Тем, кто считает, что его видавший виды Fireblade самый быстрый мотоцикл на планете, посвящается.

Гонка вооружений – наиболее благоприятная почва для создания технических шедевров, особенно если борьба идёт за звание самого быстрого и мощного мотоцикла на планете. Инженеры Suzuki, поставленные перед задачей в ограниченное время создать монстра, при виде которого ближайшие конкуренты почувствуют свою несостоятельность и дрожь в коленках, вывели в свет её величество Suzuki GSX1300R Hayabusa (или просто Busa). Многолетний опыт создания сверхмощных мотоциклов дал о себе знать: аппарат получился неоднозначным и крайне харизматичным.

Слово Hayabusa в названии присутствует совсем не ради красоты. В переводе с японского на русский оно означает «сокол-сапсан». Данная птица, разгоняющаяся в пикировании на свою жертву до 325 км/ч, выступает пернатым символом мощного мотоцикла Suzuki.

Первое поколение (1999–2007 гг.)

В 1999 г., когда Honda вовсю продавала свой CBR1100XX Super Blackbird, а Kawasaki только подготавливала к выпуску ZX-12R, Suzuki выложила веский аргумент в битве лошадиных сил и ньютон-метров в лице «Хаябусы» первого поколения. Гипербайк мгновенно стал культовым и надолго застолбил себе место в рейтинге самых мощных серийных мотоциклов планеты. По разным данным скорость в 300 км/ч для «быстрого сокола» вполне достижима. Спидометры на ранних версиях были размечены до пугающих 340 км/ч, но в 2000 г. птичке подрезали крылья ограничителем на 299 км/ч (он без труда снимается при помощи соответствующей прошивки). Как и в случае с другими мотоциклами Suzuki, среди модельных годов, начиная с 2001 г., имеется дополнительный индекс в названии K1, K2, K3 и т. д.

Надо отдать должное дизайнерам, им удалось в компании со специалистами по аэродинамике создать ни на что не похожий облик. Стремительные немного раздутые инопланетные формы (особенно если на пассажирское сиденье надет фирменный горб) у мотолюбителей вызывают две полярные реакции – одни не могут наглядеться, другие воротят нос, но, в любом случае, равнодушным не остаётся никто.

По большому счёту, «Буса» была сконструирована с чистого листа. Рама и мотор очень отдалённо напоминают таковые от стародавних Suzuki GSX-R 600 и 750, а передняя вилка конструктивно и визуально похожа на ту, что устанавливалась на Suzuki TL1000. Однако Suzuki GSX1300R Hayabusa – это отдельная самобытная модель в линейке, позиционирующаяся как гипербайк.

Венец конструкции – огромный и крайне мощный даже по сей день (175 л. с.) рядный, четырёхцилиндровый, инжекторный двигатель, вобравший в себя самые современные наработки своего времени. Мощнейшая тяга присутствует во всём диапазоне оборотов. В отличие от спортбайков, которые надо постоянно крутить до визга, «Буса» отлично едет на низах, демонстрируя прекрасную эластичность, но стоит открыть «газ» хотя бы на 2/3, как мотоцикл превращается в бешеную машину времени, разрывающую пространство. В случае с первым поколением свирепый разгон продолжается вплоть до отметки 250 км/ч, потихоньку сходя на нет к 280–300 км/ч.

Силовой агрегат весьма надёжный и не страдающий от детских болячек. Но стоит понимать, что высокая степень форсировки рано или поздно даст о себе знать. Зачастую уже к пробегу 40000–60000 км изнашиваются компрессионные кольца, маслосъёмные колпачки и в ряде случаев направляющие клапанов (особенно при частых перегревах). Мотор начинает есть масло. Вначале чуть-чуть, что ещё можно посчитать за норму, а затем канистрами – вот тут уже стоит задуматься. Но если поддерживать постоянный уровень хорошей синтетики в двигателе, разрушительные последствия наступят нескоро. Само собой, ситуацию лучше не усугублять и при первых случаях масложорства тащить мотоцикл в сервис, так удастся спасти никасиль в цилиндрах и минимизировать стоимость воскрешения. Изредка встречаются экземпляры, отъездившие более 100000 км практически без подгорания масла и иных «старческих» проблем. Многовероятно, причина либо в грамотном обслуживании, либо во флегматичности владельцев – даже самые запущенные ветхие «помойки» до 6000–7000 об/мин отличаются минимальным аппетитом ко всему, в том числе и маслу.

