Макси-скутер – вещь в себе. С одной стороны, это удобный и практичный транспорт для города и асфальтовых путешествий, с другой стороны, посадка со свободными коленями и тщедушный двигатель плохо вяжутся с ожиданиями большинства мотоциклистов. Конкретно Yamaha T-Max и BMW C600 Sport пропагандируют другие ценности. В них динамика и управляемость мотоцикла сочетаются с комфортом скутера.
Yamaha XP530 TMax (2012–2017 гг., 330000–890000 руб.)
До недавних пор T-Max (или по современному наименованию TMax ) единолично правил в сегменте макси-скутеров с претензией на спортивность. С приходом новых игроков актуальность японской легенды не угасла, не в последнюю очередь из-за частых модернизаций.
Двигатель
Скутер приводится в движение рядной четырёхтактной восьмиклапанной 530-кубовой двойкой с электронным впрыском топлива и жидкостным охлаждением. Силовая установка в целом очень надёжная, большие пробеги без капитального ремонта обычное дело. Случаи смерти не по вине владельца отсутствуют. Двигатель не лишён вибраций, однако их уровень не снижает комфорт в дальней дороге и при езде по городу.
До реальных 140 км/ч «Тимакс» добирается легко и непринуждённо. Адекватная максимальная скорость – 165 км/ч. Динамика немного напоминает таковую у мотоцикла с рабочим объёмом 400 см3.
Трансмиссия
В ранних генерациях трансмиссия Yamaha T-Max строилась по стандартной для скутера схеме с клиноременным вариатором, разнесённым по заднему маятнику. В 2012 году инженеры в корне поменяли концепцию. Массивная «нога» усохла до небольшой крышки на моторе, в которой сидит ведущий шкив. За шкивом расположено центробежное сцепление. Усилие передаётся на ведомый шкив посредством открытого зубчатого ремня. Вся вариаторная часть расположена на правой стороне мотора. Матчасть по-своему гениальна. За счёт уменьшения неподрессоренных масс сокращаются потери на передачу крутящего момента, как результат улучшается динамика и приёмистость. Беда у трансмиссии по факту одна – её сложно и дорого обслуживать.
Рама и обвес
Как и в случае с трансмиссией, начало было почти классическим – стальная пространственная рама. Однако продолжение получилось неожиданным. В 2008 году TMax в ходе обновления заимел близкую к мотоциклетной конструкцию рамы. Алюминиевый дуплекс надёжно держит мотор и элементы подвески, сообщая скутеру несвойственную самоходным диванам острую управляемость. К 2012 рама была облегчена и усилена.
Обвес «Тимакса» очень витиеват. Пластиковые элементы крепятся на большое количество хрупких защёлок и пистонов. Пара операций сборки-разборки пластика гарантированно приводит к последующему походу в магазин за крепежом.
Тормоза
Эволюция тормозной системы T-Max – это переход от простецких двухпоршневых передних суппортов сначала к суппортам от YZF - R 1 первого поколения, а затем и к могучим моноблокам от свежих спортбайков и дорожников Yamaha . C 2012 года АБС в стандартной комплектации.
Подвески
В плане подвески современные «Тимаксы» пропагандируют мотоциклетный подход. Достаточно крепкий обычный телескоп, а после 2015 года и «перевёртыш» крепко сидят в мясистых траверсах и не дают скутеру сходить с намеченной траектории. Сзади под мотором почти параллельно поверхности дороги установлен моноамортизатор в защитном кожухе. С алюминиевым маятником он сообщается через сложную систему тяг прогрессии Monocross .
Комфорт
Уровень ветрозащиты стоит признать средним. Стандартное ветровое стекло просится на замену. Эргономика накладывает ограничения на рост водителя. Пилотам выше 185 см в попытках удобно усесться придётся опасно скруглять поясницу. Пассажиры частенько жалуются на излишнюю ширину задней части сиденья.
