Создавая замену уже порядком уставшему тогда ещё спортбайку Yamaha YZF600R Thundercat, инженеры на долгие годы вперёд предопределили сценарий, по которому будет развиваться компания Yamaha. Ставшая легендой модель R6 прочно ассоциируется с верным оружием покорителя гладкого асфальта гоночных треков. В гонке вооружений мотопроизводителей может происходить всё что угодно, но можно сказать наверняка: сейчас, как и много лет спустя, Yamaha R6 будет лучшим мотоциклом как для новичков спортивных состязаний, так и для опытных мотогонщиков.

Надо отдать должное, что младший брат семейства «эрок», коим является R 6, не стал уменьшенной копией Yamaha YZF - R 1, а проследовал по своему собственному пути. Оба мотоцикла мгновенно стали иконой спортивных технологий каждый в своём классе.

Первое поколение (1999–2000 гг . )

Модель стартовала в 1999 году. Инженеры начали новую страницу истории компании с чистого листа бумаги и не пошли на компромиссы. Так появилась первая серийная «шестисотка» с алюминиевой рамой, перешагнувшая порог мощности в 200 сил с литра (120 л. с. при объёме двигателя в 599 см³). Мотоцикл постарались сделать максимально лёгким и мощным, сохранив отменную управляемость. Результат превзошёл все ожидания и поставил конкурентов, которых по большому счёту не было, на колени. Ближайший преследователь Honda CBR 600 F 3 не мог противопоставить со своей стальной рамой и мощностью 105 л. с. практически ничего. Невысокие по нынешним меркам требования к гоночной технике тех лет позволили сделать R 6 крайне надёжной, крепкой и относительно дружелюбной.

Единственное упоминание о прошлом – отличные моноблочные тормозные суппорты (те же, что ставились на Thunderace и Thundercat ). Единожды разработанные тормозные механизмы до сих пор живут в модельной линейке компании, что свидетельствует об их потенциале, намного опередившем время.

Абсолютно у всех поколений спортбайков Yamaha (том числе и YZF-R1) в заднем колесе поселились весьма специфичные подшипники, которые без специнструмента заменить нереально. Из-за особенностей конструкции склонны к ржавчине подшипники оси маятника.

Второе поколение (2001–2002 гг.)

В 2001 году YZF-R6 претерпела операцию по уменьшению веса, а также небольшие, но существенные технические изменения. Визуально первое и второе поколения можно различить лишь по новым более насыщенным цветовым схемам и хвосту – квадратную выпирающую заднюю фару сменили два круга, внешне напоминающие сопла ракеты, и слегка подрезали лопух крепления номерного знака.

С технической стороны изменений немного – слегка облегчены поршни и шатуны для улучшения тяги на средних оборотах, общий вес мотоцикла упал на 1,5 килограмма, для улучшения комфорта за рулём изменился угол наклона клипонов, под пассажирским сиденьем появился замок для крепления шлема.

Первый миф: ходят слухи, что первые поколения мотоциклов Yamaha YZF-R6 со зверским аппетитом поглощают масло практически наравне с бензином. Это правда лишь отчасти. Опытом многих гоночных команд доказано, что если сразу после покупки не носиться в полный «газ» сломя голову, а найти в себе силы правильно и грамотно обкатать мотоцикл, то расход масла двигателем будет нулевой!

Третье поколение (2003–2004 гг.)

Недолго думая, инженеры сожгли большую часть чертежей и переписали всё заново. Набор нововведений внушительный! Абсолютно новая рама, на 90 % новый впрысковый мотор, значительные изменения претерпел задний маятник, новые пятиспицевые колёсные диски, в электронной начинке появилась функция самодиагностики. Существенно изменился внешний вид, фара теперь с четырьмя линзами, хвост более узкий и поджарый, новая форма бокового пластика и бензобака (спутать мотоцикл с другими более ранними поколениями невозможно). Бугель теперь штампованный и намеренно чуть более хрупкий, чем раньше. Это сделано для того, чтобы в случае падения не повредить раму.

В результате модернизации мотоцикл стал ещё более злым – мощность поднялась до 121,4 л. с., а вес снизился до 162 кг.

Четвёртое поколение (2005 г.)

R 6 образца 2005 года – это доработка предыдущего поколения – мотоцикл получил вилку перевёрнутого типа, новые четырёхпоршневые суппорты с радиальным креплением на переднем колесе (передние тормозные диски подросли до 310 мм). Поиграв с настройками карт впрыска, инженерам удалось снять с двигателя три дополнительные лошадиные силы. Пластик абсолютно взаимозаменяемый с третьим поколением. Для улучшения управляемости размерность передней покрышки изменена с 120/60-R17 на 120/70-ZR17.

Достаточно лишь бросить взгляд на «перевёртыш» и монструозные тормозные механизмы, чтобы идентифицировать четвёртое поколение YZF-R6.

Промежуточный итог

На данном этапе существования модели получаем два принципиально различных поколения, каждое из которых подразделяется на дебютный мотоцикл и его улучшенную версию. Нить неубиваемых «шестисоток», одинаково неплохо чувствующих себя и в городе, и на треке, обрывается. Все следующие реинкарнации Yamaha YZF - R 6 по мере увеличения мощности и остроты в управлении теряют в ресурсе и комфорте перемещения в гражданских условиях.