Владельцы часто отмечают кипучесть двигателя, что зачастую является следствием недостаточно качественного обслуживания системы охлаждения и наличия многолетних отложений грязи на рабочей поверхности радиатора. Стандартное лечение – доустановка второго вентилятора (конструкция позволяет) или установка более производительной металлической крыльчатки.

Коробка передач достаточно крепкая. Какие-либо неприятности – обычно следствие неаккуратного владения или почтенного возраста. Вообще стоит признать, что большая часть неполадок в работе мотоциклов 1999–2007 годов выпуска, как это ни печально, вызвана общим техническим старением.

У ранних мотоциклов первого поколения долго и нудно развивается болезнь, которая может привести к смерти обгонной муфты стартера. Сначала появляются проскальзывания при запуске на холодную, затем мало-помалу дееспособность узла сходит на нет. Деталь не из дешёвых, ремонту не поддаётся. Эта поломка тянет за собой слизывание шлицов на якоре стартера во время ударов при схватывании умирающей муфты. Поэтому злоупотреблять такими пусками не стоит. Ну и, само собой, надо держать в порядке аккумулятор. При недостаточной ёмкости он не в силах прокрутить горячий мотор, а мучения запустить из последних ампер также приводят к рывкам и ударам.

Под стать силовому агрегату и ходовая часть. Инженеры мелочиться не стали и установили топовые на тот момент комплектующие с полным набором возможных регулировок (начиная с 2003 г., хромированное покрытие перьев передней вилки сменилось на титаново-нитридное). В результате был достигнут оптимальный баланс между мощностью и управляемостью для подобного мотоцикла. Suzuki GSX1300R Hayabusa (любого поколения) не только способна разгоняться до 300 км/ч, но и чётко держать заданную траекторию. Паровозная стабильность мотоцикла на больших скоростях по-хорошему поражает. Там, где любой спортбайк начинает слегка раскачиваться и пританцовывать на неровностях, «Буса» едет как приклеенная. Но есть и обратная сторона медали, выраженная в недостаточной манёвренности. Большой тяжёлый гипербайк приходится уговаривать проходить крутые повороты.

Действительно серьёзный промах вышел с системой торможения. Это главный недостаток Suzuki Hayabusa вплоть до 2013 года выпуска. Шестипоршневые суппорты спереди, конечно, выглядят многообещающе, и некая динамика замедления, само собой, присутствует, но как только скорости возрастают, волосы у пилота потихоньку начинают седеть. Слабые тормоза для мотоцикла, способного валить далеко за 200 км/ч – реальный повод для грусти. Существует непроверенная легенда о том, что инженеры за счёт тормозных колодок намеренно просадили качество торможения с целью уменьшить у владельцев желание погонять и подчеркнуть туристическую направленность мотоцикла. Очень похоже на чёрный юмор. Не так ли? Замена штатных колодок на продвинутый афтермаркет даёт небольшой результат. Модернизация тормозной системы на мотоциклах первого поколения вещь в себе. Обычно следующим шагом после замены колодок на помойку отправляются штатные тормозные диски, а шланги меняются на армированные. Становится чуть лучше. Затем главный тормозной цилиндр меняется на более производительный радиального типа, это тоже вносит свой вклад. Финальным этапом заменяются суппорты. Тут два пути – либо что-то «колхозить» через переходники на штатную вилку (так себе вариант), либо раскошелиться на вилку от мотоциклов второго поколения, где уже можно поиграть с полноценным креплением для радиальных суппортов, но это дюже дорого.

Известны случаи выхода из строя реле-регулятора. Происходит это в двух случаях – если долго используется старый умирающий аккумулятор, и если на клеммах в электропроводке плохой контакт. Проблема решается дублированием или заменой линии от генератора до реле. Также стоит обращать внимание на качество контакта «массы».

На всём протяжении производства Hayabusa первой генерации понемногу модернизировалась, избавляясь от некоторых детских болезней. Так, три наиболее важных недочёта были устранены в 2001 г. по истечении двух лет выпуска модели. Во-первых, механический натяжитель цепи ГРМ с изначально слабой пружиной, которая со временем ослабевала, что в свою очередь могло стать причиной серьёзных проблем с двигателем, был заменен на гидромеханический. Во-вторых, имеющий особенность подклинивать выносной бензонасос уступил место погружному (синхронно с этим объём бензобака сократился до 21 л). В-третьих, алюминиевый подрамник, который, оказалось, не в полной мере готов к возложенным на него нагрузках, вследствие чего мог дать трещину по литым верхним проушинам, был спешно заменен на чуть более тяжёлый, но многим более крепкий стальной. Выпускные трубы, идущие от «банок» глушителей, стали хромированными, а ранее окрашивались в чёрный цвет. В 2002 г. с 16 бит до 32 бит повысилась разрядность блока ECU (в простонародье «мозги»), что увеличило скорость работы процессора, сделало отклик на ручку «газа» более прогнозируемым и позволило более детально прошивать блок управления без его частичной разборки. В 2005 г. рама получила усиление за счёт двойного лонжерона, оставшись визуально практически идентичной прежней. Из чисто косметических изменений, помимо регулярно увеличивающегося количества возможных раскрасок, можно отметить изменение цвета указателей поворота с жёлтого на белый у экземпляров 2005–2007 гг.