Модификации
Всё, что относится к 499-кубовой эре T - Max постепенно отправляется на полки истории. Стартовавший в 2012 году T - Max XP 530, наоборот, актуален как никогда. В активе помимо гуманного ценообразования алюминиевая рама, 530-кубовый двигатель на 46,5 л. с. в пике, продвинутая подвеска, хорошие тормоза, а также ременной привод на заднее колесо.
В 2015 году вместо обычного «телескопа» появился «перевёртыш» с диаметром перьев
К 2017 модельному году инженеры старательно переработали оснащение. Обновлённый скутер заметно преобразился (сгладились углы, выдвинулась вперёд носовая часть, появилась более стильная оптика и новое оформление глушителя), а также оброс внушительным количеством электроники. Появилось электронное управление дроссельными заслонками, переключаемые карты зажигания, к приятным опциям примкнул трэкшн-контроль, круиз-контроль, подогрев руля и сиденья. Оптика стала светодиодной, обновилась приборная панель, увеличилась в размере подседельная ёмкость. Рама стала легче и жёстче, задний маятник прибавил в длине 40 мм, а приводной ремень вместе со шкивами стал компактнее. Модель 2017 года существует сразу в трёх комплектациях – базовая с минимальным набором опций (трэкшн, светодиодная оптика, A БС), спортивная SX (свой набор электроники, немного стайлинга и собственные карты зажигания) и максимальная DX .
BMW C600/650 Sport (2012–2017 гг ., 400000–750000 руб .)
Никто не ожидал, что баварский гигант BMW вдруг целенаправленно обратит внимание на макси-скутера. Попытки сравнительно давно были, но успехом они не увенчались. BMW C 600/650 Sport среди себе подобных однозначно выделяется динамикой и некоторым несвойственным макси-скутерам налётом премиальности.
Двигатель
В движение аппарат приводится четырёхтактным двухцилиндровым восьмиклапанным 647-кубовым рядным двигателем с электронным впрыском топлива, жидкостным охлаждением и системой смазки с сухим картером. Сбивающий с толку индекс «600» в названии применён для дополнительного разделения спортивной и туристической версий ( C 600 Sport и C 650 GT соответственно). Надо заметить, что, несмотря на все ухищрения (например, смещение шатунных шеек на 90°), двигатель у скутеров серии C 600/650 довольно сильно вибрирует и издаёт целую симфонию посторонних громких звуков. Пиковые ТТХ и вытекающие из них соотношения у «Спорта» (60 л. с. при 750 об/мин и 66 Нм при 6000 об/мин) одни из самых выдающихся в классе. С точки зрения скутеров он действительно быстрый. При наличии некоторого терпения по GPS можно увидеть честные 180 км/ч.
Стоит следить за отзывными кампаниями от производителя. Так скутера C 600/ C 650 2012–2014 годов выпуска отзывались из-за неправильной работы механизма натяжения цепи ГРМ и проблем с откручивающейся боковой подставкой.
Трансмиссия
В качестве промежуточного элемента трансмиссии использован самый обыкновенный клиноременный вариатор ( CVT ). Далее от него крутящий момент на колесо передаётся посредством необслуживаемой цепи в масляной ванне (вторичный привод). Узел надёжный, но сильно нагруженный. У использования классических клиноременным вариаторов на мощных кубатурных скутерах есть только один весомый недостаток – рано или поздно износ деталей вариатора приводит к дорогостоящему ремонту.
Рама и обвес
Приставка “ Sport ” в названии характеризует количество пластика и некоторые особенности эргономики. В данном случае владелец получает скутер, в большей степени заточенный под перемещение в городе. Пластик сам по себе достаточно толстый. В большинстве случаев закрепление деталей обвеса происходит за счёт прочных болтов и вставных гаек. Однако заводские зазоры разъезжаются довольно быстро. Имеет место общая для мотоциклов BMW , выпущенных до 2014 года включительно, проблема с кнопкой управления подогревом рукояток и кнопкой управления стартером. Скутера, выпущенные в 2013 году, отзывались из-за проблем с креплением боковых обтекателей.
