Популярность туристических эндуро со времени появления в конце 80-х первых смелых серийных экспериментов над ралли-рейдовыми мастодонтами сильно выросла. Изначально турэндуро долгое время считались техникой для узкого круга потребителей. Семейство Suzuki V-Strom успело вскочить в уходящий вагон, встав в один ряд с аксакалами жанра. Несмотря на отсутствие мотогоночной истории как таковой, «Стрёмы» благодаря ярко выраженной обособленной ориентации на длинные асфальтовые перегоны и удобство каждодневной эксплуатации обзавелись хорошей репутацией и по-прежнему в цене.

Suzuki DL1000 V-Strom

Первое поколение (2002–2011 гг.)

«Стройка» была затеяна практически с нуля. Предыдущим опытом японских инженеров в области больших проходимцев был зубодробительный DR800. Технококтейль с индексом DL1000 вышел весьма гремучим: в алюминиевую раму оригинальной конструкции со съёмным алюминиевым задним подрамником инсталлирован позаимствованный у спортбайков Suzuki TL V-образный твин с четырьмя клапанами на цилиндр, системой SDTV (два ряда дроссельных заслонок), инжекторной системой питания, цепями в механизме газораспределения, жидкостным охлаждением и шестиступенчатой коробкой передач. Силовой агрегат был «зажат» до 98 л. с. при 7400 об/мин и 101 Нм при 6400 об/мин, чтобы получить большее количество тяги на низких и средних оборотах. Некоторое родство со спортивными мотоциклами позволило Suzuki вполне мотивированно обозначить по внутренней классификации Suzuki V-Strom как “sport enduro tourer”. Первые «литры» появились в продаже в 2002 г.

Внешность у V-Strom из числа запоминающихся... Suzuki по-другому обычно не делает! Большое количество пластиковых деталей намеренно создают много граней и острых углов. Сдвоенная фара, занимающая всю переднюю часть мотоцикла, добавляет внушительности и основательности образу.

Подвески Suzuki DL1000 V-Strom близки к сугубо дорожным аналогам. В передней части применена телескопическая вилка с диаметром перьев 43 мм, ходом в 160 мм и регулировкой преднатяга, сзади моноамортизатор с ходом 162 мм, регулировкой преднатяга пружины и демпфирования отбоя. Дорожный просвет по факту получился совсем небольшим. Поэтому особенно далеко залезть в пампасы при всём желании не получится. Тормозная система, применённая на всех мотоциклах первого поколения, не отличается особой прогрессивностью. Двухпоршневые суппорты с 310 мм дисками спереди и однопоршневый суппорт с 260 мм диском сзади трудятся на пределе возможностей. Установка на свежекупленный мотоцикл армированных магистралей и «злых» колодок – нормальная практика для «стрёмовода».

В 2000-х в результате партнёрства между Suzuki и Kawasaki задвоились не только чопперы Intruder/Vulcan, но и туристические эндуро. Полный аналог «Литрострёма» от Kawasaki зовётся Kawasaki KLV1000. Мотоцикл выпускался с 2004 по 2006 годы. От прообраза отличается только названием.

В 2003 г. DL1000 V-Strom получает модифицированную корзину сцепления и сиденье с новым более удобным профилем, в передней вилке появляется возможность регулировки преднатяга пружины, мощность генератора возрастает с 350 до 400 Вт. Ещё через год, в 2004, параллельно с переходом ECU с 16 бит на 32 бита в панели приборов появляется небольшой жидкокристаллический экран, конструкция ветрового стекла дополняется простеньким механизмом регулировки по высоте, также обновляются зеркала, ветрозащита рук (становится жёстче за счёт крепления в двух точках) и указатели поворота. Заодно инженеры перенастроили КПП, доработали механизм переключения передач и добавили «аварийку» на левый пульт. Чтобы немного выиграть в дорожном просвете, с 2004 г. на всех DL1000 устанавливается пластиковая защита двигателя с более плоским нижним краем. В том же году по всему модельному ряду Suzuki и в том числе по V-Strom распространяется новый фирменный стиль наклеек на пластике. Плоска надпись “Suzuki” сменяется выпуклой буквой “S”. С 2005 г. цвет рамы изменяется с серебристого на чёрный, а головной свет включается автоматически. С 2006 г. в двигатель устанавливаются более производительные масляные форсунки. В том же году производитель решил проблему выжимного цилиндра сцепления, принудительно установив на него пыльник. Впоследствии модернизированные детали были добавлены в каталог по всем годам выпуска «литра». В 2007 г. стёкла указателей поворотов заменяются на прозрачные.

