То, как обстоят дела с кастом-«буратинами» для начинающих, мы рассмотрели. Давайте усложнять. Вместе с мастерской RSWmoto сегодня мы копнём чуть глубже, в самые ходовые заготовки под кастом-проект.
Yamaha XV750 (1981–1997 гг.)
Yamaha XV 750 Virago ( Virago в переводе на русский язык означает «ведьма») как раз тот случай, когда давно не выпускающийся забытый всеми мотоцикл снова обрёл популярность благодаря моде на кастомайзинг.
Yamaha XV 750 Virago вышла на рынок в 1981 г. XV 750 – достаточно шустрый классический короткобазный круизер с V -образной воздушной двойкой рабочим объёмом 748 см3 и мощностью 55 л. с. с системой питания из двух карбюраторов. Рама представляет собой сложную хребтовую конструкцию, замкнутую на несущий двигатель. Система подачи воздуха проходит сквозь раму. Подвески классические – телескопическая вилка спереди и маятник с одним амортизатором (до 1984 г.) сзади. Передние тормоза дисковые, задние барабанные с механическим приводом. Крутящий момент передаётся на заднее колесо карданным валом. До момента окончания производства в 1997 г. (продажи встали в 1998 г.) было выпущено большое количество кубатур (400, 535, 750, 1100) на базе практически одной и той же ходовой части. В ходе эволюции матчасть «Вираги» получала некоторые нововведения и исправления, но суть не менялась никогда.
Среди профессиональных кастомайзеров больше ценится именно 750-кубовая модификация и особенно её редкая версия XV 750 E с цепной главной передачей. Всё из-за отсутствия эстетически спорного кардана, меньшего веса и заднего колеса в более каферейсерной размерности. В качестве доноров чаще всего используются мотоциклы начала 80-х годов, как с японского, так и с американского рынка. В случае постройки каферейсера на базе XV 750, бюджет стартует с отметки 150000 рублей и может достигать 500000–550000 рублей за проекты с серьёзными доработками. Бюджет покупки донора обычно в пределах 150000 рублей.
Большим плюсом Yamaha XV 750 является доступность практически любых запчастей за адекватные деньги. Как новых, так и б/у. Моторы имеют некоторые детские болезни, устранение которых является нетривиальной задачей. Однако если у вас всё же получится их устранить – силовой агрегат будет служить вам верой и правдой многие десятки тысяч километров. К положительным качествам также можно отнести то, что данные мотоциклы реально приобрести с минимальными пробегами в 3000–5000 км. Также плюсом можно назвать и нестандартный дизайн мотоцикла. Его можно любить или ненавидеть, но уж точно никто не останется равнодушным.
Целый ворох проблем у XV 750 собрался в электростартере. Эти проблемы могут стать самыми раздражающими из всех, которые вы когда-либо видели на мотоциклах в принципе. Сам узел устроен довольно сложно. Между мотором стартера и ведомой шестернёй, расположенной на коленвале, можно насчитать более десятка шайб, семь шестерён, три пружины, две из которых играют роль тормозов для шестерён, и целый ворох прочих деталей, назначение которых является загадкой для непрофессионала! Так в каком же из этих элементов кроется проблема, и как же их решить? Ответ прост – во всех. Для начала шестерня планетарной передачи, запрессованная в корпус редуктора стартера, начинает интенсивно прокручиваться, чего быть не должно. Причём с каждым пуском, как несложно понять, ситуация усугубляется. В итоге на бендикс стартера приходит гораздо меньше крутящего момента с электродвигателя, чем должно. Вследствие чего он не входит в зацеп с ведомой шестернёй, расположенной на колоколе генератора, и мы получаем тот самый треск и грохот, из-за которого эти мотоциклы зачастую продаются со смешными пробегами в пару тысяч километров. Что любопытно – столь серьёзная проблема явно не была откровением для японских инженеров. Но вместо того, чтобы пересмотреть конструкцию данного узла, они заботливо внедрили под место зацепления бендикса магнитик, собирающий стальную стружку с тех самых злосчастных шестерёнок, бьющихся друг об друга. С 1992 года вместе с обновлением двигателя до уровня 1100-й «Вираги» был модифицирован и механизм стартера – горсть шайб и шестерёнок была заменена на втягивающую катушку и пару проставок. Ситуация с запуском двигателя улучшилась многократно.
