайк. Для Ducati Diavel с его короткоходными подвесками, жёсткой рамой, зубодробительными тормозами и общей недружелюбностью впору отводить отдельный подкласс спорт-круизеров. Он готов почти на всё – от туризма до трека, драгрейсинга и стантрайдинга. Ни один из возможных конкурентов даже близко не обладает подобным набором качеств.

Не многие знают, но Diavel фактически второй круизер в истории Ducati . Первым в конце 80-х годов прошлого века была Ducati Indiana , но про неё быстро забыли.

Первое поколение (2011–2013 гг.)

Мировой дебют Ducati Diavel состоялся в ноябре 2010 года на международном мотосалоне Eicma в Милане. Конструктивные особенности представленного пять лет назад мотоцикла по-хорошему удивляют и сейчас. В основе лежит исполинский восьмиклапанный L-образный твин Testastretta 11° (11° – угол перекрытия клапанов) с рабочим объёмом 1198 см3, десмодромным приводом клапанов, ременным приводом распредвалов и «мокрым» сцеплением. Система впрыска Mitsubishi с дроссельными заслонками Mikuni и «мокрыми» форсунками. Лёгкий алюминиевый выпуск с катализатором сконструирован по схеме 2–1–2. Мотор полностью перешёл по наследству с Multistrada 1200, которой он после многочисленных доработок достался от спортбайка 1198. Хотя, объективности ради, родительские гены данного силового агрегата томятся в далёком прошлом среди первых чемпионских спортбайков Ducati.

Двигатель Ducati Diavel первого поколения развивает 162 л. с. при 9500 об/мин и 127,5 Нм при 8000 об/мин. Это меньше, чем у «верхового» 1198 (170 л. с. при 9750 об/мин и 131 Нм при 8000 об/мин), но немного больше, чем у Multistrada 1200 (150 л. с. при 9250 об/мин и 124 Нм при 7500 об/мин). Логика вполне понятна – пауэр-круизер должен извергать полный запас мощности и крутящего момента почти с самых «низов».

В контексте оснащения Diavel обладает многими уникальными чертами и подтверждает свой статус премиальной модели. Между водителем и двигателем вспомогательной прослойкой проложена система выбора режима работы двигателя, тесно связанная с ABS и семиуровневым трекшн-контролем DTC (обе системы штатные). Всего доступно три варианта: город (не более 100 л. с., трекшн в положении «5»), туризм (162 л. с., 127 Нм, трекшн в положении «3») и спорт (полная мощность, трекшн в положении «1»). Информация о выбранном режиме работы отображается на отдельном цветном жидкокристаллическом экране на дальнем краю бензобака.

Верные традициям итальянцы не смогли отказать себе в удовольствии использовать при разработке ходовой части весь арсенал спортивных наработок и «фирменных» решений. Раму типа «птичья клетка», плотно окутывающую двигатель, нельзя не заметить. Ровно как и полный набор суперпроизводительных элементов подвески и тормозов (толстенная вилка Marzocchi с перьями 50 мм спереди, Sachs сзади и Brembo по кругу). Ну не могут горячие парни из Борго Панигале по-другому и всё тут!

Специально для этого мотоцикла была разработана шина Pirelli Rosso II 240/45 ZR 17. В отличие от плоских шин размера 240/40–18, Rosso II – полукруглые, и не встают на свой край даже при больших углах наклона мотоцикла. Во многом из-за этого «Дьявол» при кажущейся прямолинейности низко летящего топора отлично управляется.

Как это часто бывает, дорогие премиальные вещи порою не лишены очевидных, иногда даже детских недостатков. Наш сегодняшний герой – не исключение.

При движении с первых же минут обращают на себя внимание многочисленные посторонние звуки. И они не от сухого сцепления – Diavel им не оборудован. Главный источник кроется в задней подвеске, а точнее, в маятнике. Ввиду конструктивных особенностей цепь слишком близко располагается к защитному склизу и постоянно ударяется об него. Вследствие чего при движении на переходных режимах слышен характерный шум. К сожалению, данную особенность придётся принять как данность. Так же не доставляет удовольствия скрипящий как старый диван пластик (или карбон). На скорость не влияет, можно заморочиться и всё проклеить, но оно явно того не стоит.

