Давайте разберёмся, почему мотоциклы KTM Adventure для одних религия и стиль жизни, а для других источник зависти, проблем и плохого настроения. Тут явно всё не так просто!

Рецептура приготовления современных туристических эндуро в девяти случаях из десяти весьма однообразная. За основу берётся относительно гражданская, а порою весьма примитивная дорожная ходовая и простенький низкофорсированный неубиваемый двигатель. На выходе за счёт характерных элементов обвеса и своеобразного дизайна добавляется шарм сурового покорителя бездорожья. В отдельных случаях мотоцикл комплектуется охапкой различной электроники. Затем снимается мотивирующий фото- и видеоряд, в котором матёрый спортсмен с десятого раза штурмует крутой подъём или песчаную насыпь. Как результат техника с повадками ближе к дорожным неплохо продаётся и местами даже приятно едет, но владельцы перманентно жалуются, что при попытке съехать в поле застревают ещё до его начала.

Семейство KTM Adventure совсем другого склада. Австрийские инженеры за годы работы съели на производстве кроссовых мотоциклов три товарных поезда собак вместе с вагонами. Примерно так же, как у Ducati в любом случае на выходе получается спортбайк, у KTM всегда получаются кроссачи, только разного формата.

Adventure, пока ещё вне зависимости от поколения (но маркетологи уже стараются вовсю), по компоновке и особенностям является очень большим кроссовым мотоциклом. Ровно в этом заключена вся суть семейства со всеми вытекающими плюсами и минусами спортивной техники. Но обо всём по порядку.

Первое поколение

Предсерийные испытания начались ещё в 2001 и 2002 гг. с «Ралли Фараонов» и «Дакара». Производство было запущено уже в 2003 г., когда в свет вышел Adventure 950 и Adventure 950 S (отличается большим ходом подвески). Построенный по почти «дакаровской» схеме тяжёлый эндуро уже тогда выделялся на общем фоне злым и очень компактным карбюраторным V-твином LC8 с рабочим объёмом 942 см3 (98 л. с. при 8000 об/мин и 95 Нм при 6000 об/мин), длинноходными подвесками, узким кроссовым сиденьем и ударостойким обвесом.

Отличительная черта семейства Adventure – выверенная, почти кроссовая управляемость. Вес перераспределён весьма грамотно за счёт высокого и длинного двойного бензобака, который держит весь бензин чуть выше стоп водителя, центр тяжести расположен в районе подножек. Начиная со скорости в 20–25 км/ч, мотоцикл прекрасно контролируется при помощи смеси кроссовых и дорожных стилей управления.

Что любопытно, среди всех владельцев «Адвенчеров» первой генерации много тех, кто предпочитает именно «950-ки». Причина в более плавном в сравнении с «990-м» отклике на «газ» и более покатых кривых отдачи мощности и крутящего момента.

В 2004 г. модель модернизировали лишь косметически (затонировали ветровое стекло и начали красить переднее крыло в цвет пластика, а колёсные диски в чёрный). Но к 2005 г. уже подоспело комплексное лечение детских «болячек», в ходе которого ради уменьшения шумности был модернизирован узел сцепления, карбюратор обзавёлся электроподогревом, ход передней подвески немного сократился, изменился вентилятор системы охлаждения и некоторые другие детали.

В 2006 г. случилась первая масштабная модернизация. Система питания была заменена на инжекторную, рабочий объём двигателя подобрел до 999 см3, появились катализатор под Евро-3 и антиблокировочная система торможения. Визуально Adventure 990 отличается от Adventure 950 немного более мясистым передним крылом и дополнительными защитными слайдерами на пластике в районе нижней кромки радиатора. В 2007 г. на заводе был модернизирован рабочий цилиндр сцепления. В 2009 г. изменилась компоновка приборной панели.

Надо заметить, с увеличением кубатуры отклик на «газ» ощутимо изменился. 990-кубовый мотор в прямом смысле переполнен агрессией. Adventure 990 именно поэтому многие сравнивают с внедорожным спортбайком. Валит он всегда и везде, по любой пригодной для этого поверхности, по непригодной тоже. Не валит только в трёх случаях: когда лежит на боку, стоит в гараже или находится в сервисе.

