Мотоциклетный мир реально заражён каферейсерами. Эпидемия год от года лишь прогрессирует. Только ленивый нынче не «пилит кафешник». Это интересно, недорого и несложно. Самое главное – определиться со стилем и донором. Стиль – личное дело каждого. Как быть с донором, мы сейчас вам расскажем.

Культура строить мотоциклы для езды от бара до бара зародилась в конце 1950-х годов в Англии. Местные мотоциклисты первыми ввели в обиход словосочетание “café racer” и моду на бесшабашные гонки от бара до ближайшей развязки и обратно за время, пока в музыкальном автомате звучит одна песня. Гонки, получившие название Caff, попутно популяризировали заведения Ace Cafe. Серийная маломощная (на тот момент) техника для подобных спринтов не подходила. Владельцы массово дорабатывали свои мотоциклы в сторону снижения веса. Ставили клипоны вместо рулей, пилили рамы, дорабатывали моторы, укорачивали сиденья, устанавливали обтекатели для уменьшения лобового сопротивления. Идею подхватили все крупные мировые производители. Каферейсеры в короткий срок проделали путь от подпольных мастерский и промасленных гаражей до конвейерной сборки. Постройка каферейсера из подручных материалов при этом своей актуальности не утеряла.

Россия в числе догоняющих. Хорошо, если на всю страну наберётся пара десятков тематических мастерских. Но уже есть свои гуру, спецы, к которым на аудиенцию выстраиваются очереди, а также некоторый успех на международной кастом-сцене. Сегодня для детального разбора самых популярных доноров под постройку каферейсера «Мотоэксперт» в качестве консультирующих специалистов пригласил представителей мастерской RSWmoto. Эти ребята в прямом смысле живут своим делом и знают все подводные камни.

В первой части статьи мы рассмотрим две самые популярные «заготовки» – Honda CB400SS и Yamaha SR400

Honda CB400 SS (2001–2008 гг.)

«Не знаешь из чего строить каферейсер – возьми CB400SS», – гласит народная мудрость. Этот мотоцикл как таракан – вездесущий и почти неубиваемый. Несмотря на то, что производство данной модели закончилось в 2008 году, она известна и до сих пор сверхпопулярна по всему миру. Готовых идей и комплектующих полно, вопросы обслуживания и эксплуатации изучены вдоль и поперёк. Бери и строй! Но есть определённые нюансы, которые мы сейчас и рассмотрим.

В основе Honda CB400SS одноцилиндровый четырёхтактный четырёхклапанный карбюраторный двигатель NC38E воздушного охлаждения с пятиступенчатой коробкой передач, балансирным валом, кикстартером и электростартером, знакомый многим по эндуро Honda XR250/XR400. Система смазки с сухим картером. Маслобак располагается над осью крепления заднего маятника. Мотор жёстко закреплён в стальную полудуплексную раму из труб круглого сечения. Всё немногочисленное оперение состоит из пары крыльев, боковых крышек и каплевидного бензобака. SS-ка – чистой воды классический малокубатурный мотоцикл с нестареющим дизайном. Электроники минимум. Все механизмы, в том числе спидометр, живущий в хромированном стакане над круглой фарой, с «аналоговым» приводом.

Элементы подвески и тормозной системы по современным меркам уже можно назвать архаичными. Спереди обычная нерегулируемая телескопическая вилка и гидравлический дисковый тормоз с двухпоршневым суппортом, сзади пара хромированных амортизаторов с регулировкой преднатяга пружин и барабанный тормоз. Колёсные диски разнокалиберные. 19-е спереди, 18-е сзади.