Производство DL1000 V-Strom первого поколения прекратились в 2007 году, в некоторых странах продажи продолжались вплоть до 2011 г.

Второе поколение (2013 г. – наст. вр.)

Suzuki DL1000 V-Strom в 2013 году воскрес, как птица феникс. Притом в новой интерпретации. Мотоцикл при неизменных основополагающих технических решениях изменился почти в каждой детали. Конечно, первой в глаза бросается внешность. «Стрём» красив, но не так узнаваем, как прежде. Всему виной переход с двух отдельных фар головного света на одну овальную среднего размера а-ля Suzuki GSX-R, от которой вперёд устремляется весьма забавный острый птичий клюв. Количество пластика на мотоцикле радикально уменьшилось. Таким образом силуэт посёкся на отдельные части – высвободился хвост, из-за того, что «банка» выхлопа сместилась вниз, стал виден трубчатый задний подрамник. Если верить дизайнерам Suzuki, при создании образа нового «литра» они черпали вдохновение от старичка Suzuki DR750S 1988 года выпуска.

В качестве рамы по-прежнему выступает алюминиевая диагональная конструкция. Но теперь она уже в средней части и на 13 % легче. Новый двухцилиндровый двигатель с углом развала цилиндров в 90°, жидкостным охлаждением, двумя свечами с индивидуальными катушками (система появилась только во втором поколении) и четырьмя клапанами на цилиндр в сравнении с предшественником немного поднабрал мяса. Рабочий объём вырос до 1037 см3, пиковая мощность возросла до 100 л. с. при 8000 об/мин, изменились настройки электроники и система зажигания. Масляным радиатором в системе охлаждения пришлось без ущерба для производительности пожертвовать ради снижения веса. Объём топливного бака сократился до 20 л. Набор электронных помощников значительно расширился. К уже существующей системе ABS добавился электронный двухуровневый трекшн-контроль (впервые на мотоциклах Suzuki). Система Ride-by-wire, уже являющаяся стандартом на современной мототехнике, у DL1000 образца 2014–2016 годов отсутствует. Японцы остались верны системе с двойным дросселем, добавив в неё более производительные форсунки. Первым рядом заслонок через тросы управляет ручка «газа», вторым – электронный блок через сервопривод. В выпускной системе появился электроннорегулируемый подпорный клапан ECM. Сцепление по-прежнему с гидравлическим приводом и надстройкой в виде системы контроля SCAS (Suzuki Clutch Assist System). Шестая ступень в коробке передач стала гораздо длиннее.

Подвески нового «литра» за неимением у Suzuki электронных систем, позволяющих менять настройки на ходу, инженеры максимально нафаршировали всеми необходимыми регулировками и про современные тенденции не забыли. Именно поэтому мотоцикл второго поколения оснащён внушительным полностью регулируемым «перевёртышем» Kayaba с диаметром перьев 43 мм и современным моноамортизатором на тягах прогрессии с регулировкой отбоя и вынесенной на отдельную крупную «крутилку» регулировкой преднатяга. Задний алюминиевый маятник удлинён на 26 мм (база 1555 мм), рейк вилки сокращён до 25°. С подобной геометрией ходовой части мотоцикл получился весьма вёртким и послушным.

Тормозная система – так же локальная революция. На переднем колесе смонтированы долгожданные радиальные четырёхпоршневые Tokico вместе с дисками 310 мм. На заднем, как и прежде, однопоршневый суппорт Nissin и 260 мм диск. Антиблокировочная система на компонентах Bosh является частью стандартного оснащения. Размерность колёсных дисков прежняя – 110/80–19 и 150/70–17.

Из приятных дополнений можно отметить регулируемое по высоте и углу наклона ветровое стекло (всего шесть возможных положений), розетку 12 В и приборную панель с бортовым компьютером и индикатором включённой передачи.

Suzuki DL650 V-Strom

Первое поколение (2004–2011 гг.)

