В 80-х и 90-х представители Suzuki без особого давления с чьей либо стороны открыто демонстрировали превосходство своих спортбайков, сметая в охапку призы во всех возможных дисциплинах. Некоторое время спустя, в начале 2000-х условия игры изменились, конкурентов развелось пруд пруди. Японские инженеры развязали решительную, но почти бесконечную позиционную борьбу, не последнюю роль в которой играет напористый и целеустремлённый GSX-R 750.

«750-ка» – легендарный аппарат. По характеристикам ровно золотая середина между мощным и тяжёлым GSX - R 1000 и писклявым, но лёгким и управляемым GSX - R 600. Для активной езды по городу и треку то, что доктор прописал. Главное, чтобы прокладка между рулём и сиденьем не подкачала.

Шестое поколение (2000–2003 гг.)

В 2000 г. на 16 год производства «Джиксеров» инженеры Suzuki вновь перезапустили линейку своих спортбайков. Как и в далёком 1985 г. первенцем стала именно «750-ка». «Литр» и «шестисотка» появились годом позднее.

Suzuki GSX - R 750 с индексами Y , K 1, K 2 и K 3 не просто значительно отличаются от семейства SRAD , в них новое всё, от слова «совсем»! Мотор, шасси, пластик… В первую очередь в глаза бросается дизайн. Мотоцикл стал компактнее и стремительнее. Пышные округлости разгладились. Хвост стал более ажурным. Фара изменила форму на треугольную и поднялась чуть выше по пластику. Воздухозаборники вытянулись в длину и по нижней кромке носовой части мотоцикла залезли под фару. По габаритам мотоциклы шестого поколения на 30 мм ниже предшественников, имеют удлинённый на 20 мм задний маятник и, как следствие, большую колёсную базу (1410 мм). Шестипоршневые суппорты уступили место более производительным четырёхпоршневым.

На экстерьере и ходовой инженеры не остановились. Заново спроектированный двигатель с системой впрыска топлива нового поколения на 8 мм уже, на 15 мм короче, значительно мощнее и на 5 кг легче. Переработана головка цилиндров и клапаны, облегчён выхлоп, моторные крышки и некоторые другие детали, увеличен объём эйрбокса, на выпуске появился мощностной клапан EXUP , а в дроссельных заслонках второй ряд STVA для улучшения эластичности мотора. Блок цилиндров, согласно веяниям времени, выполнен несъёмным, что дополнительно улучшило жёсткость конструкции, но негативно отразилось на ремонтопригодности. Картер в отличие от всех прошлых лет стал состоять из трёх частей, а не из двух – две боковые и одна нижняя. Теперь, чтобы поменять или отремонтировать коробку передач, не нужно вынимать коленвал. За счёт увеличения радиатора возросла эффективность системы охлаждения. Под новый силовой агрегат пришлось перекомпоновывать раму, но некоторое сходство с 750-й SRAD сохранилось. На панели приборов изменилось расположение указателей.

Результатом трудов инженеров оказался действительно новый мотоцикл с выдающимися показателями на тот момент времени – 141 л. с. при 12500 об/мин, 83 Нм при 10500 об/мин. Сухая масса всего 166 кг, что на фоне самого первого «Джиксера» с его 176 кг является своего рода прорывом в данном классе. Достаточно высокая мощность совместно с малой массой и почти «гражданской» колёсной базой на выходе сформировали практически образцовую управляемость и контроль тяги.

K 1 (2001 г.) отличается от Y (2000 г.) коваными поршнями и цветом пластика. В нём больше белого и меньше синего с чёрным. С 2001 г. выпускная труба, идущая от «банки» глушителей, стала хромированной, а ранее, с 1996 по 2000 годы, она окрашивалась в чёрный цвет.

В то время Suzuki взяли за правило модернизировать свои спортбайки каждые два года. Однако действительно серьёзный апгрейд случился только в 2004 г. Модификации 2002 и 2003 годов отличаются лишь небольшими изменениями в системе питания и обновлёнными зеркалами заднего вида. С 2003 г. на бензобаке вместо наклейки с крупной надписью “ Suzuki ” красуется выпуклая фирменная буква S .