На данный момент вторичный рынок основательно заполнен предложениями мотоциклов первого поколения. Среди привезённых откуда только можно аппаратов есть шанс даже отыскать дилерский экземпляр с единственным владельцем. Но не стоит обольщаться. Если ещё пару-тройку лет назад качество подержанных мотоциклов позволяло без труда отыскать достойный образец, то на данный момент это сделать весьма и весьма непросто. Редкий владелец «Хаябусы» первого поколения не пытался выжать из неё заветные 300 км/ч и обходился без падений. Ситуация с запасными частями весьма оптимистичная. Расходники, детали для тюнинга и часть запчастей есть всегда, остальное легко заказывается по многочисленным каталогам или аукционам либо выискивается на тематических форумах. Стоит заметить, что цена на детали Suzuki одна из самых высоких среди японских мотоциклов.

Второе поколение (2008 – наст. вр.)

Suzuki GSX1300R Hayabusa второго поколения (или как её для простоты называют K8, по первому году производства) – это своего рода адаптация к требованиям нового времени мотоцикла первого поколения.

Сразу бросается в глаза значительный фейслифтинг с привнесением более компактных и стремительных форм, но с сохранением стопроцентной узнаваемости. Коллеги по транспортному потоку должны понимать, кто в доме хозяин! Носовая часть вместе с передним крылом стали чуть острее, указатели поворота спереди переехали на пластик к воздухозаборникам, сзади на импровизированные подиумы рядом со стоп-сигналом. Вентиляционные отверстия в боковом пластик ярче очерчены. Задняя часть, как бедро профессионального бодибилдера перед соревнованиями, из единого куска мяса поделилась на отдельные части. Хвост со светодиодным фонарём теперь чем-то отдалённо напоминает голову кобры с расправленным капюшоном. Нельзя не отметить значительно переработанную приборную панель, отображающую большое количество различной информации. Одно «но» – разработчики своеобразного мнения о компактности выхлопной системы. Банки глушителей даже больше, чем таковые у прошлого поколения. Почти спортбайковская посадка водителя со значительным наклоном корпуса вперёд осталась прежней, как и высота по седлу. Пассажирское место ради удобства немного занизили.

Можно сказать, что двигатель мотоциклов второго поколения позаимствован у первой «Бусы». И это, конечно, так, но все внутренности уверенно шагнули на новый уровень. Внутри нового мотора практически каждая деталь так или иначе улучшена, облегчена или усилена. Дабы поднять планку мощности и крутящего момента на новый уровень (а конкретно до 197 л. с.), был проведён ряд модернизаций. За счёт увеличения хода поршня на 2 мм суммарный объём двигателя был увеличен до 1340 см³. Сами поршни отличаются меньшим весом и изменённой формой под более высокую степень сжатия (12,5:1 против 11:1 у первого поколения). Новые вентиляционные отверстия у основания цилиндра обеспечивают максимальное использование картерных газов для уменьшения потерь при давлении на днище поршня изнутри. Во время перемещения поршня из ВМТ в НМТ газы переходят в соседний цилиндр, где происходит обратный эффект разряжения, который помогает поршню двигаться к ВМТ. Таким образом простейшая система позволила не только поднять мощность, но и увеличить ресурс за счёт улучшенной смазки, ведь вместе с давлением картерных газов туда поступает основной элемент этих газов – масляный туман. Усилены шатуны, клапаны (теперь из титана), вторичный вал в КПП и корзина сцепления. Радиатор сразу оснащён двумя вентиляторами. Вместе с пополнением в табуне лошадиных сил, немного добавился вес – 220 кг против 215–217 кг старой «Хаябусы».