Внутри одной модели существуют два различных поколения – CB400SS и CB400SS-E. SS-ка простой базовый вариант с одноцветной раскраской, который выпускался с 2001 до 2003 года практически без изменений. В 2004 году на смену пришла версия SS-E, её отличает наличие электростартера, АКБ и двухцветной раскраски. С 2007 года на CB400SS начал устанавливаться электронный иммобилайзер HISS, в том же году немного изменилась форма выхлопной трубы. На агрегатах Honda CB400SS почти параллельно был создан ретроклассик Honda CL400 (1998–2001 гг.). Отличия в деталях. CL400 – это уход в сторону скремблера. Отсюда высоко задранный выпуск на две стороны, увеличенный дорожный просвет, зубастые покрышки и багажник.

Для кастомайзинга более оптимальный вариант – CB400SS. Так как конструктивно он хоть немного, но проще. Особенно по части электрики. Мотоцикл, оборудованный электростартером, в процессе «строительства», естественно, потребует красивого решения вопроса с размещением аккумуляторной батареи. Компактный и надёжный аккумулятор будет стоить дорого! С большой вероятностью его придётся хитро прятать, что неминуемо приведёт к серьёзным затратам.

Honda CB400SS в своём сегменте один из наименее технически утончённых вариантов. Японские инженеры не вложили в своё творение достаточного количества эстетики, сделав мотоцикл с одной стороны лаконичным и миловидным, но с другой стороны максимально простым и дешёвым. То тут, то там проглядывают простенькие топорные детали, которые в случае серьёзной модернизации придётся неминуемо заменять или прятать. Например, непристойного вида резиновые подножки, простецкая педаль заднего тормоза и не особенно эстетичные стальные ободья колёсных дисков.

Однако топорность с лихвой окупается фантастической надёжностью. Убитые в хлам SS-ки – редкость. Надо очень постараться что-либо сломать в этом мотоцикле. Honda CB400SS по надёжности кладёт на лопатки даже извечного соперника Yamaha SR400. Своей смертью двигатели у CB400SS не погибают. Одностволки даже с космическим пробегом гремят болтающимся в цилиндре поршнем, кряхтят, но едут. Перегрев конкретно взятому силовому агрегату не знаком в принципе! Самая частая причина фатальных разрушений – владелец при очередном ТО тупо забыл налить масла в мотор. Детали ЦПГ, коленвал, сцепление и коробка передач выполнены с очень большим запасом по прочности. Моторы SS и SSE взаимозаменяемы во всём, кроме электростартера, коленвала и левой крышки двигателя.

Одна из немногих врождённых проблем силового агрегата CB400SS – гремящий автоматический центробежный декомпрессор, который принудительно открывает один выпускной клапан в момент запуска. Как правило, после 40000 км пробега данный узел начинает неприятно постукивать на холостых оборотах из-за износа сложной системы соединительных стопоров и пружинок. Ничего разрушительного тут нет, но есть некоторые сложности в ремонте. Дело в том, что декомпрессор запрессован на распредвал. Просто так без специального оборудования его не демонтировать. Проблема решается или заменой вала и декомпрессора на новые, или установкой вала с механически приводимым декомпрессором от Honda XLR250, или установкой афтермаркет комплектующих (Hot CAM, Yoshimura и др.). Существуют радикальные меры – удаление декомпрессора под корень посредством установки головки цилиндра от XR400 (у XR-а точно такой же мотор, но без декомпрессора). Завести хондовскую одностволку с кика без вспомогательных систем совсем не сложно. В холодную погоду мотор склонен капризничать и долго не запускаться, вот тогда приходится повозиться.

Не стоит переоценивать возможности мотора относительно смазочных материалов и топлива. От использования дорогого синтетического масла лучше отказаться. Весьма немолодая «мясорубка» его переваривает плохо – начинает ощутимо буксовать сцепление. Гораздо правильнее заливать полусинтетику. Угар масла на исправном моторе как таковой отсутствует. Топливо с октановым числом 95 и более никакой дополнительно прыти не вдохнёт. Аи-92 будет достаточно.