Шестое поколение – своего рода переломный момент в развитии. Эти мотоциклы всё ещё имеют большую распространённость среди тех, кто понимает толк в спортбайках и не гонится за новомодными обёртками. Механика худо-бедно уже вышла на свои пиковые кондиции. Инженеры совместно с маркетологами с этого момента начали с утроенной силой запускать свои щупальца в процесс производства мотоциклов. В результате все последующие поколения GSX - R 750 становятся не столько мощными и прогрессивными, сколько лёгкими и закономерно минимально прочными.

Седьмое поколение (2004–2005 гг.)

«Джиксеры» с индексом K 4 и K 5 – очередной целенаправленный шаг вперёд в развитии. И снова не радикальные, но заметные изменения. Мотоцикл похудел до 163 кг и приобрёл ещё более утончённые очертания. Нос и хвост заострились, площадь бокового пластика сократилась.

Инженеры неплохо поработали с двигателем. Приоритетные направления, естественно, снижение веса и увеличение мощности. Силовой агрегат получил более «длинноходную» размерность 70х48,7 мм. Основные опорные точки новой конструкции – оптимизированные камеры сгорания, обновлённая система впрыска (привод обогатителя от отдельного электромоторчика, а не механический от курка на руле), изменённые передаточные числа в КПП, увеличенная до 12,5:1 степень сжатия, новые головка блока, корзина сцепления, ротор зажигания, поршни и натяжитель цепи ГРМ, а также 32-битная система управления всем этим великолепием. Объём топливного бака «усох» до 17 литров. Суммарно мотоцикл стал легче, мощнее (148 л. с. при 12800 об/мин против 141 л. с. при 12500 об/мин у предшественника) и проворнее.

Под новый мотор пришлось опять перекраивать раму. Дополнительно в списке нововведений значатся новые передние тормозные суппорты Tokico с радиальным закреплением, под эффективность которых подобраны диски диаметром 300 мм (вместо 320 мм), радиальный главный тормозной цилиндр на передний контур, новый задний суппорт и более компактные зеркала заднего вида. С заднего тормоза была убрана реактивная тяга, суппорт закреплён на салазках.

В 2005 г. отдельной спецсерией вышла юбилейная модификация (20-летие модели). Её отличительные черты – ретрораскраска, шильдики, слайдеры и полный выхлоп Yoshimura .

У мотоциклов, выпущенных в период с 2004 по 2013 годы, завод выявил неисправности главного тормозного цилиндра в переднем контуре. В связи с чем проводилась массовая отзывная кампания.

Восьмое поколение (2006–2007 гг.)

Прошло два года, и «Джиксер» снова не узнать. Главная «фишка» очередного обновления – общая компактность мотоцикла и выпускная система, практически полностью упрятанная под мотором (Suzuki Advanced Exhaust System). Со стороны заметна лишь небольшая «банка» выхлопной трубы, торчащая по правой стороне. Хвостовая часть со светодиодным стоп-сигналом стала на этот раз значительно миниатюрнее, а носовая острее. Количество пластика на боках снова уменьшилось.

В изготовлении двигателя было использовано гораздо больше лёгких материалов и их сплавов, чем раньше. Благодаря этому удалось уменьшить вес, инерцию и повысить эффективность. Силовой агрегат K 6 принципиально новой конструкции. У него изменено расположение коробки передач, картер из двух, а не из трёх частей, совершенно новая корзина сцепления с ограничителем обратного крутящего момента, обгонная муфта вместе со стартером перемещена на левую сторону двигателя, вентиляционные отверстия, сокращающие насосные потери в цилиндрах, увеличенного до 39 мм в диаметре. Применение титановых клапанов позволило снизить потери двигателя на приведение в движение клапанного механизма. 32-битный процессор, управляющий электроникой, стал производительнее. Объём его памяти увеличен с 98 до 256 КВ.