Рама выполнена по гибридной схеме на мотоциклетный манер. Сваренные между собой стальные трубы в районе крепления заднего маятника усилены отлитыми алюминиевыми проставками. Стальной трубчатый задний подрамник выполнен съёмным.
Тормоза
За замедление на переднем колесе отвечает пара дисков диаметром 270 мм и пара двухпоршневых плавающих суппортов. На заднем колесе установлен один диск диаметром 270 мм и один двухпоршневый суппорт. A БС и трэкшн-контроль – часть штатной комплектации.
У экземпляров ранних годов выпуска замечена недостаточная обратная связь на рычаге переднего тормоза. C600 Sport и C650GT, выпущенные в период с 2013 по 2015 годы, отзывались заводом для замены тормозных шлангов.
Подвеска
Подвеска BMW C 600 Sport представляет собой сочетание телескопической перевёрнутой вилки с диаметром перьев 40 мм и асимметрично расположенного (по левому боку) регулируемого моноамортизатора. Моноамортизатор в свою очередь сообщается с задним колесом посредством консольного маятника, совмещённого с приводным механизмом.
Комфорт
Максимальный комфорт достигается в условиях города, под туризм придётся докупать более высокое ветровое стекло. Регулировки весь диапазон возможных условий не перекрывают. Также не помешает и кофр. Удобная «гармошка», расширяющая багажные возможности скутера в динамике, в статике не может быть использована. Весь туристический скарб в «трюм» не войдёт.
За счёт зауженного руля (в сравнении с C 650 GT ) водитель C 600 Sport раскованно чувствует себя в самых затычных пробках. Традиционно для BMW богато оснащённая панель приборов держит водителя в курсе последних событий и позволяет управлять некоторыми дополнительными опциями (подогревы, отслеживание давления в шинах и т. д.).
Модификации
Помимо всевозможных имиджевых спецверсий внутри модельной линейки скутеров BMW C 600/ C 650 прошёл один крупный рестайлинг, совмещённый с комплексным залечиванием детских болячек. В 2016 году индекс спортивной модели сменился на более логичный – C 650 Sport . Вместе с тем серьёзно посвежела внешность. У дизайнеров получилось более контрастно выделить оптику (в том числе сделать ярче ходовые огни), поработать с боковинами, приборной панелью и хвостовой частью скутера, а также добавить спортивности «банке» глушителя, которая теперь унифицирована с C 650 GT . В техническом плане инженерам удалось добавить обратной связи переднему тормозному контуру, улучшить работу задней подвески установкой нового амортизатора, а также за счёт применения новых пружин в сцеплении, новых шкивов и грузов минимизировать провал на средних оборотах двигателя.
Выбор резины
Будучи конкурентами на рынке, Tmax и C600 Sport оснащены одинаковыми размерами покрышек. Рекомендации по выбору шин для них будут совершенно одинаковыми.
Следует избегать азиатских шинных брендов, причём это относится не только к продукции Китая и Кореи, но и к японской, как ни странно, тоже.
Обратить внимание нужно на «европейцев», а именно на Pirelli, Metzeler и Michelin. У первых двух существует по одной модели комплекта шин в нужном размере – это Pirelli Diablo Scooter и Metzeler Feelfree. Первую имеет смысл выбрать при агрессивной манере езды и преимущественно городского применения, вторую при спокойном передвижении по дорогам и тяге к туризму – она ходит больше. У Michelin есть две модели – помягче Michelin Power 3 Scooter и более туристическая Michelin Pilot Road4 Scooter. Для них рекомендации по применению будут совершенно аналогичными. Если бы я подбирал резину себе, то взял бы Road4 – это свежая модель, выдающаяся сцепными свойствами при любой погоде и при этом обладающая большим ресурсом.
К сожалению, 15” посадочный диаметр заднего колеса ещё не стал мейнстримом, и некоторых интересных моделей резины для скутеров в нём пока не выпускают. На данный момент можно поставить вперёд весенне-осенний вариант Metzeler Feelfree Wintec, туристический Pirelli Angel или совсем мягкий спортивный Michelin Power Pure SC. Но заднее колесо придётся подбирать какое-то другое.