Помимо базовой версии «990-го» различают и ряд продвинутых. Наиболее «боевая» – с литерой R в названии. Основные отличия – агрессивная раскраска, гораздо более производительные элементы подвески с увеличенными ходами, отсутствие АБС и иные настройки двигателя, которые позволили выжать дополнительные 10 л. с. пиковой мощности. Следом идёт версия S (которую упразднили в пользу R в 2009 г.) с подвесками увеличенного хода и без АБС. И существует, скажем так, «имиджевая» спецверсия Dakar на основе базовой комплектации, основное отличие которой – сине-оранжевая раскраска в стиле боевых мотоциклов ралли-марафона «Париж – Дакар».

В ходе эволюции производитель постоянно экспериментировал с ходом подвесок и высотой по седлу. Базовая версия мотоциклов первого поколения за всё время производства имела два варианта хода подвесок (стоит заметить, на всех «Адвенчерах» ход спереди и сзади одинаковый) – 230 мм (2003 и 2004 гг.) и 210 мм (с 2005 по 2013 гг.). У версии S ход подвески или 265 мм (2003, 2004, 2007 и 2008 гг.) или 245 мм (в период с 2005 по 2006 гг.) У версии R так же пара вариантов – 265 мм (2009 и 2010 гг.) и 245 мм (с 2011 г. по конец производства).

По высоте седла градация так же велика. Вначале производства (2003–2004 гг.) и после 2011 г. высота по сиденью была 880 мм, но в промежуток с 2005 по 2010 гг. тот же параметр составлял 860 мм. Мотоцикл в специальных комплектациях возвышал водителя над землёй в разные годы по-разному – у версии S 915 мм (2003, 2004, 2007 и 2008 гг.) и 895 мм (2005–2006 гг.), у версии R 915 мм (2009–2011 гг.) и 905 мм (2011–2013 гг.). Для точной идентификации модельного года и комплектации каждого конкретного экземпляра следует понимать, что по нормам KTM модельный год распространяется на период с июня по май.

Из-за внушительного списка технических недоработок и особенностей (подробности ниже) завод перманентно заменял ряд деталей или узлы полностью. Доподлинно полным списком изменений, который, скорее всего, занимает ни одну страницу печатного текста, не владеет никто. Данный факт сильно усложняет ремонт и обслуживание, порою визуально идентичные аппараты могут еле заметно отличаться почти в каждой детали. Меж тем спрос на «Адвенчеры» первых поколений вне зависимости от возраста и состояния не высокий, но очень стабильный.

Второе поколение

Замену легендарному покорителю бездорожья готовили долго и тщательно. Преемник традиций появился в 2013 г. в лице значительно перестроенного и дооснащённого, но, как считают заядлые «Адвенчероводы», слегка опаркеченного KTM Adventure 1190. Комплектаций изначально две – базовая и R, отличающаяся цветовым оформлением, защитными дугами в цвет рамы, сиденьем, размерностью передних колёс (90/90–21 и 150/70–18) и более высоким ветровым стеклом. Список изменений внушает: во внешнем облике изменилось решительно всё, двигатель подобрел до 1195 см3 (150 л. с. при 9500 об/мин и 125 Нм при 7500 об/мин), появились электронное управление впрыском, многофункциональная приборная панель, переключатель режимов работы двигателя, проскальзывающее сцепление PASC, трекшн-контроль и регулируемое ветровое стекло, до 1560 мм уменьшилась колёсная база, подвески стали значительно короткоходнее, тормоза обзавелись АБС, передними дисками 320 мм и радиальными передними суппортами. К сожалению, об эндурном прошлом намекает всё меньше деталей. Например, размерность колёс сменилась до «овощных» 120/70-R19 и 170/60-R17. Лишь 21-е переднее колесо в версии R напоминает о былых победах.

Годом позже история получила интересное продолжение. В битвах за рынок и прибыль с BMW, Ducati, Yamaha, Suzuki, Honda и Triumph австрийские разработчики произвели на свет ориентированную на дальнобойный асфальтовый туризм спецверсию «Адвенчера». KTM 1290 Super Adventure со своими 1301 см3 (160 л. с. при 8750 об/мин) и лишними 17 килограммами получился технически интересным, но чуть менее ready to race. Версия 1190 с производства не снята.