Honda CB400SS – отличная учебная парта для технаря-энтузиаста и начинающего механика. Доступ открыт ко всем узлам, любые работы можно выполнить самостоятельно при наличии условно полного знания матчасти. Расходники для «Сибихи» в России доступны в полном объёме. Исключение составляют звёзды главной передачи. Их, скорее всего, придётся везти на заказ. CB400SS при длительной эксплуатации учит своего владельца уму-разуму по достаточно безобидной схеме. Мотоцикл терпит любые издевательстве до последнего, но злоупотреблять не стоит. Раз в 7000 км необходимо озадачиться регулировкой клапанов (винт-гайка), раз в 3500–5000 – заменой масла, свечи и фильтров. Система смазки с сухим картером требует привыкания. Уровень масла проверяется только на прогретом двигателе.

С завода на Honda CB400SS/SS-E установлен карбюратор Keihin VE. Его основная проблема – игольчатый клапан. Даже на свежих мотоциклах запорная игла может прилегать неплотно, что приводит к переливу и течи бензина из слива. На аппаратах с большим пробегом изношенная игла начинает немного подклинивать внутри канала. В любом случае для устранения проблем иглу приходится притирать к впрессованному седлу.

Относительно ходовой части SS-ка при условии отсутствия серьёзных падений сюрпризов не преподносит. Если мотоцикл всё же приземляется на асфальт или ходом утыкается в машину, столб, забор, бордюр или ещё что-то, обычно страдает приборная панель, фара, вилка и бензобак. Двигатель практически всегда остаётся невредимым.

SS-ка, как и многие другие мотоциклы Honda, делает производителю кассу, отторгая реле-регуляторы. Не массово и не часто, но подобное случается. Найти новое реле в свободной продаже не проблема.

На основе Honda CB400SS/SS-E при наличии достаточного количества фантазии и денег можно построить всё, что угодно. Наиболее распространённые варианты – каферейсер и скрэмблер. Бюджет «стройки» стартует с 60000–70000 руб. за полноценный проект начального уровня и доходит до 200000–250000 руб. за хорошо детализированный сложный и оригинальный запил.

С точки зрения практика от кастомайзинга Honda CB400SS чуть менее интересен, чем Yamaha SR400. Всё из-за той самой экономии при проектировании. В процессе создания выверенного образа неминуемо придётся многое переделывать, что принесёт дополнительные трудозатраты. У стоковой SS-ки есть пара узких мест, с которыми придётся или мириться, или бороться. Коряво выглядит сочетание рамы из круглой трубы и маятника из квадратной, простецкие резиновые подножки просятся на выброс, разноразмерные колёса со стороны выглядят некрасиво. Чтобы выровнять линию хвоста и установить тонкое сиденье, однозначно придётся пилить заднюю часть рамы и вваривать над креплением амортизаторов дополнительные проставки.

Большое подспорье для кастомайзера-энтузиаста – модульность конструкции, заложенная на уровне производства. Многое по деталям, технической документации, аксессуарам и тюнингу для CB400SS подходит от XR250/400. Так, например, при постройке скрэмблера совершенно не нужно пилить и варить новый выпускной коллектор, который выводит выхлоп вверх вдоль мотоцикла. Есть готовый вариант – коллекторы от XR или CL.

Yamaha SR400 (1978 г. – наст. вр.)

Символов постоянства и непоколебимости в мотоциклетном мире не так много. Один из главных – Yamaha SR400. Это настоящая капсула времени. Мотоцикл пришёл на конвейер в 1978 году и выпускается почти без изменений до сих пор!

Данный аппарат интересен и с технической, и с эстетической точек зрения. Японцы, создавая технику “easy to use”, умудрились уйти от тотальной экономии, что во многом заложило народную любовь. Один из вариантов расшифровки аббревиатуры SR – “sweet ride”. По внешнему виду Yamaha SR400 – настоящий классический мотоцикл. Ничего лишнего, каждая деталь на своём месте. Нестареющий минимализм в прочтении SR400 – это бак-капля, длинное закруглённое в хвосте сиденье, много хрома, стелящийся вдоль маятника конусообразный глушитель, спицованные колёсные диски, гофры на вилке и небольшая круглая фара.