Уменьшенная копия флагманского литра стартовала с задержкой в два года в 2004 году. Силовой агрегат – переработанная и почти не дефорсированная (потеря всего в 3 л. с.) версия «двойки» от SV650. Основные конструктивные отличия от «литра» в рабочем объёме, распредвалах, коленвале с увеличенной на 4 % инерцией, фильтр-боксе и конструкции выпуска. На рабочую поверхность цилиндров, как и в случае с DL1000, нанесён запатентованный состав SCEM на основе никеля, фосфора, карбида и кремния. Данное покрытие по характеристикам аналогично никасилю. В донорском двигателе SV-хи при этом использовались чугунные гильзы. В системе питания аналогично старшему брату используются два ряда дроссельных заслонок. Система охлаждения завязана на два радиатора.

Что характерно, «650-ка» абсолютно не проигрывает «литру» по тактико-техническим характеристикам. Скорее, даже наоборот. При схожей динамике DL650 гораздо интереснее в плане манёвренности и расхода топлива (4–7 литров в городском режиме против 8–12 литров у DL1000). Однако с максимальной загрузкой на «650-ке» резерва мощности на 140–150 км/ч не остаётся совсем. «Растолкать» аппарат свыше 150 км/ч становится невыполнимой задачей. Литровая версия преодолевает эти трудности на раз.

Если мыслить крупными образами, то издалека «650-ка» однозначно отличается от «литра» одной «банкой» выпускной системы по правой стороне (у DL1000 их две), отсутствием пластикового плуга под мотором, отсутствием жабр на боковом пластике в районе двигателя и защитных лопухов на руле, а также шильдиками и некоторыми мелкими деталями. В остальном мотоциклы первого поколения неотличимы.

В рамках первого поколения V-Strom 650 понемногу модернизировался на протяжении всех восьми лет. Так в 2005 г. головной свет стал включаться автоматически после поворота ключа зажигания. В 2007 г. в списке опций появилась антиблокировочная система тормозов, двигатель получил систему зажигания с двумя свечами на каждый цилиндр, колёсная база за счёт увеличения длины маятника на 15 мм возросла до 1560 мм. В том же году в системе впуска был упразднён в пользу электроники винт регулировки холостого хода. В 2008 г. мощность генератора была повышена с 375 Вт до 400 Вт. Весь 2010 г. Suzuki V-Strom 650 не продавался на рынке США. В 2011 г. продажи возобновились, система ABS стала частью стандартной комплектации.

«650-ка» в значительной степени является копией литрового собрата. Отличия лишь в двигателе, электронике, навесном оборудовании и преднастройках подвески. Важной особенностью DL650 является абсолютно беспроблемный (чего нельзя сказать про DL1000) тросовый привод сцепления.

Второе поколение (2012 г. – наст. вр.)

Переход ко второму поколению у V-Strom 650 в основном связан с рестайлингом и нововведениями в оснащении. О кардинальных технических отличиях говорить не приходится. По большому счёту перед нами всё тот же мотоцикл. В 2012 г. уменьшается с 22 до 20 л ёмкость топливного бака, с 840 мм до 850 мм увеличивается высота сиденья, изменяется КПП (для снижения шума и увеличения тяги на низких оборотах), пиковая мощность вырастает с 63,5 л. с. до 66,2 л. с., появляется новая панель приборов и чип-ключ.

Основная масса визуальных отличий сконцентрирована в передней части мотоцикла и в районе выпускной «банки». Пластик на хвосте уменьшился в размерах и приобрёл более плавные изгибы. Отчего устремлённая вверх более компактная, чем раньше, труба перестала плотно заходить в хвостовую часть и висит немного отдельно. Морда лица мотоцикла второго поколения сменила хищность и напористость на улыбчивость и дружелюбность. Всё из-за округлых фар, не менее округлых фальшвоздухозаборников, более компактного и менее остроконечного бокового пластика. Смена общего настроения видна и в профиле сиденья. Оно теперь менее глубокое с округлой перемычкой, которая отделяет пассажирскую часть от водительской.

В элементах подвески, тормозах и эргономике всё по-прежнему без изменений.

В 2015 г. в дополнении к базовой модификации появляется спецверсия Suzuki V-Strom 650XT. Её отличия в оснащении – небольшой «клюв» в передней части, спицованные диски, аксессуары для туризма.