Ещё годом позднее на мотосалоне EICMA-2014 был показан серийный образец KTM Adventure 1050. По сравнению с новым флагманом данный мотоцикл упрощён не в ущерб функциональности, а даже наоборот. На борту всё тот же V-образник LC8 объёмом 1050 см3 (95 л. с. при 6200 об/мин), проскальзывающее сцепление (PASC как у 1190 и 1290), трёхуровневый трекшн-контроль, АБС, подвеска WP, тормоза Brembo, регулируемое ветровое стекло, подножки и руль, переднее 19-дюймовое колесо, заднее 17-дюймовое колесо (оба на литых дисках).

Основных раскрасок среди мотоциклов обоих поколений не так много – серая, белая, синяя, чёрная «Дакар» и, конечно же, рыжая. Рыжий цвет, так или иначе, присутствует на раме, обшивке сиденья или в наклейках.

Спрос на мотоциклы второго поколения пока ещё, несмотря на негуманный ценник, высокий. С сервисом, поиском запасных частей и «расходников» больших проблем нет.

Технические особенности

Существует расхожее мнение, что все «Адвенчеры» жутко ломучие и ненадёжные. Сами мотоциклы и марку в целом как только не называют. Подобные утверждения отчасти не лишены частицы правды, но всё на самом деле не так страшно, как того хотели бы инакомыслящие владельцы «японцев» или «немцев». Как уже было сказано, Adventure построен с оглядкой на мотокросс и ралли-рейды. Именно поэтому он, как и любая спортивная техника, требует более тщательного и старательного обслуживания. Шутка ли, но в документации к каждому мотоциклу первого поколения значится отдельная глава, рассказывающая, как надо обслуживать мотоцикл при гоночной эксплуатации. Это вам не на «паркетнике» по обочине ехать! Хорошая отдача заточенных на результат узлов и агрегатов требует ровно такого же сервиса. Мануал по регламенту для доброй половины мотоциклов KTM впору издавать в трёх томах. К поздним модификациям вышесказанное относится в меньшей степени. Владельцы «950-х» и «990-х» в обязательном порядке с завидной периодичностью заменяют то, что владельцы любых других мотоциклов меняют крайне редко или никогда. Притом едва ли не каждый второй сознательный «адвенчеровод» постоянно возит с собой ремкомплект помпы, ремкомплект и жидкость для сцепления и ещё пару-тройку важных деталей, а любой ремонт выполняет собственными силами с остервенением механика гоночной команды (покупая KTM, вы покупаете курс механика).

Те, кто попервости пересаживается на «рыжих» с чего-то попроще, по инерции продолжают просто менять масло и производить стандартный набор телодвижений, что рано или поздно приводит к печальным последствиям. Касаемо непосредственно выполнения работ – благодаря продуманной компоновке разбирать Adventure по сравнению с XTZ 750 или Africa Twin одно удовольствие, но только по части именно регламентных работ. Любые манипуляции с топливной системой или глубокий ремонт двигателя – упражнение на координацию, смекалку, терпение и сквернословие!

Почти каждая регламентная или не очень операция тщательно задокументирована. База знаний обширна. Производитель, само собой, частично навёрстывал упущенное и пересматривал в ходе производства узлы и агрегаты, выпускал ремкомплекты. Тем не менее, количество «болячек» неприятно удивляет. Некоторые носят массовый характер, некоторые проявляются чрезвычайно редко. Причины не менее разнообразны – от недообслуживания до конструкторских просчётов.

Перегревы – это один из основополагающих моментов. Матёрые владельцы из всей приборной панели чаще всего смотрят именно на температурной датчик, особенно в городских пробках. Первоисточники – повышенный износ крыльчатки вследствие неправильной установки стопорного кольца на заводе (справедливо для небольшой партии мотоциклов 2003 г.); износ вала помпы, который часто приводит к снижению уровня охлаждающей жидкости, образованию эмульсии в двигателе и многим другим более печальным последствиям; негерметичность крышки радиатора и, как результат, вскипание и вытекание охлаждающей жидкости. В общем случае следует при необходимости менять изношенные детали либо на исправленный оригинал, либо на сделанный по уму афтермаркет. Производитель рекомендует, не дожидаясь поломок, диагностировать помпу раз в 15000 км.

Со сцеплением не всё так гладко. На мотоциклах 2003 г. в. встречается недовыжим сцепления (сцепление «ведёт»). Для устранения рекомендуется заменить масляный жиклёр, толкатель и комплект дисков сцепления. У мотоциклов, выпущенных с 2006 по 2007 гг., может раскрутиться болт корзины из-за неверной сборки на заводе. Решение одно – снять боковую крышку и протянуть всё с нужным моментом. Использовать при этом резьбовый герметик не рекомендуется. Массовая неисправность – частые отказы и негерметичность рабочего цилиндра сцепления ввиду изначальных конструктивных просчётов. Самый простой способ лечения – установить неоригинальный более производительный и надёжный цилиндр.