В движение мотоцикл приводится слегка адаптированным под гражданскую эксплуатацию двигателем от Yamaha XT500. В случае с SR400 четырёхтактная двухклапанная воздушная «одностволка» с рабочим объёмом 399 см3 оснащена ручным декомпрессором и пятиступенчатой коробкой передач, но лишена каких-либо балансирных конструкций и электростартера. Система смазки с сухим картером. Маслобаком и подающим каналом выступает стальная рама. Масло хранится в трубе рамы сразу под бензобаком. Простой и надёжный двигатель SR-ки не отличается отсутствием вибраций и шумов. Скорее, наоборот. Гремит и дрожит так, что многим кажется сломанным. К слову, Honda CB400SS работает гораздо тише и мягче.

По подвеске и элементам тормозной системы Yamaha SR400, особенно ранних выпусков, можно читать лекции с историческим подтекстом. До 1984 года включительно мотоцикл комплектовался простым нерегулируемым «телескопом», парой амортизаторов (регулируются по преднатягу), задним барабанным тормозом и передним дисковым тормозом с однопоршневым суппортом. С 1985 года передний тормоз на японских моделях был заменён на барабан. В 2000 году барабанный тормоз отправился в японский музей «Поле чудес». Ему на смену пришёл вентилируемый диск с двухпоршневым суппортом. Задний тормоз по состоянию на 2016 год так и остался барабанным.

В 2008 году производство Yamaha SR400 было ненадолго приостановлено. Уже в 2010-м SR вернулся, но в немного доработанном под суровую действительность виде. Мотоцикл получил электронный впрыск топлива, катализаторы и транзисторную систему зажигания. Против экологии не попрёшь! Впрочем, выкорчевать назойливые заглушки не составляет никакого труда. С 2014 года SR400 начинает официально продаваться на рынках Европы, Америки и Океании. До этого времени SR400 официально продавалась только на внутреннем рынке Японии. В России SR-ка встречается значительно реже, чем Honda CB400SS. Свежие экземпляры с впрыском топлива к нам и вовсе не попадают по причинам дороговизны. Для рынков Европы и Америки с 1978 по 1999 годы выпускался мотоцикл с индексом SR500. От SR400 его отличает лишь раскачанный до 499 см3 за счёт хода поршня рабочий объём двигателя. В 1983 году ограниченной партией вышла версия SR400SP на литых колёсных дисках с лимитированной раскраской.

В отношении эстетики и внимания к мелким деталям Yamaha кладёт Honda на обе лопатки. SR400 проработан и выверен на порядок лучше. В абсолютном большинстве случаев при неглубоком тюнинге мастера оставляют на месте родные органы управления, алюминиевые колёсные диски, маятник, подножки и многое другое. Всё навесное, мелкие детали и фурнитура никак не соотносятся с бюджетностью. Во многом поэтому бюджет на постройку среднестатистического каферейсера в случае с SR400 ниже, чем в случае с CB400SS.

Владельцы, бывает, жалуются на слабую эффективность переднего барабанного тормоза на мотоциклах, выпущенных до 2000 г. На самом деле работает он хорошо. Всё дело в обслуживании и регулировке. Чистка механизма и регулировка срабатывания кулачков друг относительно друга возвращает тормозам былую цепкость.

Если сравнивать Honda CB400SS и Yamaha SR400 по надёжности и беспроблемности, то Yamaha окажется среди аутсайдеров, что, впрочем, не даёт право считать её ломучей и капризной. Двигатель SR400 чуть менее сбалансирован. Поэтому он требует больше внимания в обслуживании. В отличие от пофигистичной «Хонды», тут всё упирается в стиль езды. Если постоянно ездить «”газ” в пол/тормоз в пол», то ЦПГ долго не проживёт, и быстро уйдут клапанные зазоры. При, скажем так, гиперактивной езде имеет смысл регулировать клапаны (винт-гайка), не раз в 5000–7000 км, а раз в 3500–4000 км.