Технические особенности

Одна из главных врождённых болячек литровых мотоциклов первого поколения связана с неудачной конструкцией гидропривода сцепления. Во втором поколении проблема решена доустановкой пыльника, у «650-ки» вместо гидропривода трос. Течь обычно видна невооружённым глазом. В районе лапки КПП из-под рабочего цилиндра начинает сочиться масло или тормозная жидкость. Из понимания вида жидкости исходит диагноз. Либо «закончился» сальник (если течёт масло), либо манжет (если тормозная жидкость). Решение одно – разбирать и менять изношенные резиновые уплотнители. Гидроцилиндр и сам по себе проблемный узел, может не проходить и 10000 км.

Стантрайдинг на V-Strom следовало бы запретить. Вещь в себе! С одной стороны, достаточное количество тяги на низах весьма способствует исполнению хорошего правильного проезда на заднем колесе, но с другой стороны, этот самый трюк, особенно при неумелом исполнении и низком уровне масла в моторе, является самой частой причиной смерти двигателя. Масляное голодание наступает весьма быстро, как правило, принося с собой необратимые разрушения – в переднем цилиндре проворачивает вкладыши, фатально страдают шатуны, коленвал и иногда ЦПГ. В ряде случаев проще заменить двигатель в сборе, чем ремонтировать существующий.

Коробка передач вне зависимости от кубатуры «Стрёма» узел крепкий, но шумный. Эпизодические лженейтрали не стоит считать криминальным поведением. Корзина сцепления и у DL650 и у DL1000 относится к проблемным узлам. Со временем она начинает ощутимо греметь. Чем дальше, тем громче. Паразитный звук говорит о повышенном износе и скорой кончине коренного подшипника. Если не обращать внимания на шум, то умирающий подшипник прихватит с собой своё же посадочное место, а это совсем иной уровень проблем. Вопрос с корзиной относительно надолго решается её полной заменой.

Подъедание масла в случае с сузучьим V-твином стоит считать нормой. Причём даже для свежих экземпляров. Угар тем больше, чем выше обороты двигателя. Падения уровня больше, чем на 600–700 г за 1000 км пробега уже можно считать криминальными. Кстати, двигатель работает весьма шумно и грубо. V-Strom – не тот случай, когда ремонт можно доверить начинающему механику! Основные регламентные работы при этом вполне можно выполнять своими руками за исключением, пожалуй, регулировки клапанных зазоров (каждые 24000 км или каждые два года), связанной с разбором половины мотоцикла и обязательным опустошением системы охлаждения.

При использовании некачественного топлива у «Стрёмов» быстро забивается сетчатый фильтр топливоприёмника бензонасоса. Мотоцикл начинает тупить на ходу и плохо заводиться на холодную. Проблема однозначно идентифицируется по падению в топливной магистрали. Лечение связано с выуживанием бензонасоса из недр бака с последующей заменой фильтра.

Для всех V-Strom справедливы некоторые разновидности общесузучьего тюнинга. Мотоциклы подвержены влиянию современных норм экологии. Поэтому кое-что можно выжать даже из стандартного мотора без покупки дорогостоящих деталей. Один из вариантов – отключение системы дожига отработавших газов (Pair). Это чистая «экология». Система подмешивает чистый воздух к выхлопным газам сквозь отверстие возле выпускных клапанов. Заглушив эти отверстия, удалив соленоид и установив обманку электроники, можно выжать некоторое количество дополнительной мощности, а также облегчить мотоцикл. Все компоненты для подобного рода улучшайзинга есть в свободной продаже. Все Suzuki V-Strom задушены по максимальным оборотам на первых четырёх передачах. Ограничение обходится впаиванием новых сопротивлений как от пятой передачи или установкой обманки GiPro/ATRE.

По совсем свежим «литрам» в 2016 году прошла отзывная кампания. В конструкции мотоциклов был найден ряд просчётов – вибрации при езде могут привести к перетиранию пучка проводов под топливным баком с их последующим закорачиванием. Ряд мотоциклов (на сайте производителя приведена таблица VIN-номеров) может быть оснащён плохо заклёпанной цепью ГРМ. Вышеописанные недостатки дилеры обязаны устранять в рамках гарантии.

У Suzuki DL1000 V-Strom 2002 года выпуска имеются врожденные проблемы с корзиной сцепления. Дилеры в своё время устраняли их по гарантии. Вплоть до 2006 года у V-Strom наблюдались проблемы с блоком управления и лямбда-зондами. У двигателя могли плавать обороты или появляться провалы. Неисправные детали также заменялись по гарантии.