Второй частой проблемой являются карбюраторы. Система впуска устроена таким образом, что эйрбоксом по факту является рама, через которую пропущены резиновые патрубки, а сам воздушный фильтр закреплён на раме слева под сиденьем. Естественно, учитывая 30-летный возраст данного мотоцикла, все резиновые детали, коих в «Вираге» очень много, давно одной ногой в могиле. Мы получаем неизбежный подсос воздуха и, вследствие этого, некорректную работу мотора. Данные карбюраторы имеют непредсказуемое поведение и практически не поддаются настройке. Если вы хотите поставить себе афтермаркет или самодельный выхлоп, убрать некрасивые элементы воздушного фильтра и вообще радикально перетряхнуть систему впуска/выпуска, будьте сразу готовы к дорогостоящей замене карбюраторов, влекущей за собой большое количество дорогостоящих переделок.
Практически все владельцы старых «Вираг» рано или поздно утыкаются в проблемы с реле-регулятором. Он не самый герметичный и, к тому же, расположен у заднего колеса. Грязь и влага со временем сводят на нет охлаждение, отчего реле выходит из строя.
Самые популярные модернизации «Вираги»: установка вилки-перевёртыша, замена колёс на спицованные, ну и, конечно же, множество различных вариантов доработки эстетической стороны вопроса. На 90 % в кастомных XV вы увидите реплику бака от Benelli Mohave . Однако не стоит верить индусам, делающим и продающим эти реплики на аукционах. Это совсем не Bolt - on . Свежекупленный бак из-за хитрой конструкции рамы не встанет так, как вам хотелось бы. Вместо этого нижняя кромка бака будет примерно на уровне верхней траверсы, придётся модифицировать раму и полностью переделывать нижнюю часть бака. Если вам нужны детали формата «купил и прикрутил», то это в целом не про XV . Только кастом, только хардкор...
Например, вы захотите установить вилку-перевёртыш. На первый взгляд, это просто. Но на практике колесо будет биться о низко сидящий двигатель и протирать до дыр катушки зажигания. Придётся изготавливать новые траверсы и новый рулевой шток. Что касается спицованных колёс – на карданных версиях втулка заднего колеса практически аналогична той, что ставится на некоторые поколения Yamaha Drag Star . Доработок потребуется немного. Переднюю втулку при наличии должной сноровки можно установить практически с любого мотоцикла со спицованными колёсами. А там уж дело за малым – купить ободья, изготовить на заказ либо найти готовые спицы, всё собрать, угадать во всех размерах и получить правильное смещение колёс относительно продольной оси асимметричной по своей сути «Вираги» (звучит не сложно, правда?).
Большой проблемой является компоновка. Свободного места после удаления пластиковых элементов практически не остаётся. Еле-еле хватает на пару электронных компонентов, которые, по размерам дадут фору многим деталям какого-нибудь грузовика. А ещё куда-то нужно деть громадный аккумулятор и множество тех самых электронных компонентов таких же громадных размеров. Один блок предохранителей чего стоит. И опять – либо жертвовать эстетической частью, либо полностью переделывать проводку и использовать дорогостоящий миниатюрный полимерный аккумулятор.
BMW K 100 (1983–1992 гг.)
BMW K 100 (он же «Кирпич») легенда кастом-мира и не только… Модель выпускалась в трёх основных вариациях (K100, K100RS, K 100 LT ). В 1988 г. в качестве спецверсии на агрегатах K 100 вышел оспортивленный «космолёт» BMW K 1. Основные отличия между комплектациями кроются в оснащении и эргономике. Базовый K 100 – классик по-немецки, K 100 RS – «пластиковый» дорожник, K 100 LT – чистой воды турер. «Кирпич» вне зависимости от модификации оснащён литровой рядной четвёркой, заваленной на бок (низкий центр тяжести, простота в обслуживании). Ранние версии (до 1988 г.) выпускались с восьмиклапанной головкой блока цилиндров. Более поздние перешли на 16-клапанную головку. Рама стальная трубчатая, двигатель несущий. На момент своего выхода «Кирпич» был впереди планеты всей по оснащению. В том числе по электронным системам – электронный впрыск топлива Bosch Jetronic LE, раздельное включение указателей поворота, первая в мировой практике установка ABS на серийный мотоцикл.