Практически все продавцы и владельцы новых мотоциклов сталкиваются с проблемой, связанной с неожиданной кончиной батарейки-таблетки в пульте, который управляет иммобилайзером и по совместительству является меткой для системы запуска без ключа зажигания. Батарейка садится в ноль, ещё когда мотоцикл со склада производителя перевозится в салон к дилеру. Запустить мотоцикл без ключа условно можно, но данная процедура настолько длинная и сложная, что проще следить за состоянием батарейки и вовремя её менять.

Обслуживание Ducati Diavel – процесс весьма трудоёмкий, несмотря на кажущуюся простоту. Очень много проблем доставляет хрупкий, почти одноразовый крепёж и тонкий пластик. После демонтажа пары-тройки деталей облицовки многочисленные пистоны и заглушки, находящиеся в разных плоскостях, могут попросту рассыпаться. Поэтому перед проведением работ желательно иметь в запасе основной набор мелкой «фурнитуры». В идеальном случае с любым ремонтом лучше сразу направляться к профессионалам. Иначе даже пустячная неаккуратность по отношению к «Дьяволу» может стать началом развития очень серьёзных проблем.

Diavel крайне нетерпим к несвежему маслу недолжного качества. Это, пожалуй, самое важное знание, которое должен усвоить любой владелец. Изрядно форсированный двигатель с огромными поршнями на любое халатное отношение к обслуживанию реагирует однозначно. И если воздушный фильтр в данном конкретном случае достаточно долгоиграющий «расходник», то стоит прозевать замену масла или налить суперсовременную не применимую к данному силовому агрегату гоночную «синтетику» – жди беды. Угар быстро возрастает, что в результате приводит к потере компрессии с последующим ремонтом на половину цены мотоцикла. В основном уходит в мир иной именно задний цилиндр. К выбору масла надо подходить с особой тщательностью и использовать только те составы, которые рекомендует завод-изготовитель. В российских условиях интервалы замены лучше сократить процентов на 20–30. Также все водяные Ducati не любят недопрогревов. Достаточно 3–4 раза не догреть мотор, чтобы залить свечку вертикального цилиндра.

Мотоциклы первого поколения на вторичном рынке достаточно популярны. Часто попадаются дилерские экземпляры с большим количеством дорогостоящего тюнинга. При перепродаже мотоцикл в цене теряет немного. Основная часть деталей для ремонта и обслуживания постоянно есть в наличии. Ценообразование со словом «гуманный» не имеет ничего общего.

Второе поколение (2014 г. – наст. вр.)

К 2014 г. инженеры совместно с дизайнерами подготовили не кардинальное, но значительное обновление модели.

Номером один в списке нововведений значится двигатель доработанной конструкции. В нём появилась система Dual Spark (по две свечи зажигания на каждый цилиндр). Подобную технологию итальянцы уже давно серийно опробовали на Monster и Multistrada. Дополнительно была изменена выхлопная система – «банки» стали более компактными и элегантными. В основную приборную панель встроили датчик света, который может включать ближний свет фары и приглушать яркость свечения дисплея при наступлении темноты или въезде в тоннель.

Внешнее оформление преобразилось ровно настолько, насколько это было нужно для поддержания интереса и покупательской способности. Передняя оптика стала полностью светодиодной, её форма немного изменилась (остекления прибавилось), добавилась дополнительная секция в середине. Еле заметно преобразился боковой пластик. Профиль сиденья стал более квадратным в основании.

По всем остальным параметрам перед нами всё тот же «Дьявол». Весь перечень особенностей и недостатков мотоциклов первого поколения относится и к мотоциклам второго. За небольшим уточнением – дополнительная пара свечей немного усложняет и удорожает обслуживание. Однако благодаря системе Dual Spark свечи стало гораздо сложнее залить ввиду более полного сгорания смеси. Покрышки спустя годы доступны всё те же. Альтернатив никаких – или Pirelli Rosso II, или иди пешком.

Мотоциклы второго поколения на вторичном рынке пока редкость. Касаемо обслуживания и эксплуатации ситуация полностью как у предшественника.

Спецверсии и комплектации

В Италии принято вдогонку к базовой версии мотоцикла выпускать пару-тройку лимитированных версий и специальных комплектаций.