В России среди всех малокубатурных ретро-классиков именно у Yamaha SR400 чаще встречаются убитые моторы. В частности матёрые сервисмены регулярно наблюдают мёртвые маслосъёмные колпачки, изношенные клапаны и распредвалы, болтающиеся в цилиндрах поршни и сгнившие напрочь воздушные фильтры. Коробки передач и сцепление рассыпаются редко. Зачастую мотор выгоднее заменить, чем чинить. Скорее всего, это связано с повышенной популярностью SR-ок на родине в Японии.

Yamaha SR400 гораздо реже, чем Honda CB400SS пугает своих владельцев опустевшим маслобаком. В правой моторной крышке «Ямахи» есть специальный подпорный клапан, который не даёт маслу уйти в картер. В случае, если резинка в клапане рассыхается, или под крышку устанавливается заведомо более толстая прокладка, клапан перестаёт держать. Но ничего критичного в этом нет!

К слову, и двигатель «Хонды», и двигатель «Ямахи» можно фатально уничтожить буквально за 500–1000 км. Много ума не надо. Малокубатурные одностволки предназначены в основном для езды по городу. Долгих прохватов по трассе на максимальных оборотах они не любят. Сразу начинают греметь всем, чем можно. Поэтому прежде, чем отважиться на путешествие на такой технике, стоит внимательно изучить теорию и практику облуживания. А уже непосредственно на трассе не пытаться поставить рекорды скорости. Разово дать 140–150 км/ч можно, но мчать так пару часов к ряду – непростительная роскошь!

У экземпляров с большим пробегом часто встречаются намертво приржавевшие оси маятников. Чтобы достать такую ось приходится прибегать к помощи пресса, а иногда и болгарки. Ключ проблемы в нежелании владельца хотя бы раз в сезон проводить шприцевание маятника смазкой.

Карбюратор Mikuni BSR33, устанавливаемый на Yamaha SR400, не лишён недостатков. Часто один из штуцеров на крышке ускорительного насоса по необъяснимым причинам трескается у основания. В итоге карбюратор начинает всасывать воздух извне, мотоцикл, соответственно, ехать перестаёт. Найти нужную деталь в наличии непросто. Часто от старости рассыхается резиновый уплотнитель под седлом игольчатого клапана. Очень кстати сама резинка, седло и игла – сменные детали, которые можно купить отдельно.

В обслуживании Yamaha SR400 никаких секретных знаний не потребуется, справится и начинающий механик. Абсолютное большинство деталей есть в наличии. Трудности возникнут с поиском приводных звёзд. Падения данный мотоцикл переносит сносно. Минимальная скользячка уносит с собой руль, приборную панель, фару и бензобак. Реже моторные крышки. Дальше по нарастающей.

Кастомайзинг в случае с SR400 мало чем отличается от ковыряния с «Сибихой». Для SR-ки в свободном доступе так же мало документации, но за счёт близкого родства с SR500 кое-какая литература всё же имеется. Нельзя забывать и про гораздо больший размах по готовому тюнингу, чем у SS-ки. Чтобы собрать из «400-ки» «пол-литру», придётся менять коленвал. Бюджет скромного ребилда примерно тот же – 60000–80000 руб. Серьёзный проект по деньгам перешагнёт за 200000 руб.

И в завершении немного про пресловутое японское качество. Внимательные технари, когда впервые разбирают SR-ку или SS-ку до основания, при виде рамы обычно сразу хватаются за валидол. Рамы ощутимо кривые прямо с завода. Асимметрия может доходить до нескольких сантиметров. Основные точки (оси, крепления и др.) зафиксированы очень точно, а трубы между ними проложены как придётся. Вот он, масс-маркет…

Продолжение следует…

За помощь в подготовке материала благодарим мотомастерскую RSWmoto и лично Ярослава Татаринова, тел.: (499) 110-15-19, www.vk.com/rswmoto, www.RSWmoto.ru