В системе питания появился второй ряд заслонок (система SDTV), что вместе с переключателем режимов двигателя S-DMS (доступны три различные настройки – A, B и C) позволило сделать реакцию на «газ» более прогнозируемой и улучшить адаптацию мотоцикла к различным условиям использования. На низких оборотах рывки при сбросе или открытии «газа» практически отсутствуют. В противопоставление «хондовской» системе HISS «сузуковцы» стали ставить встроенный иммобилайзер SAIS (Suzuki Advanced Immobilizer System).

«Кот в мешке» ожидает владельца в корзине сцепления, при сборке на заводе шпильки вкручены без резьбового герметика, поэтому они имеют свойство откручиваться. Проблема не повальная, но очень частая. Самый простой способ устранения – посадить резьбовые соединения на локтайт и больше об этом не вспоминать. У мотоциклов 2008–2009 гг. (справедливо не только для Hayabusa) зафиксирована проблема со сгорающими реле-регуляторами. Бракованные детали дилеры за свой счёт меняли в ходе отзывной кампании. Также стоит периодически осматривать рабочий цилиндр выжима сцепления, он может пострадать он грязи и остатков смазки, которые летят с неподалёку расположенной цепи главной передачи. Отдельное внимание периодически надо уделять рулевому демпферу (справедливо и для первого поколения), он со временем перестаёт давать нужное усилие. Выходов несколько – переборка или поиск сопоставимой замены. При эксплуатации на максимальных скоростях быстро изнашиваются подшипники переднего колеса, при частой езде на заднем колесе подшипники заднего (справедливо и для первого поколения).

Новую раму и подрамник инженеры городить не стали. Ходовая в целом изменилась незначительно. За счёт изменения вылета (с 97 мм до 93 мм) колёсная база уменьшилась до 1480 мм. В передней вилке уменьшился диапазон доступных регулировок (сжатие и отбой теперь настраиваются на 10 позиций, а не на 13 и 14, как раньше), но появилось крепление для радиального тормозного суппорта. Несмотря на «усыхание» диаметра передних тормозных дисков с 320 мм до 310 мм, эффективность замедления ощутимо выросла, но не настолько, чтобы признать её эталонной. Радиально закреплённые четырёхпоршневые суппорты Tokico несомненно обеспечивают более эффективное прижимание тормозных колодок в сравнении с обычными плавающими скобами. Чтобы довести тормоза «Бусы» второго поколения до ума, владельцы обычно взамен штатных деталей ставят армированные тормозные шланги, суппорты и главные тормозные цилиндры от Kawasaki ZZR1400 или Yamaha YZF-R1, благо по крепежу всё это подходит идеально и без существенных доработок. В 2013 г., спустя 14 лет после начала производства Suzuki GSX1300R Hayabusa, японцы наконец снизошли с небес на землю, перестали витать в облаках и провели ряд важных доработок, в список которых вошли мощные моноблочные передние суппорты Brembo (свершилось!) и антиблокировочная система (оригинальной конструкции именно под данный мотоцикл). Сухой вес мотоцикла увеличился до 241 кг.

Распространённость мотоциклов второго поколения на вторичным рынке внушительная. Попадаются аппараты как первых годов выпуска (2008–2009 г.) по весьма гуманным ценам, так и практически новые с прозрачной дилерской историей. Найти не укатанный насмерть экземпляр с приятным набором допоборудования – затея более чем реальная. Ситуация с запчастями и расходными материалами среднестатистическая для ныне выпускающихся японских мотоциклов. Многое есть в наличии, но может так случиться, что копеечная запчасть, которая очень востребована, будет отсутствовать где бы то ни было. При перепродаже Suzuki GSX1300R Hayabusa второго поколения в цене теряет не сильно.

Среда обитания сокола

Держать в гараже Suzuki GSX1300R Hayabusa во многом иррационально и местами непрактично. «Буса» как хороший американский спорткар – когда ты можешь позволить себе дать жару по прямой, но затем всеми силами пытаешься не убраться в поворотах и не растратить все деньги на бензин при езде по непролазным пробкам города. Зачастую данный мотоцикл держат ради того, чтобы в тусклом свете фонарей на длинной и прямой загородной трассе не оставить камня на камне в импровизированном драг-заезде от Subaru Impreza, Lamborghini или Porshe. Именно по этому, полагаясь на теоретическую вседозволенность, владельцами «Хаябусы» становятся мотоновички. Правда, они всё больше мучаются и почём зря насилуют технику, но это уже совсем другая история.