Болты храпового механизма могут выкрутиться вследствие неправильной сборки и повредить статор генератора и картер. Механизм следует протянуть с применением резьбового герметика. Проблема не носит массовый характер.

Повально ослабевает крепёж защиты слайдера цепи. Одно из вероятных последствий – блокировка заднего колеса на ходу. Для устранения следует посадить болты на резьбовой герметик. Вообще открученный или потерянный крепёж в контексте владения практически любым мотоциклом KTM – норма жизни. Сильная тряска при особо агрессивной езде не оставляет выбора резьбовым соединениям!

У мотоциклов, выпущенных в период с 2003 по 2004 гг., встречается течь прокладок головок цилиндров. Лечение – замена гаек и шайб головок блоков на аналогичные от более свежих модификаций, замена прогоревших прокладок.

Многие Adventure имеют проблемы с топливным насосом. Конкретно у «950-го» имеют свойство выгорать контакты, что приводит к недостаточной подаче топлива. Насос (находится под двигателем) следует заменить на более надёжный или просто перепаять сами контакты. У «990-х» насос имеет свойство перегреваться ввиду особенностей расположения – в левом баке, в удалении от вентилятора охлаждения. Фильтрующий элемент при насосе (так называемый чайный пакетик) – это «расходник», который по регламенту надо менять раз в 10000 км. Редкость в мотоциклетной среде, но обычное дело для Adventure – это выбросы топлива под давлением из горловины. Во всём виновата система вентиляции, которой снабжены оба бензобака. Её имеет смысл выкорчевать.

Adventure 990, выпущенные в 2003–2006 гг., многие обвиняют в недостаточной эффективности заднего тормоза. И это действительно так. Следует перебрать задний тормозной контур с заменой изношенных деталей на аналогичные, но модернизированные, заменить колодки и тормозную жидкость (только Dot4). Эпизодически «990-е» до 2005 г. плюются маслом на впускные патрубки. Решение в комплексной замене сальников линий вентиляции.

Карбюраторы у Adventure 950 при должном обслуживании, которое отнюдь не является простым из-за специфичного расположения, проблем практически не приносят. Про систему впрыска у Adventure 990 аналогичного сказать нельзя. У мотоциклов 2007–2009 г. в. двигатель может нестабильно работать, неконтролируемо набирать или снижать обороты, глохнуть. В рамках лечения стоит просмотреть датчик положения дроссельной заслонки. Его лучше сразу менять на аналогичный от мотоциклов поздних годов выпуска. Имеет смысл щепетильно следить за состоянием нехарактерно маленьких воздушных фильтров, инжектор крайне чувствителен к попаданию песка.

Характерная особенность мотоциклов первого поколения (к более поздним моделям это тоже частично относится) – в ходе эксплуатации в моторном масле постоянно встречается металлическая стружка. Её источниками обычно выступают цилиндропоршневая группа, коробка передач и общая несбалансированность механизмов в целом. Двигатель как бы сам себя немного подтачивает. Криминала особого нет, но и приятного немного. Стружка гуляет по мотору, пока не найдёт своего пристанища в одном из многих фильтров, поэтому следует внимательно изучить руководство по замене масла и обязательно делать замену фильтра тонкой очистки масла или, как минимум, прочищать фильтры грубой очистки при каждом ТО.

Про ресурсную эксплуатацию и недомогания в свежих моделях Adventure 1290 и Adventure 1050 пока доподлинно никакой информации нет. Об уже успевших накрутить внушительные пробеги Adventure 1190 можно кое-что сказать.