В конструкции шасси применена более компактная рама и новый, ещё более жёсткий, удлинённый на 38 мм алюминиевый задний маятник, диаметр оси маятника увеличился до 25 мм. На восьмом поколении Suzuki GSX - R 750 была внедрена принципиально иная логика соединения рычагов задней подвески, идеологически она напоминает таковую у кроссового мотоцикла Suzuki RM-Z450. Так называемая «кость» крепится сразу к маятнику, а не к раме, догбоны П-образной формы закреплены одним концом к раме, другим к «кости». При такой геометрии рычагов задний амортизатор (размер поршня увеличен до 46 мм, диаметр стержня до 16 мм) двигается по более плавной дуге, а колесо эффективнее прижимается к асфальту. В передней подвеске применена новая перевёрнутая картриджная вилка Showa с диаметром перьев 41 мм и полным набором возможных регулировок. Из-за более короткого бензобака, регулируемых подножек и уменьшившейся на 15 мм высоты по седлу в сторону улучшения контроля над мотоциклом изменилась посадка водителя. Спереди появились тормозные диски с диаметром 310 мм вместо прежних 300 мм с радиальными суппортами и радиальным главным тормозным цилиндром. Новый задний суппорт стал легче на 100 г при прежней эффективности.

По факту «750-ки», начиная с восьмого поколения, перестали раз за разом получать прибавку в мощности. Их эволюционное развитие пошло по пути сокращения потерь, уменьшения массы и оттачивания внешнего вида. К сожалению, в контексте эксплуатации это принесло с собой ощутимую одноразовость.

Девятое поколение (2008–2010 гг.)

Мотоциклы девятого поколения от предшествующего восьмого визуально отличаются новой передней частью. Трёхсекционная фара стала гораздо длиннее, её форма чем-то напоминает птицу с расправленными крыльями. Воздухозаборники полностью сместились к нижней кромке. Сильно бросается в глаза поднабравшая веса выхлопная труба. Местоположение у неё не изменилось, чего нельзя сказать о габаритах. Указатели поворота спереди интегрированы в зеркала. C 2010 года модификации заполучили индекс L в названии.

Касаемо выхлопной системы, инженеры вновь ударились в гигантоманию. Огромная титановая банка (легче, чем у K 7) сложной формы простирается от водительских подножек почти до кончика хвоста. Причина такой спорной конструкции – ужесточающиеся экологические нормы. Но афтермаркетовые выхлопные системы никто не отменял!

Сам двигатель изменился не так уж и сильно. Диаметр цилиндров и ход поршней остался прежним. За счёт увеличения вентиляционных отверстий между цилиндрами удалось уменьшить потери на перекачку газов. Разработчики неплохо прошлись по системам, обслуживающим силовой агрегат. Теперь за подачу топлива отвечают новые форсунки с восемью отверстиями для распыления топлива (ранее было четыре) и уже знакомая система SDTV . Воспламенение смеси осуществляется посредством 10-миллиметровых свечей с иридиевым наконечником, а также четырёх компактных катушек зажигания по одной на каждый цилиндр. Важное дополнение – система выбора уровня отдачи мощности двигателем S-DMS, которую впервые можно было увидеть на GSX-R1000 2007 года. Режимов три – А, В, С (полная мощность, ограниченная мощность, значительно сниженная мощность). Начиная с K 8, появился электронный рулевой демпфер. Его жёсткость изменяется в зависимости от скорости движения.

В трансмиссии изменений минимум. Как и в предыдущем поколении, присутствует конструкция, гасящая обратный момент (отдалённая имитация проскальзывающего сцепления). Магниевая крышка сцепления и алюминиевый поддон картера получили изменённое внутреннее оребрение для уменьшения механических шумов.

Конструктив шасси и органов управления по большому счёту остался прежним. За исключением регулируемых подножек водителя и облегчённого алюминиевого заднего подрамника, который изготовлен методом литья под давлением. В подвеске по кругу используются уже знакомые компоненты от Showa . В передних тормозах всё те же четырёхпоршневые Tokico , но вместе с 320 мм дисками уменьшенной на 0,5 мм толщины. Что не сделаешь ради уменьшения массы! Липосакция дошла и до колёсных дисков. Передний похудел на 180 г, задний – на 250 г.

Десятое поколение (2011–2015 гг.)

К 2011 году эволюция развития «750-к» вышла на свой нынешний максимум. В дизайне более всего бросается в глаза закруглённый нос с новой оптикой и двухъярусными воздухозаборниками. На боковом пластике поменялась форма вентиляционных окон. Количество пластика на хвосте осталось практически прежним, но изменилась форма. Изменения снова коснулись «банки» глушителя. Этот элемент теперь выполнен «одним куском» без сварного шва посередине и расширения на конце.