 В ходе эксплуатации «Стрёмы» любят «расставаться» с различным крепежом. Нормальная ситуация для мотоциклов с вибронагруженным двигателем! Особенно чувствуются вибрации на резких сбросах «газа», когда мотор может поймать резонанс вибраций на 4000–5000 об/мин. Обычно в подобных ситуациях проблемы раз и навсегда решает применение резьбового герметика средней фиксации.

В попытках снизить вибрацию на зеркалах, инженеры прибегли к весьма спорному решению – в каждом зеркале внутри к отражающему элементу приклеен небольшой грузик, к которому затем приклеен поролон. Система работает ровно до тех пор, пока держится клей. Часто бывает, что грузик отваливается и начинает ужасно греметь внутри зеркала. Спасает аккуратная разборка зеркала с последующим переклеиванием груза.

При попытках использовать турэндуро (а конкретно V-Strom) как спорт на дорогах общего пользования расход тормозных колодок приближается к регламенту замены масла. В частности стереть «синий» Nissin даже на маленьком 260 мм заднем диске можно за 4000–6000 км агрессивной езды по городу.

Также стоит отметить, что при покупке запчастей важно иметь ввиду поколение и год выпуска мотоцикла. Некоторые детали не унифицированы. Например, на «650-ке» можно промахнуться с приводной цепью. С 2007 года Suzuki поставила более длинный маятник, тем самым удлинив цепь на четыре звена.

Отдельно стоит упомянуть о наличии сразу двух свечей в цилиндрах у «650-к» с 2007 года и «литров» второго поколения. Этим незатейливым изменением японские инженеры добились отличного пуска мотора в любых условиях и на любом топливе. Даже в минус мотор стартует с пол-оборота коленвала. Но расплачиваться за это всё же приходится. Чтобы поменять все четыре свечи, надо разбирать половину мотоцикла.

Наличие дисплея на панели приборов позволяет легко решать проблемы электроники путём включения режима «отладки», когда все аппаратные ошибки пишутся прямо на дисплей. Хотя чаще всего ошибки выплывают после «тюнинга», например, от неудачных установок сигнализаций.

Краш-тесты

Стойкость к падениям у всего семейства мотоциклов Suzuki V-Strom высокая. Рама, двигатель и радиаторы не являются выступающими частями, поэтому страдают редко. Боковому пластику, излишне длинным штатным указателям поворота, бензобаку, колёсным дискам, пауку, на котором держится морда, рулю и рычагам достаётся стабильно часто. Пластик ломкий, но в меру. Распространённой практикой является установка дуг и слайдеров. Их вариаций великое множество. Такая защита хорошо срабатывает в авариях малой и средней тяжести. В серьёзных передрягах дуги могут повредить раму и детали двигателя. Известны случаи, когда рама от буйных продубасов по серьёзным неровностям лопается по сварным швам на боках или в районе водительских подножек. Не стоит забывать и про скромный дорожный просвет, особенно при движении с грузом и пассажиром. Повредить двигатель снизу вполне реально. Выпускная труба первого цилиндра расположена очень низко и обычно идёт в расход первой.

По турэндурным меркам у семейства V-Strom достаточно крепкий задний подрамник. Сокрушить его большим количеством багажа и увесистой пассажиркой практически невозможно. Даже если назад посадить метательницу молота с 30-летним стажем вместе со всеми пожитками. Скорее сдастся и жалобно потечёт моноамортизатор. Да так, что дорожный просвет сократится до околонулевых величин.

Заключение

Семейству V-Strom сразу же на этапе проектирования отсекли все потуги к езде ходом по азимуту. Небольшой дорожный просвет, алюминиевая рама, литые колёсные диски и расположение водителя «глубоко» в мотоцикле однозначно не самые лучшие спутники на бездорожье. Однако данный набор качеств позволил выгодно выделить модель и подчеркнуть её туристические качества. Бывалые дальнобойщики все как один положительно отзываются о V-Strom. «650-ка» и «литр» вне зависимости от года выпуска – крайне полезная в хозяйстве техника. Самым главным плюсом и одновременно источником проблем в данных мотоциклах является двигатель. И тут всё зависит только от аккуратности эксплуатации и своевременного обслуживания. «Стрём», будучи не столь технологичным и напичканным электроникой, как туристические эндуро родом из наших дней, по-прежнему популярен и ещё не сказал своего последнего слова!

Выражаем благодарность Алексею Лебедеву за помощь в подготовке материала.