При кастомизации предпочтение стоит отдать более ранним моделям. С переходом на 16 клапанов в конструкции блока цилиндров «никасиль» заменил чугунные гильзы. Как результат – поздние двигатели гораздо менее ремонтопригодны.
Мотоциклы К-серии стоит признать весьма надёжными. Однако их двигатели не лишены недостатков. Сам конструктив мотора устроен таким образом, что при стоянке на боковой подножке незначительное количество масла из двигателя попадает в камеры сгорания, о чём свидетельствует большое количество дыма от сгорания того самого масла при первом запуске двигателя. При осмотре б/у K 100 этого пугаться не стоит. Облачко при первом старте является нормой, оно не свидетельствует о кончине каких-либо узлов. Не дымящий экземпляр вы однозначно не найдёте!
Второй недостаток данных моторов уже не так безобиден. Дело в том, что маслонасос и помпа охлаждения выполнены в одном корпусе. Жидкости разделены одним-единственным сальником, который имеет не бесконечный ресурс не только по пробегу, но и по общему возрасту. К слову: немцы позаботились о простой диагностике грядущей проблемы с данным узлом. Его корпус расположен в передней части двигателя и имеет в нижней точке технологическое отверстие. В случае если сальники подходят к концу, вы сразу увидите под мотоциклом следы некой жидкости. Скорее всего, это будет масло, так как сальник маслонасоса умирает первым. В случае если ваш мотоцикл оставляет те самые следы, необходимо безотлагательно заменить все сальники, иначе можно «попасть» на дорогостоящий ремонт.
Не стоит забывать и о том, что моторы К-серии довольно сильно вибрируют и греются. Не перегреваются, а именно греются. Жар, источаемый двигателем, будет довольно сильно докучать в летних пробках. У ранних модификаций есть проблема с приводным валом, обладающим недостаточной прочностью. Его выход из строя не является редкостью и опять же влечёт за собой необходимость дорогостоящего ремонта. При выборе мотоцикла не следует пугаться больших пробегов, будь то 50000 или 100000 км. Если мотоцикл должным образом обслуживался – никаких проблем в обозримом будущем вы не получите. В основном мотоциклы К-серии приезжают в Россию из Японии (как бы странно это ни звучало). Бюджет покупки также как и в случае с Yamaha XV 750 составляет около 150000 руб. При выборе не стоит гнаться за минимальной ценой, забыв о техническом состоянии. Учитывая цены на запчасти, даже мелкий ремонт может обойтись вам в довольно круглую сумму.
Первым делом при «запиле» данного мотоцикла снимаются все пластиковые детали. Остаётся голый скелет, который впоследствии уже обрастает новым мясом. K 100 изначально прилично укутан в пластик. После его полного снятия мы получаем неприглядную картину из ломаной линии рамы, большого количества висящих проводов, сиротливой «приборки» и прочих мелочей. Однако все эти нюансы с лихвой перекрываются необычным красивым двигателем. Одной из изюминок данных мотоциклов является алюминиевый бак, что даёт возможность не только не беспокоиться о состоянии внутренностей, но и позволяет снять с него краску и оставить голый металл, не боясь, что он заржавеет. При более глубоком подходе к делу можно изготовить в комплект к баку прочие детали обвеса из алюминия. При переделке K 100 в каферейсер или скремблер вы однозначно столкнётесь с несколькими проблемами. Во-первых, с нарочито автомобильной компоновкой (кнопка «аварийки», например, однозначно перекочевала из автомобиля). Во-вторых, с тотальной нехваткой места ввиду большого размера всего и вся. Аккумулятор, генератор, стартер, все электронные блоки, расширительный бачок и некоторые другие элементы выделяются на фоне японской техники своей монструозностью. С электропроводкой ситуация довольно странная. В случае с BMW K 100 подобрать тюнинговые комплектующие, привязанные к электрике, не так-то просто. Подружить что-либо неоригинальное с немецкой проводкой с первого раза вряд ли получится. Нетипичность исполнения электрики и отсутствие внятных электросхем выведет из себя кого угодно! Все блоки завязаны друг на друга. При снятии одного из них что-нибудь обязательно перестанет работать.
В остальном список доработок такой же, как и в случае с любым другим мотоциклом: переделывается рама, изготавливаются обвесы, крылья, сиденье, меняется светотехника и так далее до бесконечности… покуда бюджет не иссякнет.