В крупных и мелких деталях «750-ка» ближе к компактной «600-ке», чем к «литру». Всё, что можно было сделать легче, перед проектированием попало под жёсткую диету. На новой раме, которая улучшена по жёсткости на кручение, удалось выиграть 1350 г. Алюминиевый маятник похудел на 900 г. Выхлопная система лишилась 1100 г. Тормозная система скинула ещё около 405 г. Суммарный сухой вес мотоцикла на прежнем уровне – 163 кг. За счёт изменения расположения ламп в фаре (фара вновь двойная вертикальная) масса переднего обтекателя в сборе снизилась почти на 3,5 кг. Само собой, стал тоньше пластик, количество выигранных граммов и миллиграммов неизвестно. К сожалению, подобный характер улучшения мотоцикла хорош только для трекового использования.

Традиционно для Suzuki при смене поколений проводятся работы по увеличению производительности двигателя. На этот раз мощность так или иначе возросла во всём диапазоне оборотов, кроме пикового. «На максимуме» цифра в 150 л. с. Двигатель «750-ки» (как и в случае с «600-кой») получил пятиугольные перепускные отверстия в цилиндрах, кулачки распредвалов с изменённым профилем, новые впускные и выпускные клапаны, которые благодаря более совершенному титановому сплаву стали легче, новый подшипник шатунной шейки и новый стартер. В электронной начинке сама по себе отпала надобность в «медленном» режиме C из системы S - DMS . В остальном от прошлого года отличий нет. Характер модернизации – выжимание всех возможных соков из ранее созданной конструкции.

Для улучшения управляемости силовой агрегат в раме провернули на 3° назад. Такое решение позволило сэкономить вес и уплотнить компоновку агрегатов, что положительно сказывается на централизации масс.

В 2011 г. у всех поклонников спортбайков Suzuki появился дополнительный повод для радости. Японский завод начал устанавливать «правильные» суппорты Brembo вместо чуть менее эффективных Tokico на всю серию GSX - R , сзади при этом однопоршневый суппорт Nissin . Естественно, досталось и «750-ке». Причём не только суппортам. Картриджный «перевёртыш» Showa в прошлом. Теперь его место занимает совершенно другая конструкция из мира мотогонок под названием Showa Big Piston Fork . В такой вилке крупный поршень с клапанами находится прямо внутри пера, а не в составе отдельного картриджа. В отличие от любых других систем демпфирования, Big Piston Fork практически лишена недостатков. Список сверхтехнологичных компонентов в подвеске дополняет обновлённый более прогрессивный задний амортизатор так же производства Showa .

С 2011 г. и по сей день развитие Suzuki GSX - R 750 приостановлено. Периодически появляются в известной мере бестолковые спецверсии (например, 50th Anniversary Edition в 2014 году), основанные на лимитированной раскраске и различном тюнинге.

Осмотр перед покупкой

При выборе из числа свежих GSX - R 750 однозначно следует опасаться привезённых из Европы мотоциклов, которые изрядно поездили по треку. Их обычно выдаёт некоторое количество грамотно подобранного гоночного тюнинга (подножки, полный настроенный выхлоп, быстросъёмные элементы, страховочные элементы на крепеже) в сочетании с абсолютно новым не затёртым пластиком, под которым может быть всё, что угодно. Пристально разглядывать раму имеет смысл на К6 и далее. Если был удар, она не трескается, а сразу ломается.

Любители агрессивной езды редко должным образом обслуживают технику и очень часто раньше времени вместе со стандартным набором расходников при неудачных приземлениях с wheelie и проезде ходом зубодробительных неровностей приканчивают подшипники в колёсах и рулевой колонке, а также втулки в тягах прогрессии на заднем маятнике.

Технические особенности

Современные Suzuki GSX - R 750 среди спортбайков новой волны одни из самых крепких. Своей смертью они не гибнут и серьёзных врождённых дефектов почти не имеют. Самый страшный враг для них – плохое обслуживание и неумелая эксплуатация. Наиболее часто отмечаемой владельцами проблемой является недостаточная эффективность штатных передних суппортов Tokico . Практически на всех поколениях «750-к» они работают недостаточно эффективно, при трековом использовании быстро перегреваются и подклинивают.