 Направленность мотоцикла в целом не исключает использование его на гоночном треке. Однако, как показывает практика, стихия Suzuki GSX1300R Hayabusa – это прохваты по загородным трассам на грани законов физики, любительские драг-гонки и дальнобойный скоростной туризм. Этому мотоциклу просто необходим простор, свобода и нескончаемое топливо в баке. К слову сказать, наличие пассажира (само собой, подразумевается прекрасная пассажирка) абсолютно не влияет ни на динамику, ни на управляемость.

Существует мнение, что «Буса» ненасытно питается «расходниками», пожирая их на завтрак, обед и ужин. Да, это действительно правда, но только при условии, что водитель хотя бы наполовину использует потенциал мотоцикла. Тем, кто эксплуатирует данный аппарат для неспешного передвижения или туризма, бояться нечего, задняя покрышка при таких тепличных условиях вполне может выходить и 20000 км пробега.

Фанклубов модели великое множество. Быстроходного «сокола» любят в Европе, Азии и США. Удивительно дружное и компанейское российское представительство обитает по адресу: forum.hayabusa-club.ru.

Тюнинг

С точки зрения допоснащения и различного украшательства «Хаябуса» почти как Honda Gold Wing. При желании найти можно всё, что угодно, от хромированных пластмассовых безделушек, до карбоновых деталей и различных аксессуаров, ориентированных на мототуризм. Но действительно канонических направлений два. Первое – это постройка из брутального мотоцикла суперагрессивного и толстого во всех местах гангстерско-ниггерского корча с огромным вынесенным далеко за пределы мотоцикла 300-м задним катком, пневмоподвеской, закисью азота и прочими признаками успешного по жизни примата. Второе направление – серьёзная подготовка для драгрейсинга. Тут в ход идут все доступные приёмы – от большого количества уже адаптированных и готовых к установке турбосистем до сурового и глубокого атмосферного тюнинга. Мотор «Хаябусы» при правильной доработке выдерживает мощность в 700 л. с., а сам мотоцикл с соответствующим образом адаптированной ходовой может разгоняться до 450–500 км/ч. Часть легендарности Suzuki GSX1300R Hayabusa – как раз следствие гоночных побед.

Краш-тесты

В отношении падений к Suzuki GSX1300R Hayabusa применимо расхожее выражение «чем больше шкаф, тем громче падает». Мотоцикл действительно крупный, пластика и выступающих частей много, однако серьёзно обездвижить «Бусу» в краш-тестах средней тяжести сложно. При скользячке без соприкосновения с жёсткими предметами типа столбов, отбойников и автомобилей обычно сильно затирается пластик, выхлопные трубы, зеркала и рычаги на руле. Установка слайдеров будет разумным шагом.

Заключение

Интересный факт – Suzuki GSX1300R Hayabusa всё еще ассоциируется у многих с самым быстрым, мощным и свирепым мотоциклом на планете, хотя фактически таковым уже давно не является. Бал правят Kawasaki со своими ZZR1400 и ZX-10R. На одной харизме и былых заслугах далеко не уедешь, но, похоже, это не заботит инженеров Suzuki, переживающих не лучшие времена. Все новинки, которые мы увидели от них за последнее время, относятся либо к хорошо откопанному старому, либо к сегменту малокубатурников. А где же новая «Буса»? Ясного ответа пока нет. Все прошедшие модернизации – лишь слабые конвульсии в попытках удержать модель на плаву. А народ меж тем прямо-таки требует третьего поколения – и чего-то свежего хочется, и за любимую марку обидно!

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Алексею Яичкину Ya-n57, г. Орёл.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность мастерской Street Fun, тел.: 8-920-622-1988, www.streetfun.ru

МЕХАНИКА

Учитывая врождённый достаточно жёсткий тепловой режим большого мощного мотора, охлаждающую жидкость для Suzuki GSX1300R Hayabusa следует подбирать особенно тщательно. Прекрасно зарекомендовал себя состав Motul Motocool Expert. Данная готовая к использованию охлаждающая жидкость создана на основе моноэтиленгликоля с органическими и неорганическими антикоррозионными добавками. Предотвращает перегрев двигателя благодаря высокой температуре кипения в 133 °С.

Исполинский мотор «Хаябусы» – признанный чемпион по вытягиванию цепей главной передачи. С этим ничего не поделаешь, такова плата за мощность. Однако разрушения цепи можно уменьшить за счёт использования качественных смазок. Таких как смазка для цепей дорожных и спортивных мотоциклов Motul C4 Chain Lube FL, которая специально создана для мотоциклов, испытывающих повышенные нагрузки в ходе эксплуатации.