Мотоцикл оказался по большей части асфальтовым. Злые внедорожные гены выражены очень слабо. Из оставшихся атрибутов – 21-е колесо в версии R и, в сущности, неплохие подвески. Мотоцикл достаточно тяжёлый и при падении ощутимо страдает. Пластик практически без вариантов разлетается на кусочки, даже дуги не спасают. На версии 2013 года, как и у предыдущих поколений, встречается отказ вентиляции бака и, как следствие, выплёскивание бензина на стекло и приборную панель при открытии крышки бака. Колёсные диски не выдерживают маломальских серьёзных ударов, гнутся сразу, что вкупе с бескамерной резиной удовольствия не добавляет. Как это ни печально, без лишней нужды с асфальта лучше не съезжать. На асфальте на скорости за 200 км/ч «Адвенчер» сильно раскачивает, демпфер не спасает. Штатные багажные кофры по качеству сильно проигрывают продвинутому афтермаркету. Также стоит заметить, что с увеличением технологичности данная модель набрала в цене настолько, что перестала быть желанной для мотоциклистов со средним достатком.

Тюнинг

Допоснащение обычно развивается в двух плоскостях – залезть подальше и увезти побольше. С одной стороны, в ход идут различного рода киты, увеличивающие мощность и исцеляющие детские болячки (Power Commander, прямоточный выхлоп, «злые» распредвалы, ремкомплекты и т. д. и т. п.), альтернативные комплектующие в подвеску (амортизаторы, пружины, тяги и демпферы) и силовые обвесы, защищающие мотоцикл от суровой действительности. С другой стороны, в целях улучшения туристических качеств владельцы прибегают к помощи толстенных каталогов с туринговыми стёклами, багажными системами, подогревами и прочими радостями.

Особняком стоит раллийный тюнинг. Adventure – один из немногих туристических эндуро, который можно встретить на ралли-рейдах. Тут в ход идут топливные баки увеличенного объёма, телеметрия, роудбуки и альтернативные пластиковые обвесы.

Краш-тесты

В соприкосновениях с бренной землёй и не только «Адвенчер» первых поколений практически несокрушим (снова кроссовые корни). Данные мотоциклы в плане защиты при падениях устроены весьма грамотно и уже с завода оснащены минимальным набором необходимых щитков и накладок. Лёгкие скользячки проходят безболезненно. Наиболее уязвимые детали – зеркала заднего вида и ветровое стекло. Крутые «катумщики» без лишних сомнений ради уменьшения веса для хорошего продубаса демонтируют защитные дуги. В случае эпичных кувырков мотоцикла вокруг продольной оси может погнуться руль и паук крепления переднего пластика. Весь пластик по кругу очень гибкий и износостойкий. Так, например, вся «морда» может при аварии завязаться в узел и легко развязаться обратно без изломов. Мотор страдает редко – его надёжно защищают бензобаки от Acerbis (в штатной комплектации). Само собой, при особо сильных, почти не совместимых с жизнью авариях мотоцикл может фатально пострадать. Сопромат никто не отменял! У Adventure 1190 и всех последующих модификаций пластик уже другого, более гражданского качества и толщины. Поэтому при попытках ехать «на все деньги» (вне зависимости от качества дорожного покрытия) установка защитных дуг обязательна. А если при падении или аварии пострадала панель приборов или электропроводка, то шансы уехать домой своим ходом ничтожно малы.

Заключение

И вместо заключения весьма показательная информация к размышлению.

Вы владелец KTM Adventure, если:

- до вашей работы 10 км, но вы проезжаете 50;
- 140 километров по гравийке вы проезжаете ровно за 59 минут;
- вам не нужно покупать защиту эмблемы от Touratech;
- вы смотрите на уровень охлаждающей жидкости гораздо чаще, чем на спидометр;
- при подготовке к дальней поездке вы думаете: «Мне всего лишь нужно заменить топливный насос, вспомогательный цилиндр сцепления, помпу ОЖ... отрегулировать клапаны, заменить звёздочки и цепь, тормозные колодки, натянуть новую резину, и я готов!» (в основном справедливо для Adventure 990 и 950);
- ваш дилер присылает вам поздравительную открытку на новый год и вкладывает в письмо каталог новых деталей, будучи уверенным, что вы купите всё;
- вы не можете доверить обслуживать свой мотоцикл никому, кроме себя;
- заднюю резину вы меняете чаще, чем масло;
- вас спрашивают о его максимальной скорости, а вы уточняете, по какой дороге и по дороге ли вообще;
- вы замечаете за собой, что начинаете мечтать о «Дакаре»;
- вы считаете, что все те годы, когда вы ездили на других мотоциклах, были ошибкой.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность российскому клубу любителей KTM Adventure (ktm-lc8.ru), Мастерской Евгения Желудкова (royal-mc.ru), лично Денису Начинкину и Сергею Студенту.