С точки зрения простоты и удобства обслуживания более привлекательны поколения K 1- K 5. Там всё максимально понятно. С К6- L 5 всё чуть сложнее из-за более плотной компоновки. Естественно, при частом демонтаже пластика быстро попросятся на замену пластиковые пистоны (особенно справедливо для K 6 и далее), практически повсеместно заменившие более тяжёлые и дорогие в производстве металлические болты. С этим придётся смириться и всегда держать про запас ходовой крепёж.

Двигатели у Suzuki серии GSX - R в целом достаточно крепкие. Конкретно «750-ки» масло практически не едят и беспричинно не разваливаются. Поколения K 1- K 5 среди всех конкурентов минимально приспособлены для езды на заднем колесе, особенно если уровень масла на середине или ниже. Самая частая причина капитального ремонта таких моторов – продолжительное wheelie . Проблема решается модернизацией заборника и поддона, установкой маслоотливной пластины или заливанием масла выше уровня. У К6 и далее таких проблем нет, там достаточно просто масло перелить. С системой охлаждения и сцеплением проблем не возникает. То же можно сказать про электрику.

У K 4 существуют трудности с модулем STVA . Он весь герметично пропаян, что исключает лёгкий и быстрый ремонт узла. Часто встречаются проблемы с контактами, идущими от моторчика на плате. На первых выпусках K 4 мотор неразборный, его нужно аккуратно разрезать. В любом случае для ремонта STVA на седьмом поколении приходится изголяться, всеми правдами и неправдами вскрывая корпус. Подобный высший пилотаж доступен далеко не всем сервисменам.

На K 4 и K 5, равно как и на K 1- K 3 на больших межсервисных пробегах страдает реечный натяжитель цепи ГРМ. На рейке от фиксатора со временем образуется выработка, натяжитель начинает подклинивать в одном положении. Одно из бюджетных решений данной проблемы – покупка ручного механического натяжителя от APE за $ 50.

Краш-тесты

Вплоть до седьмого поколения включительно (то есть до с Y до К5) GSX - R 750 в случае аварии ведут себя относительно понятно и предсказуемо. Серьёзный краш для них не всегда заканчивается полным обездвиживанием. Чаще в охапку собираются отломанные зеркала и пластиковые детали, после чего «Джиксер» иногда и своим ходом отправляется в гараж, где из него на скорую руку строится нейкед. Естественно, в совсем уж серьёзных замесах есть риск расчленить на мелкие детали двигатель, поломать раму и погнуть вилку.

С К6 и всеми последующими модификациями затраты на восстановление после аварии возрастают в разы. Борьба за граммы сухого веса внутри конструкторских лабораторий Suzuki на деле привела к тому, что рама и многие другие детали мотоцикла по толщине материалов и стойкости к ударным нагрузкам вплотную приблизились к толстой фольге. Вместо вилки у таких мотоциклов даже при лёгких фронтальных ударах по шву и не только ломается рама, пластик разлетается на несобираемый пазл. Существует реальный риск при небольшом тычке о неподвижное препятствие на скорости до 30 км/ч не восстановить мотоцикл до работоспособного состояния.

Заключение

Историю развития ранних «750-к» мы уже рассмотрели в предыдущем номере. Там всё более-менее понятно. Крепкие и мощные моторы, спортивный успех, амбиции, флагманский статус и реальная гонка вооружений. С современными модификациями чуть сложнее. Инженеры так сильно пытались создать самый лучший мотоцикл в классе, что даже немного перестарались. На заре глобальной смены поколений Suzuki GSX - R 750 разом заполонили паддоки всех гоночных треков и в одни ворота завоевали все возможные призы. Другие мотопроизводители, оставшись ни с чем, вынуждены были уйти из класса 750 см3. Конкурировать с Suzuki было просто невозможно. Ныне GSX - R 750 вышел из числа первопроходцев модельной линейки и давно полноценно не вписывается ни в один гоночный регламент. Эти мотоциклы перешли в разряд техники для спортсменов-энтузиастов, тонких ценителей и искушённых знатоков.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Павлу Самойлову, г. Саранск, TopRace Motoservice , www.topracemoto.ru
За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Александру Пасечнику, г. Ковров, мастерская Street Fun , www.streetfun.ru