Основных вариаций шесть. Самая бюджетная и простая, если можно так сказать, версия Dark (2013–2014 гг.). Её единственное отличие от базовой версии – повсеместный чёрный цвет окраски. Имиджевая спецверсия Cromo (2012 г.) – это хромированная отделка бензобака и кожуха фары, наклейки в винтажном стиле и простроченное горизонтальными полосами сиденье. Ducati Diavel Titanium (2015 г.) – смелый эксперимент итальянского производителя. Мотоцикл выделяется характерной коричневой раскраской, а также титановыми накладками на баке и фаре.

Имеются и более прогрессивные варианты оснащения. Наиболее распространённый – Diavel Carbon (2011 г. – наст. вр.). Как следует из названия, главная особенность комплектации – повсеместная замена пластика на «породистый» карбон (мотоцикл похудел до 205 кг) и лёгкие кованые колёсные диски от Marchesini. На выбор два варианта окраски – «красный карбон» с красной рамой и «чёрный карбон» с чёрной рамой.

Ducati в сотрудничестве с Mercedes AMG два года подряд (2011–2012 гг.) выпускали Diavel AMG . Мотоцикл основан на спецверсии Carbon и дополнен гоночным духом спорткаров Mercedes, который выражен в пятиспицевых колёсных дисках, бело-серой окраске, карбоновой и алюминиевой отделке, сиденье с покрытием из алькантары и модифицированной выпускной системе. Наиболее практичной комплектацией является Strada (2013 г.). Уже с завода такой аппарат комплектуется всем необходимым для туризма (высокое ветровое стекло, туринговое сиденье, спинка пассажира, боковые кофры).

Тюнинг

На тюнинг для Ducati Diavel трудится почти вся Италия, часть Европы и Китая. Потенциальному владельцу не надо ничего изобретать, есть с десяток разных каталогов и тюнинг-ателье. Ducati Performance, Rizoma, STM , Ducabike , Light Tech – всё, что душе угодно.

Главные направления – различного рода стайлинг, реже модернизация под туристические нужды. Серьёзно доработанные экземпляры встречаются редко. И в основном потому, что Ducati Diavel уже в стоке оснащён не хуже, чем ездовые кастомы профессионального уровня.

Краш-тесты

Падение тяжёлого и крупного мотоцикла на твёрдый шершавый асфальт в любом случае не проходит бесследно. В случае с «Диавелем» имеются усугубляющие факторы. Как уже было сказано, пластик и элементы крепежа у данного мотоцикла особой надёжностью не отличаются. Поэтому даже при несильных падениях к стандартному набору «руль – зеркала – подножки» прибавляется два десятка позиций по внешнему убранству и банки выхлопной системы. При сильных лобовых ударах без особого труда гнётся рама между местом прикрепления рулевой колонки и приборной панелью. При фронтальных ударах в половине случаев гнутся боковые секции «птичьей клетки».

Однако часть критичных повреждений зачастую остаётся скрытой от посторонних глаз. При вполне безобидных приземлениях на бок удар передаётся через хрупкие боковые накладки и воздуховоды на айрбокс. Отчего последний может деформироваться. В результате воздух вперемешку с песком засасывается прямиком в камеры сгорания. Точно разобраться в происходящем без снятия бокового пластика невозможно. Необратимые последствия в виде резкого падения компрессии в цилиндрах вычисляются по факту, когда пить боржоми уже поздно.

Само собой, кузовной и «косметический» ремонты даже при максимальной экономии выливаются в немалые суммы.

Заключение

Всерьёз говорить о никчёмности Ducati Diavel может только тот, кто всю жизнь ездил на «японцах». Мотоцикл хорош, как ни крути, но российские реалии ему не по зубам. Об этом вполне явно говорит тот факт, что на просторах нашей необъятной родины не встречаются «Дьяволы» с пробегом больше 30000–40000 км. И всё просто. Гораздо раньше положенного жизнь «итальянца» оборвёт столб, криворукий механик или сам владелец, решивший всё быстренько починить своими силами.

Diavel однозначно неудобный вариант для покупки на последние деньги с последующим обслуживанием по остаточному принципу. И если вы хотите ездить на нём ежедневно в любом направлении по любой погоде, то прежде много раз подумайте. Однако если вы опытный уличный пуляльщик, который устал от спортбайков и ещё не успел растерять необходимые навыки – добро пожаловать на борт. Вам понравится!

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Desmoservice Moscow , www.desmoservice.ru , тел. 8 916-087-82-77.