Пятое поколение (2006–2007 гг.)

Мотоцикл вновь создан с чистого листа на базе переработанного безумно оборотистого и истеричного двигателя. Как это ни парадоксально, но для города в этой ситуации будет более благоразумно приобрести Yamaha YZF - R 1, у которой, в отличие от младшего брата, есть уверенные «низы» и относительно комфортная посадка. Возить пассажира на YZF - R 6 можно лишь на небольшие расстояния, не каждый выдержит такую суицидальную посадку.

Любимое детище инженеров просто не могло обойтись без внедрения суперсовременных технологий, большая часть нововведений пришла из мира мотогонок – пятое поколение обзавелось системой электронного управления дроссельной заслонкой YCC-T, проскальзывающим сцеплением, новым Г-образным маятником и обновлённой перевёрнутой вилкой с двумя уровнями регулировки. Отдельно стоит упомянуть новый двигатель, который стал ещё мощнее (124 л. с.) и оборотистее (мотор легко раскручивается до 16500 об/мин). Выхлопная труба с мощностным клапаном Exup переехала и теперь произрастает снизу.

Сложность и прогрессивность конструкции закономерно несёт в себе сложности, владелец такого мотоцикла непременно столкнётся с тем, что бумажный воздушный фильтр (у предыдущих версий был поролоновый) забивается грязью с удвоенной скоростью, а любое, даже не сильное падение на бок обычно уносит с собой фару и зеркало. Обслуживание мотоцикла лучше доверить профессионалам, а своими руками залезать не глубже замены свечек.

Начиная с пятого поколения, детали подвески больше не отличаются монументальностью чугунной советской сковороды, теперь при активной езде раз в сезон её необходимо основательно перебирать.

Миф второй: на непрогретом мотоцикле на ура проворачивает вкладыши коленвала при резком открытии «газа». К сожалению, это не миф, а реальность – детали сверхтехнологичного двигателя тонкие и мелкие, как в швейцарских часах, и требуют к себе надлежащего обращения. Количество владельцев, вернувшихся домой не своим ходом, по сценарию «не прогрел, сел, поехал, открыл на полную, дальше дорогостоящий ремонт» исчисляется сотнями, притом что мотоцикл был в полностью исправном состоянии.

Шестое поколение (2008–2009 гг.)

Знаковый этап в развитии семейства – мотоцикл стал ещё злее и агрессивнее. Внешний вид, не выходя за рамки YZF - R 6 предыдущего поколения, получил несколько заметных изменений – выхлопная труба стала длиннее, изменилась форма бокового пластика и бензобака.

Технически новинка сделала несколько значимых шагов вперёд к бездонной мощности и отточенной управляемости. Особенно отличился двигатель – добавилась система электронного управления геометрией впускного тракта YCC-I, степень сжатия выросла с 12,8 до 13,1 (результат применения поршней новой конструкции), изменились настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива, впускной коллектор новой конструкции, улучшены подшипники шатунов и клапанные пружины, усовершенствовано натяжное устройство цепи газораспределения, увеличен на 30 % диаметр соединительного патрубка системы выпуска для увеличения крутящего момента.

Седьмое поколение (2010 г. – н. в.)

И без того удачный и энерговооружённый мотоцикл инженеры решили не подвергать значительным изменениям. Первое, что бросается в глаза – увеличившаяся в длину выхлопная труба, лишние 10 см способствуют более тихой работе двигателя. Доработкам также подверглась система YCC-I, изменилась форма воздухозаборников и воздушного бокса, а в блоке управления двигателем поселилась новая прошивка.

Все дальнейшие генерации Yamaha YZF - R 6 по настоящее время сводятся лишь к появлению новых расцветок и лёгким косметическим изменениям. И без того совершенная конструкция, похоже, достигла пика своих возможностей. Вся прогрессивная мотообщественность жаждет появления абсолютно нового переродившегося мотоцикла, как это было в 2003 и 2006 годах, но компания Yamaha пока не спешит продолжать победное восхождение своих боевых «шестисоток».

Итог

Хорошенько прощупав почву, к 2006 году у YZF - R 6 появилась слегка изменившаяся идеология, эти мотоциклы теперь максимально ориентированы на гоночные баталии. Первые четыре поколения хорошо зарекомендовали себя в стантрайдинге, чего нельзя сказать о последующих. Но ко всем «эркам» одинаково справедлива ситуация с восстановлением после падения. Среди конкурентов это самый бюджетный (если так можно выразиться) спортбайк по ценам на запасные части и ремонт.

Использование такого мотоцикла для каждодневной езды по городу – это мазохизм на грани безумия, сложно найти менее приспособленный аппарат для расталкивания офисных клерков в утренних пробках. Другое дело использование мотоцикла по его прямому назначению. Уже в стоке Yamaha YZF - R 6 многократно перекрывает навыки большего количества мотоновичков, на случай, если мощности и управляемости начнёт не хватать, Yamaha предусмотрела большое количество готовых решений для адаптации своих спортбайков к мотогонкам.

Выражаем благодарность Андрею Терехову (Motoservice . ru ) за помощь в подготовке материала, тел. (495) 500-75-59